Röviden – Suzuki Jimny A6
Mi ez? 1970 óta még csak a negyedik generáció a Suzuki Jimnyből. Kizárólag háromajtós karosszériával, Japánban gyártott, egyedülálló autó: apró, de valódi dzsip, klasszikus terepjárós technikával.
Mit tud?Terepen valószínűleg igazán sokat nyújt az alvázas, elöl-hátul merev tengelyes, felezős mikroterepjáró, de az új generáció aszfalton is kitesz magáért.
Mibe kerül?5 990 000 és 6 990 000 Ft közöttiek a listaárak, a kedvezmény 600 000 Ft, a várakozási idő minimum fél év.
Kinek jó?Mindazoknak, akik igazi terepjárót keresnek vagy a FIAT 500 derűjét, vidámságát városi autóban.

1998-ban láthattuk Kate Winslet és Leonardo DiCaprio jelenetét a Titanic cúgos orrában, akkor jött létre a Google és Davor Suker lett a franciaországi focivébé gólkirálya. Ebből talán érzékelhető, mekkora idő az a 20 év, amit az előző Jimny piacon töltött, 1998-tól 2018-ig. De tavaly Földes Attila már vezette az új Jimnyt, most pedig a hazai bemutatón visszakóstoltuk az egyedülálló terepjárót.

Mind lenyit

Külső

Egyszerre praktikus és mókás az autó, amely fejlesztési vezetője szerint célszerszámnak készült. Szögletességét, ahogy Defender vagy a Jimny elődjét kilenc évvel követő G-osztály kockaságát is, az áttekinthetőség kényszerítette ki, mert a dobozformát könnyebb behatárolni, segít fák között, szűk ösvényeken araszolni, és még jól is néz ki.

GL felszereltséggel a Jimny kerek lámpaszemeiben halogén izzó világít, a GLX lámpája LED-es, alatta fényszórómosóval. Az orron a különálló index az 1970 és 1981 közötti első nemzedéket idézi, a karosszériáról a hátsó lökhárítóba visszaköltöztetett lámpa az 1981 és 1998 közötti második generációt.

110 helyett 130 Nm a maximális nyomaték, nem ártott 1,3-ról 1,5 literesre cserélni a motort. Az új generáció hossza 3645, szélessége a kerékjárati ívekkel együtt 1645, magassága 1720 mm. A tengelytáv is csak 2250 milliméter

Menő terepjárós tartozék a külső pótkerék. A pótkeréknek másutt nem is lenne helye, ezért lakik a csomagtérajtón. Gázteleszkóp segít kitárni az ajtót, egész könnyen mozog, de a zsanérja a nekünk rossz oldalon van, a jobbkormányos japán belpiachoz igazítva balról nyílik. Emiatt kerülgetni kell és nem lehet a járda felől pakolni.

Belső

Belül is megvan az autó bája. Minden hangsúlyozottan egyszerű, de a jó dizájn képes a szimplát nemesen egyszerűnek, az olcsó felületeket tartósnak és könnyen tisztíthatónak láttatni.

Tökéletesen kilátni, ha épp nem a magasra függesztett lámpát kellene észlelni a sor elején. Az autó összes sarka látható, mindenütt síkok határolják és a műszerfal is vízszintes, hogy az oldaldőlés jobban felmérhető legyen.

Belseje az 1981-1998 közötti második generációt idézi, a kilátás hibátlan

A műszeregység a Samurait, a második generációt idézi. Az órák közötti monokróm kijelzőn olyan vívmányok lepnek meg, mint a jelzőtábla-felismerés vagy a sávelhagyás-jelzés üzenete. Az utas oldalán előzékenyen előresiklik az ülés, amihez a hátul ülőnek is van egy kallantyúja. Innen érdemes beszállni is, mert a vezetőülésnek csak a támlája dől előre.

Hátul váratlan kényelemben és térbőségben ültem a magam 190 centijéhez beállított első ülés mögött. Nemcsak fejtér, de lábhely is van bőven és a háttámla több fokozatban rögzíthető a kardot nyelttől a lazán elnyúlós állásig.

Gyakorlatilag a hátsó utasok a csomagtartót is elfoglalják, az üléstámlák mögött csak egy kisebb hátizsáknak elegendő a hely, összesen 85 literes. Ez majdnem a Toyota iQ nagyságrendje. Lehajtott hátsó üléstámlákkal 377 literes a tér.

A GLX-ben kivehető fedél hozza egy szintbe a lehajtott üléstámlákkal a csomagtér alját

Sajnos csak a GLX-ben van benne az a fedél, ami az alatta lévő rakodóhelyet fekve síkba hozza a csomagtartó alját a ledöntött üléstámlákkal. A támlák ledöntése annyira gyors és könnyű, mintha az első üléssor mögötti részt eleve csomagtérnek szánták volna.

Technika

Eddig nem a formaterv, hanem a technika adta el a Jimnyt, ami főbb vonalaiban változatlan. Továbbra is ez a legkisebb és legkevesebbe kerülő terepjáró a katonai dzsipektől örökölt, régi iskola szerint, mert a Lada 4×4 (Niva) modernebb alapkonstrukció, önhordó karosszériás, kapcsolható helyett állandó 4×4-es és elöl független felfüggesztésű.

Kék jelölés segít azonosítani a kormány-lengéscsillapítót. A kormánymű golyópályás, nem fogasléces és elöl van kanyarstabilizátor is. A képen az előrefelé kinyúló fekete vas az a bal szélen

Vele szemben a Jimny, gyári kódnevével a Suzuki Jimny A6G415, meg tudta őrizni a közúton hátrányos, de terepjárásra ideális alapkonstrukciót. Kerékfelfüggesztése elöl és hátul is merev tengelyes, csavarrugókkal, akárcsak az elődben.

A terepjárás és a közúti használhatóság közötti értelmes kompromisszumként elöl van kanyarstabilizátor, hátul nincs, hogy ne korlátozza a tengely artikulációs képességét. Ez az az elfordulás, amiből minél nagyobb a jó, hogy a kerekek még követni tudják a talaj egyenetlenségeit. Az első kerekeket gödrökben, sziklákon érő pofonokat egy kormány-lengéscsillapító tompítva engedi tovább a golyópályás (!) kormányművön át a kezünkhöz. Ez egy klasszikus lengéscsillapító, keresztben fekszik a lökhárító mögött a kormányösszekötőkhöz kapcsolódva.

Kiegészítő merevítésekkel az eddigi másfélszeresére nőtt az alváz merevsége, a masszív alvázgerendák jól láthatók a kerékjáratokon bepillantva. A vezetett Suzuki Jimny az alvázas alapkonstrukció és az erre csavarozott utasfülke ellenére is csak 1090 kilogrammot nyom a forgalmi szerint.

Hosszában áll a motor, ez passzol a hátsókerék-hajtáshoz. Nincs hengerenként két injektor és osztott szívótorok, szemben a Baleno, a Swift vagy az új Ignis K12C motorjával

Három kardántengely van. Egy megy a motorból az osztóműbe, onnan pedig egy-egy az első és a hátsó kerekekhez. Középső differenciálmű nincs, emiatt összkerékhajtást csak laza talajon szabad használni. A szinkronizálásnak köszönhetően 100 km/órás sebességig menet közben is válthatunk oda-vissza a 2H (high-gyors) és 4H állás között. A felező viszont kizárólag álló helyben kapcsolható. De tényleg, mivel a blokkolásgátló nem kapcsolható ki, így nem lehet a kerekek állóra fékezésével machinálni.

A terepáttétel megnöveli a kerekekre jutó nyomatékot, meredek emelkedők legyőzéséhez, sziklákon kapaszkodva nélkülözhetetlen a rövidebb áttételezés, de mély sárnak sem rossz megoldás fél-háromban nekifutni, mert a szívómotor 130 newtonméterét elemészti a hajtáslánc és a dágvány.

100 km/órás sebességig menet közben is válthatunk oda-vissza a 2H (high-gyors) és 4H állás között. A hátsó karral a felező kizárólag álló helyben kapcsolható

Továbbra sincs differenciálzár, az első és a hátsó kiegyenlítőmű is nyitott. A kerekek kipörgését fékezés igyekszik megakadályozni, a levegőbe emelkedő kerekeknél elszökő hajtást fékimpulzusok terelik vissza az ellenkező oldali, jobban tapadó kerékre. Ez tolerálható kompromisszum, akinek tényleg kell a klasszikus diffizár, tetethet bele utólag.

Maga a sebességváltó egy retrohangulatú gumiszoknyával feldobott, ötfokozatú kézi váltó vagy Aisin-gyártmányú, négyfokozatú automata lehet. Mivel a manuális Jimny végsebessége 145 km/óra, az automatáé 140, ezt a tartományt lefedi négy fokozat is. Terepjárásra talán kedvezőbb az automatikus váltó, a kuplung leégetésétől mindenképp megkíméli a vezetőt.

Nagy örömömre a bemutatóra velünk tartottak a Suzuki műszaki oktatói is. Kapu Lajostól és Elek Bendegúztól megtudtam olyan részleteket, amik máskor rejtve maradnak. Az első és a hátsó differenciálműben a gyár 20 000 km után ír elő olajcserét, amivel a kezdeti kopadéktól megszabadul a kenőanyag, utána elvileg nem kell többször lecserélni az olajtöltetet. Az osztóműben egyáltalán nem szükséges a gyár előírása szerint lecserélni a kenőanyagot, feltöltése az autó élettartamára szól, elég ellenőrizni 40 000 kilométerenként vagy minden második évben.

Itt is 0W16 a gyári motorolaj viszkozitása és 20 000 kilométerenként szükséges lecserélni, mármint normál üzemeletetési körülmények között. Az irídiumelektródás gyújtógyertyák csereperiódusa hét év vagy 100 000 km.

Nem sikerült kipróbálni terepen, de az adottságai igazán jók

A K15B kódjelű, turbó nélküli benzines a Swift K12C motorjával egy családba tartozik, de nincs benne osztott szívótorok és hengerenként 2-2 injektor. A Jimny 1462 köbcentis, négyhengeres benzines motorjának szelepvezérlése szívó oldalon változik, a kipufogó oldali nyitási-zárási idők fixek. A motor láncos vezérlésű és ne gagyi bringaláncra gondoljatok, hanem olyan vezérműláncra, aminek az előírt olajcserékkel és olajminőséggel negyedmillió km után ráértek ellenőriztetni a nyúlását.

Vezetés

Nagyon egyszerű és könnyed az élet a Suzuki Jimnyben. Nagyok az első ajtók, szögletes az ajtónyílás és akkora a fejtér, hogy könnyen ihatsz flaskából, nem ütközik a plafonba. A kormány könnyen forog, káprázatosan egyszerű az új Suzuki Jimnyvel parkolni, forgolódni, nemcsak a rengetegben, de plázák parkolójában is.

Lehet vele csapatni, de 30-nál visszakapcsol a kiiktatható menetstabilizálás

Aszfalton némi imbolygás kíséri a lágy rugózású terepjáró mozgását. A golyótöltögetős kormánymű hangulata is más, mint fogaslécessel vezetni, van valami a Jimny futásában a körlámpás Ladák himbálásából. Hangulatos autó, könnyű ráállni a neki fekvő tempóra és átvenni azt a derűt, ami árad a Suzuki Jimnyből.

Lesz rá idő, mert gyorsan menni nem lehet vele. Öles oldaldőléssel kanyarodik és hamar elkezd sodródni, de a kanyarbemeneti billenéstől ne ijedjetek meg, nem ereszti el olyan hamar az utat. Elég jóindulatú autó, határozott ESP-vel, mert nem bízzák a véletlenre. Az első ülések nem támasztják rendesen a hátat, a zajszint viszont hosszabb utakon is elviselhető 120-125-ig. 130-nál 4000 a percenkénti fordulatszám ötödikben, innentől a motor felhangosodik és óra szerint 150-nel döngetve az oldalszél-érzékenység miatt meg-megizzadt a tenyerem, ahogy a hangosan süvítő szél destabilizálta az autót.

Mindig akad téma egy új Jimnyben ülve. Sokat emelt a Suzuki a Jimny gyártókapacitásán, mert sejtették a formaterv hatását, de ennyi új belépőre nem számítottak

Teljesen kiiktatható a menetstabilizálás, de 30-nál egy sípolás kíséretében visszakapcsol. Terepen épeszű ember nem veret ennek közelében sem, hiszen nem a terep öli meg az autót, hanem a tempó, ahogy Sellár Ottókém, Pajero-tulaj ismerősöm szokta mondani. Az a baj a 30-cal, hogy felázott mezei utakon, amikor a mély sárban lendületből kellene előretörni, a kipörgő kerekek miatt a menetstabilizálás gyorsan megkapja a jelet a 30 feletti sebességről és innentől a kipörgésgátlás gázelvétellel lassítja az autót. A 30-as korlát miatt az alapértelmezett hátsókerék-hajtással ne számítsatok nagy farolásokra. Aki vizes füvön mégis pörögne vele, bőszen tekerheti a végpontok között vagy ötöt forduló volánt.

Sajnos a bemutatóba iktatott dűlőtúra füves mezei utakon vezetett, ahol az eső ellenére sem volt szükség négykerék-hajtásra, a teljes mértékben utcai gumikkal az autó végigment hátsó hajtással. Az adottságai jók, az első terepszög, 37, a rámpaszög 28, a hátsó terepszög 49 fokos, a hasmagasság 21 centi. A Jimny terepjáró-képességeiről majd a tesztautó mondhat bármit, aminek keresni fogunk valódi terepet, ahol mégsem karistoljuk össze.

Akkor van elemében, ha letérünk az útról. Ilyen apró méretben ez az egyetlen valódi terepjáró, a Lada 4×4-nél több pénzért, de lényegesen jobb minőségben

Költségek

Nemrég írtunk a Jimnyk áráról, a cikket most csak összefoglaljuk. Itthon nincs fapados Suzuki Jimny GA. A belépőmodell a GL, listaáron 5 990 000, akciósan 5,4 millió forintért. Ez egy korrekten felszerelt autó, van benne a manuális légkondicionáló mellett egy elég komoly csomag vezetőtámogató segédrendszerekből és ülésfűtés.

Aki a tízlyukú lemezfelni helyett könnyűfém keréktárcsát és automatikus légkondit szeretne, vagy feldobná az utasteret a Vitarából átvett navigációs érintőképernyővel, megveheti a GLX-et. Ennek listaára 6 590 000 Ft és rendelhető automatikus váltóval is további 400 000 forintért. A kedvezmény egyformán 600 000 Ft.

Meglepő, hogy van rá engedmény, mert a Jimny Európa nagy részén hiánycikk. Most 6-8 hónap a várakozási idő és Hársfalvi János, a Suzuki belkereskedelmi marketingvezetője szerint az importőrnek és a kereskedőhálózatnak az a fő feladata, hogy megtalálja a beérkező autók elosztásának legigazságosabb módját.

Nyolc színben kapható, engedménnyel 5,4-6,4 millió Ft közötti áron. A Jimny automatikus vészfékezést, táblafelismerést és távfény-aktiválást kínál, figyelmeztet továbbá sávelhagyásra és a kacsázással a vezető indiszponáltságára is. Ez a csomag a GL-ben is benne van

Körülbelül 550 kilométert autóztunk a Suzuki Jimnyvel. Autópályán 150 kilométert padlógázzal megtéve 12,4 l/100 km fogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép, lakott területen kívül, 80-100 km/óra közötti sebességnél 6,7-et. 8 liter körüli átlagfogyasztásával a Jimny messze a legtakarékosabb valódi terepjáró benzines motorral.

Értékelés

Ennyi derűt és bájt ma talán csak a FIAT 500 áraszt, a Jimny pénzben kifejezhetetlen értékű vidámsággal gazdagítja a mindennapokat. Játékautónak tűnik, de nagyon nem az, adottságai rendes gumival komoly terepjáróvá tehetik. A Jimny nem kamuzik, azt adja, amit ígér és hátrányai is abból fakadnak, hogy a Suzuki minél kevésbé akarta felhígítani a koncepciót az aszfaltos kényelem érdekében. A kurta tengelytávú, alvázas terepjáró autópályán is helytáll, de érezni, hogy nem sztrádára való, a nagyvárosi dzsungelharcban viszont tökéletes társ. Nem árt neki a fekvőrendőr, nem ér le az orra parkoláskor, feláll bármilyen járdára és levághatsz vele azokon az ösvényeken, amikről a dugóban ülve álmodtál.

Mellette – Ellene
  • Megnyerő formaterv
  • Kiváló adottságok terepezéshez
  • Kitűnő áttekinthetőség
  • Csekély súly
  • Nagyon könnyű vele parkolni
  • Jól adagolt retrohangulat
  • Tartósnak ígérkező technika
  • Életteli szívómotor
  • Kedvező fogyasztás
  • Komplikációktól mentes használat
  • Két emberrel jól használható csomagtér
  • Lassúsága megóv a bírságoktól
  • Derű minden együtt töltött napon

 

  • Nincs motorválaszték
  • Erős oldalszél-érzékenység
  • Bizonytalan iránytartás autópályán
  • Sokat forduló kormány
  • Alapesetben csak 85 literes csomagtartó
  • Négyüléses papíron is
  • Nem valami jók az első ülések
  • Gyenge Euro NCAP-törésteszt