Elöl-hátul egy kicsit agresszívebb lett az autó, a lámpák immár teljesen LED-esek, de igazából a ködlámpafészken és a motorháztető új szellőzőin kívül semmi nem segít megkülönböztetni a két generációt. De most tényleg, ez a két pofa nem teljesen ugyanaz?

A hivatalos közlemény szerint persze nagyon is erőteljes a változtatás, már csak az aerodinamika tekintetében is: “Az orr-részen elhelyezett, nagyobb légterelő megnövelt leszorító ereje érezhetően javítja az autó menetstabilitását. Az első kerékjárati ívek mögül hátrafelé nyújtózó küszöbidomok optimalizálják a Mustang alatti légáramlatokat, mintegy 3 százalékkal javítva az autó légellenállását. A Mustang hatásos hátsó részét még mutatósabbá varázsolja az új lökhárító és diffúzor, nem beszélve az 5,0 literes V8-as változat négyszögletes kipufogó végeiről, amelyek erőt és teljesítményt sugallnak.”

És van még három új szín, melyekből a nagyon látványos Orange Fury-t és a Kona Blue-t meg is mutatták a menetpróbán. A Need for Greent sajnos nem láttuk :-((( Négyféle új, 19 collos alufelni is készült a kocsihoz, valamennyi kérhető nikkel, alu vagy fekete színben.

A kabrió méretei: 4789x1916x1373 (V8: 1382) mm

A tengelytáv 2720 mm

Kupé, négyhengeres turbómotorral és tízgangos automatával. Imádtam, vinném haza: V8 nélkül is van jó Mustang!

A fizikai környezet nem változott: elöl továbbra is nagyon tágas a kocsi az 1,9 méter feletti szélesség miatt, hátul pedig a fejtámla nélküli szükségüléseken nagyon szűk a hely. A csomagtér sportautóhoz képest hatalmas, főleg a kupénál (amit Mustangul Fastback-nek kell hívni). Az alapülések motorosak, de memória nélkül és manuális támladöntéssel (ezt, ahogy a vezető dizájnertől hallottam, nagyon sok újságíró szóvá tette már, szóval lehet, hogy hamarosan jön egy pici frissítés). A feláras Recaro sportszékek manuális állításúak, de sokkal jobban tartanak sodrós kanyarban. Márpedig olyanból egy Mustangból jut épp elég, minden nap.

A leglátványosabb változás a műszeregység cseréje, analógról teljesen digitális virtuálisra. A fene tudja, hogy jó-e ez, vagy nem. Látványosak a hengerfej hőmérsékletét is mutató kvázi-műszerek és a félkörből egyenesbe törő fordulatszámmérő mozgása a 12 coll átmérőjű panelen, de azért a jó öreg körműszerek talán jobban illenének a Mustang lelkéhez.

A Mustang utastere elöl bőséges helykínálattal várja az utasokat, nagyon széles a kabin

A hátsó ülésre még fejtámasz se jutott, ennyire négyszemélyes a Mustang

A négyhengeresnél valamivel 6500 felett vége a dalnak. A V8 7500-ig forgatható

A 8 collos központi érintőképernyős HMI-egység ugyanaz, mint a többi európai nagy Ford-ban: nem az iparág legjobbja, de a navi, az audio logikája hamar megérthető, a kocsi sok-sok szolgáltatásának kezelése, a korszerű konnektivitási lehetőségek kihasználása nem okoz gondot.

A V6-os, 3,7 literes motor eltűnt a kínálatból, a Mustang már csak a 2,3 literes, 290 lóerős és 440 Nm nyomatékot produkáló négyhengeres turbómotorral vagy az ötliteres, 450 lóerős és 529 Nm-t teljesítő szívó V8-assal rendelhető. Mindkét motor társítható hatfokozatú kézi váltóval, vagy az új, GM-Ford kooperációban fejlesztett tízgangos automatával.

Minden Mustang hátsókerék-hajtású, LSD-vel, részlegesen önzáró differenciálművel a hátsó tengelyen, felárért MagneRide fantázianevű, változó karakterisztikájú lengéscsillapítással. Az amerikás-izomautós őrületet olyan menetprogramok szolgálják az Európában is általános Normal, Comfort, Sport mellett, mint a DragStrip nevű gumimelegítő beállítás (a kocsit befékezve majd gázt adva a Mustang apró fordulatokkal melegíti elő a kerekeket a gyorsulási verseny előtt), az optimális elrajtolást szolgáló program vagy a pálya-üzemmód.

A legviccesebb újdonság a Jó Szomszéd-üzemmód: a V8 reggeli induláskor példásan csendesen indítható, így kicselezhető a török átok.

Szinte lötyög a Mustang hosszú orrában a négyhengeres blokk

Vezettem a kocsit automatával és kézi váltóval a négyhengeressel, majd másnap automatával a nyolchengeressel. Sajna a kézi váltós V8 kimaradt, de azt így is le tudtam szűrni a tapasztalatokból, hogy a kisebb motorral ÉS automatával a Mustang nagyon is vállalható sportkocsi, remekül kiautózható teljesítménnyel, elképesztő (de legalábbis Muscle Car-tól váratlan) menetstabilitással. Az automata csodásan hangolódik a motor karakterisztikájára: a tíz fokozat persze nagyon sok, állandóan kapcsolgat a rendszer, de az élményre ez nincs hatással, a kocsi mindig optimálisan teszi le az útra a motor erejét. Az EcoBoost motoros automata Mustang egy kiváló sportkocsi, remek élményt nyújt a kanyarokban és van elég ereje a hátsókerék-hajtás élvezetéhez is.

A V8-as motor

Ami ebben a kocsiban nincs, az a hang. Szánalmas elektronikus brummogással próbál valami akusztikus élményt adni a kocsi, ami inkább rontja, mint javítja a hangulatot.

Az igazi Mustang-hang, Amerika hangja a V8-ban van. Ehhez a kocsihoz jobban passzolt volna a kemény, nehéz, súlyos 6-os kézi váltó – de rontotta volna a teljesítményt. A Mustang még katalógus szerint is jobban gyorsul automatával, mint kézivel, a valóságban pedig pláne ez a helyzet, mert a manuális váltó karja nehezen jár, a kuplung pedig kemény.

Szerencsére az automata is kapcsolható kézzel, a kormány mögötti fülek segítségével. Soha még autóban ennyire nem örültem ennek a funkciónak. Ha az automatára bízzuk a kapcsolgatást, olyan eszement nyomaték-löketek kerülnek a legkiszámíthatatlanabb időpontokban a hátsó tengelyre, amik lehetetlenné teszik a gyors autózás kanyarban. Ha azonban én váltok, van időm felkészülni a kapcsolás utáni iszonyú tolásra, egy kis gáz-visszaengedéssel akár még azt is sikerülhet megakadályozni, hogy a Mustang eldobja a seggét – ilyenkor még egy alapos fohász után akár kikapcsolt menetstabilizálóval is lehetséges uralni a szörnyeteget.

A V8-as blokkal különben érezhetően súlyosabb a kocsi orra, korántsem lehet olyan elegánsan fonni egymásba a kanyarokat, mint a négyhengeressel. Az erő persze sokkal nagyobb, a hang meg pláne.

Egyelőre nem ismerjük a hivatalos árlistát az új modellre vonatkozólag, de a 2018-as Mustang nyilván nem lesz lényegesen drágább a 2016-osnál. És ha ez így lesz, akkor továbbra is egy elképesztően jó ár/érték arányú kocsi lesz az erős, kétajtós konkurenciához képest:

Nevetségesen alacsony az alapjárat a négyhengeresnél is

Az 5.0 egy hamisítatlan muscle car, míg a 2.3 egy európai ízléssel is értékelhető, jól vezethető, a kanyarokat is élvező sportkocsi. Az ár/érték arány remek: nem lennék meglepve, ha az új HMI-vel, a virtuális műszerfallal még a korábbinál is több rajongót, vevőt találna magának az Óhazában a Mustang.

Szavazás