Röviden – Porsche 911 Cabriolet 4S
Mi ez?A Porsche 911 legújabb 2019-es kivitele, 992-es széria vászontetős kiadása, összkerékhajtással
Mit tud?Száguldani, finoman gurulni, ámulatba ejteni
Mibe kerül?142 259 eurótól indul a 4S kabrió ára, ez közel 45 millió forint
Kinek jó?Mindenkinek aki élményre, vagy hétköznap használható sportautóra vágyik

Évtizedek óta duzzasztja rajongótáborát a Porsche 911, amely generációról generációra finomodik, és a látszólagos hasonlóság ellenére mindig képes újat és jobbat nyújtani. Eközben a régi elvekhez való ragaszkodás a mai napig nem múlt el: a 911-es továbbra is ugyanolyan élményautó, mint amiért beleszerettünk korábban, de nem állt meg a fejlődésben sem: modern vezetői asszisztenseket és számtalan online funkcióra képes médiarendszert is kínál az új, 992-es széria.

A kupé bemutatása utána mutatkozott be a kabrió 2018 végén, a legnépszerűbb Carrera S és Carrera 4S változatban. A görögországi bemutató után egyetlen gondolat jutott eszünkbe: a kabrió mindent tud, amit a kupé, de még annál is nagyobb élményt nyújt.

Páratlan élményt nyújt a 911 kabrió már az első métereken is

Mind lenyit

Külső

Fél évszázadnál is több eltelt az első 911 megjelenése óta, de a formaterv ez idő alatt mindig csak annyit változott, hogy a modell könnyen felismerhető maradt. Így van ez a kabrió esetében is, így a klasszikus 911-es formák most sem változtak radikálisan, az aktuális modell külsejébe továbbra sem nehéz belelátni a legelső kabrió, az ötvenes évekbeli 356 vonalait. A megújult modellnél szembetűnő a hátsó lámpákat összekötő fénycsík – ezt mostantól minden egyes változat megkapja, korábban ez az összkerékhajtás ismertetőjegye volt.

Ránézésre nem könnyű kiszúrni, de mostantól minden modell azonos szélességű hátsót kap, ami azt jelenti, hogy a turbó vagy a GT modellek is azonos méretű nyomtávon szaladnak majd, amint elkészülnek. Az 911 Cabriolet orrán is történt minimális változtatás, de az összhatás közel azonos az elődével.

Belső

Az új kabrió belseje minden eddiginél letisztultabb. A középkonzolon megritkították a gomberdőt, de az ügyes elrendezésnek köszönhetően továbbra is találunk fizikai gombot a legtöbb funkcióhoz, így a klíma, az ülésfűtés-hűtés, a PDCC futómű, az ESP állítása és természetesen a tetőmozgatás is gyorsan megy. Sőt, van egy, a városi környezetben kifejezetten hasznos opcióhoz is saját gomb, ez pedig az emelhető első futómű (plusz 40 mm-rel), amely fekvőrendőrök, garázsbeállók leküzdésében nyújt segítséget.

Az új 911-essel érkezett a miniatűr váltókar is, ami nagyjából úgy mutat, mintha egy kicsit húsosabb slusszkulcs pihenne a középkonzolon. A hátramenet, az üres és a D fokozat választható ki vele, a P és az M fokozat külön gombot kapott. Változás, hogy manuális módban a fokozatok közötti léptetés már csak a kormány mögötti váltófülekkel lehetséges.

 

Nincs túlbonyolítva a belső, de a minőségérzet kiváló

Csak a fordulatszámmérő maradt analóg

A műszerfal is eltér a korábbitól, egyedül a középre helyzet fordulatszámmérő maradt analóg, a többi műszer mind digitális, beleértve a sebességmutatót is. A nagy gonddal és alapossággal kialakított, kiváló minőségérzetet kínáló utastérbe itt tudunk egyedül belekötni. Amennyiben képzeletben öt részre osztjuk a műszerfalat (valójában 4 részre osztott), akkor a szélső kettő a kormány takarásában van, így azokat nem lehet a normál vezetői pozícióból leolvasni. Valószínűleg ezt a tervezők is tudták a végére, mert ezen kijelzőkre semmi nélkülözhetetlen információ nem került.

Aki családi autónak kívánja használni a 911-est, annál továbbra is előny a gyermektelenség – ellenkező esetben a Panamera vagy a Cayenne mellett ajánlatos dönteni. A hátsó 2 ülés itt még mindig inkább csak kabáttároló, ráadásul a gombnyomásra előbújó  (120 km/órás sebességig) szélfogóháló nem is használható hátul nyomorgó utasok esetén.

Technika

Nem csak a szélesebb hátsó nyomtáv és az új fokozatválasztó kar az újdonság a 911-esben, van még más is. Továbbra is kizárólag turbómotor hajtja a kabriókat (a szívó egyedül a kupé RS kiváltsága ), amely a most próbált Carrera 4S esetében egy hathengeres, háromliteres boxer a korábbinál nagyobb feltöltőkkel  – 450 lóerős (+20 LE az elődhöz képest) teljesítménnyel és 530 Nm-es nyomatékkal.

Teljesítményleadása továbbra is inkább egy izmos, nagyköbcentis szívómotorra emlékeztet – így kifejezetten kellemesen adagolható, jól érezhetően és lépcsőzetesen jön meg az ereje ahelyett, hogy egyből a nyakunkba szakadna. Turbólyuk a 2300-nál érkező nyomatékcsúcs ellenére sincs a kabrióban, az új duplakuplungos automata váltóval nincs késlekedés, minden pillanatban bőséges erő áll rendelkezésre.

Az apró váltókarral nem lehet manuálisan váltani, csak a kormány mögötti váltófülekkel

Jól fogja a szelet a háló, de ilyenkor nem használható a két hátsó ülés

A korábbi hétfokozatú PDK váltóról is csak a legjobbakat mondhattuk, a Porsche mégis lecserélte azt, és helyébe egy még fürgébben kapcsoló nyolcfokozatú egységet állított hosszabb végáttétellel (Vmax: 306 km/óra). Versenypályán nem volt lehetőségünk kipróbálni az új kabriót, de az Athén környéki szerpentineken tapasztaltakból jó eséllyel kijelenthetjük: ott is megállja majd a helyét, nem csak a belvárosi araszolás közben. Továbbra is 50 km/órás sebességig nyitható az áttervezett vászontető – mindössze 12 másodperc alatt.

Világújdonság a WET (azaz nedves) vezetői mód, amelyet a kormányon elhelyezett forgókapcsolóval is kiválaszthatunk, de nedves úton való haladáskor magától is aktiválódik az aszfaltról felverődő víz hangjára, amelyet a kerékdobokban elhelyezett mikrofonokkal érzékel. Ilyenkor úgy változik a teljesítményleadás karakterisztikája, a hajtáslánc úgy variálja az erőelosztást, hogy a csúszóssá vált úton is a lehető legnagyobb tapadás legyen elérhető.

Vezetés

Nem mintha az összkerékhajtású 4S modellel enélkül nehéz lett volna tapadást találni, de most minden pillanatban atomstabil érzést nyújt a kabrió. A kanyarstabilitás elképesztő: amikor úgy gondoljuk, mindjárt megcsúszik a visszapillantóból is láthatóan kiszélesedő csípő, akkor kezdenek érezhetően jól tapadni az összkerékkormányzással is megbolondítható, 305 mm széles hátsó abroncsok, és kezd szédítően hatni a ránk nehezedő G-erő.

A kormány mögött ülve még ilyen manőverekre sincs szükség, hogy magával ragadjon a tipikus 911-es élmény, ami semmi máshoz nem fogható. A precíz, a korábbinál is közvetlenebb kormányzás az átlagosnál könnyebben lóbálja az autó elejét, míg a boxermotor és a zárt tetővel is beszűrődő gördülési zaj olyan izgalmat vált ki, amit a mostani gyors és izmos kupékból szinte teljesen kiirtottak.

16 fokban már lehet kabriózni a 911-essel

Turbóval is a szokásos módon szól a 911. Nem kifejezetten szépen, de jellegzetesen

A 911 továbbra is igazi 911. Nem állt ilyen közel hozzánk eddig semmi más. Lehet M4, R8, AMG GT, ezt a fajta intimitást és adrenalinszintet egyik általunk próbált erős vagy sportautó sem nyújtotta korábban. Normál módban, lehalkított kipufogóval persze továbbra is egy finoman használható sportautó marad a Porsche – Sport beállításban sem túlkeményített felfüggesztésével -, de ha kell, Sport Plus módban olyan zavaróan hangossá tehető az állandóan forgó turbómotor, hogy az kifejezetten kellemetlenné válik egy idő után. Kizárt dolog, hogy ilyen tág határok között ne találná meg mindenki a hozzá legközelebb álló beállítást. A menetteljesítményre sem lehet egy szavunk sem, Sport Chrono csomaggal 3,6 másodperc alatt katapultálhatunk százra álló helyzetből.

A kabriózás  az élményt csak fokozni képes, miközben a 911-es szélvédelme is tökéletesnek mondható. Jut elég szellő az utastérbe ahhoz, hogy nyitottnak érezzük az autót, de kellően védett attól, hogy 16 fokos külső hőmérsékletben is autózhassunk – maximumon járatott fűtés nélkül.

Tesztautónk a sárgára festett féknyergekről is felismerhető kerámiafék opciót is megkapta, amelynek hatékonyságáról, adagolhatóságáról ódákat tudnánk zengeni. Nagy valószínűséggel a vásárlók legnagyobb részének ugyanazt az élményt képes nyújtani a hagyományos acéltárcsás fékrendszer is, amely hátul 20mm-rel nagyobb, 350 mm átmérőjű féktárcsákat kapott.

A sárga színű nyereg a kerámiafék opciót jelenti. Elképesztően lassít!

Az új modell súlya a könnyebb váz ellenére is növekedett parányit az elődhöz képest (ez leginkább a vezetői asszisztensek szaporodásával és a részecskeszűrővel magyarázható), az összkerékhajtású modell esetén 1635 kg a saját tömeg. Az autóban ülve ebből mit sem érezni szerencsére, főleg nem fékezéskor, ami bármilyen erős autóból átülve képes meglepetést okozni. Elképesztő erővel lassít a 911, ha a gyorsításban nem szédülünk el, a fékezéssel ez könnyen összehozható egy kellő bátorsággal megválasztott féktáv esetén.

Költségek

A 911 Cabriolet annyira friss, hogy még nem is találtuk meg az árát a Porsche hivatalos weboldalán, de belsős információk alapján úgy tudjuk, hogy a 4S ára 142 259 eurótól indul (~44,5 M Ft), míg az összkerékhajtás nélküli változat, a Carrera S ára 134 405 eurótól – ez 42 millió forint körüli összeg. Összehasonlításképpen a kupé Carrera 4S ára 127 979, a Carrera S ára 120 125 euró.

12 másodperc alatt nyílik-záródik a tető

Értékelés

A 911 kabrió gyakorlatilag minden részletében tökéletes sportautó, és könnyedén használható hétköznapi közlekedési eszköz egyben. Ezekre a látszólag ellentétes felhasználási módokra egyetlen másik modell sem alkalmas hasonló könnyedséggel. Ebben rejlik továbbra is 911 ereje, akárcsak korábban. 10/10.

 

Mellette – Ellene
  • Színtiszta vezetési élmény
  • Igényes beltér, jó szélvédelem
  • Modern vezetői asszisztensek és médiarendszer
  • Kényelmes, de atomstabil futómű
  • Jól adagolható turbómotor
  • Kiváló fékek
  • Kitakarja a kormány a műszerfal széleit

Hány pontot adnál az új 911 kabriónak?

321 szavazat - átlag: 9.08 (10-ből)

Hány pontot adnál az új 911 kabriónak?