Röviden – Suzuki Jimny A6
Mi ez? 1970 óta még csak a negyedik generáció a Suzuki Jimnyből. Kizárólag háromajtós karosszériával, Japánban gyártott, egyedülálló autó: apró, de valódi dzsip, klasszikus terepjárós technikával.
Mit tud?Terepen valószínűleg igazán sokat nyújt az alvázas, elöl-hátul merev tengelyes, felezős mikroterepjáró, de az új generáció aszfalton is kitesz magáért.
Mibe kerül?5 990 000 és 6 990 000 Ft közöttiek a listaárak, a kedvezmény 600 000 Ft, a várakozási idő minimum fél év.
Kinek jó?Mindazoknak, akik igazi terepjárót keresnek vagy a FIAT 500 derűjét, vidámságát városi autóban.

1998-ban láthattuk Kate Winslet és Leonardo DiCaprio jelenetét a Titanic cúgos orrában, akkor jött létre a Google és Davor Suker lett a franciaországi focivébé gólkirálya. Ebből talán érzékelhető, mekkora idő az a 20 év, amit az előző Jimny piacon töltött, 1998-tól 2018-ig. De tavaly Földes Attila már vezette az új Jimnyt, most pedig a hazai bemutatón visszakóstoltuk az egyedülálló terepjárót.

Külső

Egyszerre praktikus és mókás az autó, amely fejlesztési vezetője szerint célszerszámnak készült. Szögletességét, ahogy Defender vagy a Jimny elődjét kilenc évvel követő G-osztály kockaságát is, az áttekinthetőség kényszerítette ki, mert a dobozformát könnyebb behatárolni, segít fák között, szűk ösvényeken araszolni, és még jól is néz ki.

GL felszereltséggel a Jimny kerek lámpaszemeiben halogén izzó világít, a GLX lámpája LED-es, alatta fényszórómosóval. Az orron a különálló index az 1970 és 1981 közötti első nemzedéket idézi, a karosszériáról a hátsó lökhárítóba visszaköltöztetett lámpa az 1981 és 1998 közötti második generációt.

Itthon is sorállás van ezért a Suzukiért 1

110 helyett 130 Nm a maximális nyomaték, nem ártott 1,3-ról 1,5 literesre cserélni a motort. Az új generáció hossza 3645, szélessége a kerékjárati ívekkel együtt 1645, magassága 1720 mm. A tengelytáv is csak 2250 milliméter

Menő terepjárós tartozék a külső pótkerék. A pótkeréknek másutt nem is lenne helye, ezért lakik a csomagtérajtón. Gázteleszkóp segít kitárni az ajtót, egész könnyen mozog, de a zsanérja a nekünk rossz oldalon van, a jobbkormányos japán belpiachoz igazítva balról nyílik. Emiatt kerülgetni kell és nem lehet a járda felől pakolni.

Belső

Belül is megvan az autó bája. Minden hangsúlyozottan egyszerű, de a jó dizájn képes a szimplát nemesen egyszerűnek, az olcsó felületeket tartósnak és könnyen tisztíthatónak láttatni.

Tökéletesen kilátni, ha épp nem a magasra függesztett lámpát kellene észlelni a sor elején. Az autó összes sarka látható, mindenütt síkok határolják és a műszerfal is vízszintes, hogy az oldaldőlés jobban felmérhető legyen.

Itthon is sorállás van ezért a Suzukiért 2

Belseje az 1981-1998 közötti második generációt idézi, a kilátás hibátlan

A műszeregység a Samurait, a második generációt idézi. Az órák közötti monokróm kijelzőn olyan vívmányok lepnek meg, mint a jelzőtábla-felismerés vagy a sávelhagyás-jelzés üzenete. Az utas oldalán előzékenyen előresiklik az ülés, amihez a hátul ülőnek is van egy kallantyúja. Innen érdemes beszállni is, mert a vezetőülésnek csak a támlája dől előre.

Hátul váratlan kényelemben és térbőségben ültem a magam 190 centijéhez beállított első ülés mögött. Nemcsak fejtér, de lábhely is van bőven és a háttámla több fokozatban rögzíthető a kardot nyelttől a lazán elnyúlós állásig.

Gyakorlatilag a hátsó utasok a csomagtartót is elfoglalják, az üléstámlák mögött csak egy kisebb hátizsáknak elegendő a hely, összesen 85 literes. Ez majdnem a Toyota iQ nagyságrendje. Lehajtott hátsó üléstámlákkal 377 literes a tér.

Itthon is sorállás van ezért a Suzukiért 3

A GLX-ben kivehető fedél hozza egy szintbe a lehajtott üléstámlákkal a csomagtér alját

Sajnos csak a GLX-ben van benne az a fedél, ami az alatta lévő rakodóhelyet fekve síkba hozza a csomagtartó alját a ledöntött üléstámlákkal. A támlák ledöntése annyira gyors és könnyű, mintha az első üléssor mögötti részt eleve csomagtérnek szánták volna.

Technika

Eddig nem a formaterv, hanem a technika adta el a Jimnyt, ami főbb vonalaiban változatlan. Továbbra is ez a legkisebb és legkevesebbe kerülő terepjáró a katonai dzsipektől örökölt, régi iskola szerint, mert a Lada 4×4 (Niva) modernebb alapkonstrukció, önhordó karosszériás, kapcsolható helyett állandó 4×4-es és elöl független felfüggesztésű.

Itthon is sorállás van ezért a Suzukiért 4

Kék jelölés segít azonosítani a kormány-lengéscsillapítót. A kormánymű golyópályás, nem fogasléces és elöl van kanyarstabilizátor is. A képen az előrefelé kinyúló fekete vas az a bal szélen

Vele szemben a Jimny, gyári kódnevével a Suzuki Jimny A6G415, meg tudta őrizni a közúton hátrányos, de terepjárásra ideális alapkonstrukciót. Kerékfelfüggesztése elöl és hátul is merev tengelyes, csavarrugókkal, akárcsak az elődben.

A terepjárás és a közúti használhatóság közötti értelmes kompromisszumként elöl van kanyarstabilizátor, hátul nincs, hogy ne korlátozza a tengely artikulációs képességét. Ez az az elfordulás, amiből minél nagyobb a jó, hogy a kerekek még követni tudják a talaj egyenetlenségeit. Az első kerekeket gödrökben, sziklákon érő pofonokat egy kormány-lengéscsillapító tompítva engedi tovább a golyópályás (!) kormányművön át a kezünkhöz. Ez egy klasszikus lengéscsillapító, keresztben fekszik a lökhárító mögött a kormányösszekötőkhöz kapcsolódva.

Kiegészítő merevítésekkel az eddigi másfélszeresére nőtt az alváz merevsége, a masszív alvázgerendák jól láthatók a kerékjáratokon bepillantva. A vezetett Suzuki Jimny az alvázas alapkonstrukció és az erre csavarozott utasfülke ellenére is csak 1090 kilogrammot nyom a forgalmi szerint.

Itthon is sorállás van ezért a Suzukiért 5

Hosszában áll a motor, ez passzol a hátsókerék-hajtáshoz. Nincs hengerenként két injektor és osztott szívótorok, szemben a Baleno, a Swift vagy az új Ignis K12C motorjával

Három kardántengely van. Egy megy a motorból az osztóműbe, onnan pedig egy-egy az első és a hátsó kerekekhez. Középső differenciálmű nincs, emiatt összkerékhajtást csak laza talajon szabad használni. A szinkronizálásnak köszönhetően 100 km/órás sebességig menet közben is válthatunk oda-vissza a 2H (high-gyors) és 4H állás között. A felező viszont kizárólag álló helyben kapcsolható. De tényleg, mivel a blokkolásgátló nem kapcsolható ki, így nem lehet a kerekek állóra fékezésével machinálni.

A terepáttétel megnöveli a kerekekre jutó nyomatékot, meredek emelkedők legyőzéséhez, sziklákon kapaszkodva nélkülözhetetlen a rövidebb áttételezés, de mély sárnak sem rossz megoldás fél-háromban nekifutni, mert a szívómotor 130 newtonméterét elemészti a hajtáslánc és a dágvány.

Itthon is sorállás van ezért a Suzukiért 6

100 km/órás sebességig menet közben is válthatunk oda-vissza a 2H (high-gyors) és 4H állás között. A hátsó karral a felező kizárólag álló helyben kapcsolható

Továbbra sincs differenciálzár, az első és a hátsó kiegyenlítőmű is nyitott. A kerekek kipörgését fékezés igyekszik megakadályozni, a levegőbe emelkedő kerekeknél elszökő hajtást fékimpulzusok terelik vissza az ellenkező oldali, jobban tapadó kerékre. Ez tolerálható kompromisszum, akinek tényleg kell a klasszikus diffizár, tetethet bele utólag.

Maga a sebességváltó egy retrohangulatú gumiszoknyával feldobott, ötfokozatú kézi váltó vagy Aisin-gyártmányú, négyfokozatú automata lehet. Mivel a manuális Jimny végsebessége 145 km/óra, az automatáé 140, ezt a tartományt lefedi négy fokozat is. Terepjárásra talán kedvezőbb az automatikus váltó, a kuplung leégetésétől mindenképp megkíméli a vezetőt.

Nagy örömömre a bemutatóra velünk tartottak a Suzuki műszaki oktatói is. Kapu Lajostól és Elek Bendegúztól megtudtam olyan részleteket, amik máskor rejtve maradnak. Az első és a hátsó differenciálműben a gyár 20 000 km után ír elő olajcserét, amivel a kezdeti kopadéktól megszabadul a kenőanyag, utána elvileg nem kell többször lecserélni az olajtöltetet. Az osztóműben egyáltalán nem szükséges a gyár előírása szerint lecserélni a kenőanyagot, feltöltése az autó élettartamára szól, elég ellenőrizni 40 000 kilométerenként vagy minden második évben.

Itt is 0W16 a gyári motorolaj viszkozitása és 20 000 kilométerenként szükséges lecserélni, mármint normál üzemeletetési körülmények között. Az irídiumelektródás gyújtógyertyák csereperiódusa hét év vagy 100 000 km.

Itthon is sorállás van ezért a Suzukiért 7

Nem sikerült kipróbálni terepen, de az adottságai igazán jók

A K15B kódjelű, turbó nélküli benzines a Swift K12C motorjával egy családba tartozik, de nincs benne osztott szívótorok és hengerenként 2-2 injektor. A Jimny 1462 köbcentis, négyhengeres benzines motorjának szelepvezérlése szívó oldalon változik, a kipufogó oldali nyitási-zárási idők fixek. A motor láncos vezérlésű és ne gagyi bringaláncra gondoljatok, hanem olyan vezérműláncra, aminek az előírt olajcserékkel és olajminőséggel negyedmillió km után ráértek ellenőriztetni a nyúlását.

Vezetés

Nagyon egyszerű és könnyed az élet a Suzuki Jimnyben. Nagyok az első ajtók, szögletes az ajtónyílás és akkora a fejtér, hogy könnyen ihatsz flaskából, nem ütközik a plafonba. A kormány könnyen forog, káprázatosan egyszerű az új Suzuki Jimnyvel parkolni, forgolódni, nemcsak a rengetegben, de plázák parkolójában is.

Itthon is sorállás van ezért a Suzukiért 8

Lehet vele csapatni, de 30-nál visszakapcsol a kiiktatható menetstabilizálás

Aszfalton némi imbolygás kíséri a lágy rugózású terepjáró mozgását. A golyótöltögetős kormánymű hangulata is más, mint fogaslécessel vezetni, van valami a Jimny futásában a körlámpás Ladák himbálásából. Hangulatos autó, könnyű ráállni a neki fekvő tempóra és átvenni azt a derűt, ami árad a Suzuki Jimnyből.

Lesz rá idő, mert gyorsan menni nem lehet vele. Öles oldaldőléssel kanyarodik és hamar elkezd sodródni, de a kanyarbemeneti billenéstől ne ijedjetek meg, nem ereszti el olyan hamar az utat. Elég jóindulatú autó, határozott ESP-vel, mert nem bízzák a véletlenre. Az első ülések nem támasztják rendesen a hátat, a zajszint viszont hosszabb utakon is elviselhető 120-125-ig. 130-nál 4000 a percenkénti fordulatszám ötödikben, innentől a motor felhangosodik és óra szerint 150-nel döngetve az oldalszél-érzékenység miatt meg-megizzadt a tenyerem, ahogy a hangosan süvítő szél destabilizálta az autót.

Itthon is sorállás van ezért a Suzukiért 9

Mindig akad téma egy új Jimnyben ülve. Sokat emelt a Suzuki a Jimny gyártókapacitásán, mert sejtették a formaterv hatását, de ennyi új belépőre nem számítottak

Teljesen kiiktatható a menetstabilizálás, de 30-nál egy sípolás kíséretében visszakapcsol. Terepen épeszű ember nem veret ennek közelében sem, hiszen nem a terep öli meg az autót, hanem a tempó, ahogy Sellár Ottókém, Pajero-tulaj ismerősöm szokta mondani. Az a baj a 30-cal, hogy felázott mezei utakon, amikor a mély sárban lendületből kellene előretörni, a kipörgő kerekek miatt a menetstabilizálás gyorsan megkapja a jelet a 30 feletti sebességről és innentől a kipörgésgátlás gázelvétellel lassítja az autót. A 30-as korlát miatt az alapértelmezett hátsókerék-hajtással ne számítsatok nagy farolásokra. Aki vizes füvön mégis pörögne vele, bőszen tekerheti a végpontok között vagy ötöt forduló volánt.

Sajnos a bemutatóba iktatott dűlőtúra füves mezei utakon vezetett, ahol az eső ellenére sem volt szükség négykerék-hajtásra, a teljes mértékben utcai gumikkal az autó végigment hátsó hajtással. Az adottságai jók, az első terepszög, 37, a rámpaszög 28, a hátsó terepszög 49 fokos, a hasmagasság 21 centi. A Jimny terepjáró-képességeiről majd a tesztautó mondhat bármit, aminek keresni fogunk valódi terepet, ahol mégsem karistoljuk össze.

Itthon is sorállás van ezért a Suzukiért 10

Akkor van elemében, ha letérünk az útról. Ilyen apró méretben ez az egyetlen valódi terepjáró, a Lada 4×4-nél több pénzért, de lényegesen jobb minőségben

Költségek

Nemrég írtunk a Jimnyk áráról, a cikket most csak összefoglaljuk. Itthon nincs fapados Suzuki Jimny GA. A belépőmodell a GL, listaáron 5 990 000, akciósan 5,4 millió forintért. Ez egy korrekten felszerelt autó, van benne a manuális légkondicionáló mellett egy elég komoly csomag vezetőtámogató segédrendszerekből és ülésfűtés.

Aki a tízlyukú lemezfelni helyett könnyűfém keréktárcsát és automatikus légkondit szeretne, vagy feldobná az utasteret a Vitarából átvett navigációs érintőképernyővel, megveheti a GLX-et. Ennek listaára 6 590 000 Ft és rendelhető automatikus váltóval is további 400 000 forintért. A kedvezmény egyformán 600 000 Ft.

Meglepő, hogy van rá engedmény, mert a Jimny Európa nagy részén hiánycikk. Most 6-8 hónap a várakozási idő és Hársfalvi János, a Suzuki belkereskedelmi marketingvezetője szerint az importőrnek és a kereskedőhálózatnak az a fő feladata, hogy megtalálja a beérkező autók elosztásának legigazságosabb módját.

Itthon is sorállás van ezért a Suzukiért 11

Nyolc színben kapható, engedménnyel 5,4-6,4 millió Ft közötti áron. A Jimny automatikus vészfékezést, táblafelismerést és távfény-aktiválást kínál, figyelmeztet továbbá sávelhagyásra és a kacsázással a vezető indiszponáltságára is. Ez a csomag a GL-ben is benne van

Körülbelül 550 kilométert autóztunk a Suzuki Jimnyvel. Autópályán 150 kilométert padlógázzal megtéve 12,4 l/100 km fogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép, lakott területen kívül, 80-100 km/óra közötti sebességnél 6,7-et. 8 liter körüli átlagfogyasztásával a Jimny messze a legtakarékosabb valódi terepjáró benzines motorral.

Értékelés

Ennyi derűt és bájt ma talán csak a FIAT 500 áraszt, a Jimny pénzben kifejezhetetlen értékű vidámsággal gazdagítja a mindennapokat. Játékautónak tűnik, de nagyon nem az, adottságai rendes gumival komoly terepjáróvá tehetik. A Jimny nem kamuzik, azt adja, amit ígér és hátrányai is abból fakadnak, hogy a Suzuki minél kevésbé akarta felhígítani a koncepciót az aszfaltos kényelem érdekében. A kurta tengelytávú, alvázas terepjáró autópályán is helytáll, de érezni, hogy nem sztrádára való, a nagyvárosi dzsungelharcban viszont tökéletes társ. Nem árt neki a fekvőrendőr, nem ér le az orra parkoláskor, feláll bármilyen járdára és levághatsz vele azokon az ösvényeken, amikről a dugóban ülve álmodtál.

Mellette – Ellene
  • Megnyerő formaterv
  • Kiváló adottságok terepezéshez
  • Kitűnő áttekinthetőség
  • Csekély súly
  • Nagyon könnyű vele parkolni
  • Jól adagolt retrohangulat
  • Tartósnak ígérkező technika
  • Életteli szívómotor
  • Kedvező fogyasztás
  • Komplikációktól mentes használat
  • Két emberrel jól használható csomagtér
  • Lassúsága megóv a bírságoktól
  • Derű minden együtt töltött napon

 

  • Nincs motorválaszték
  • Erős oldalszél-érzékenység
  • Bizonytalan iránytartás autópályán
  • Sokat forduló kormány
  • Alapesetben csak 85 literes csomagtartó
  • Négyüléses papíron is
  • Nem valami jók az első ülések
  • Gyenge Euro NCAP-törésteszt