Emlékeim szerint utoljára 2004-ben fordult elő, hogy magyarországi tesztautókkal közös cikket tudjunk készíteni a luxuskategóriáról, amikor egy helyen, egy időben volt ott a korabeli Lexus LS 430, a Mercedes-Benz S500 és a Volkswagen Phaeton W12. A minap sikerült a kategória legfrissebb autóit, a vadonatúj Audi A8-at és az LC új padlólemezére épülő Lexus LS-t egymás mellé állítani a 7-es BMW-vel és a tavalyi modellfrissítéssel megújított Mercedes S-osztállyal.

Ezt tudtunkkal egyetlen magyar autós lap sem csinálta meg, mi is csak azért küzdöttünk ennyit ezért a cikkért, mert az önmagukban egytől-egyig niedagewesen luxusautókat csak egymáshoz mérve lehetünk képesek elhelyezni. Kétségtelen, hogy mindegyik az autógyártás csúcsát képviseli, de egyikből a másikba átülve bebizonyosodott, hogy nem egyformán jók.

Mégiscsak sikerül összehozni a négy luxusautót! Reggel a Megyeri úton várunk a BMW 750Ld xDrive érkezésére. Képek: Benedikty Marcell

Karakterük erősen, színvonaluk kevésbé, de különbözik. Az eddig itthon még nem vezetett új Lexus LS 500h-t kicsit kiemelve mutatjuk be a germán nagyágyúkkal együtt, mivel az új Audi A8-ról lesz önálló tesztünk is, az S 400d-t és a 3,5 mp alatt 100-ra gyorsuló S 63 AMG-t már méltattuk. A 7-es BMW-ből járt nálunk 750i (Mágnások mézédes álma), 730xd (Azt is megcsinálja, amit még ki sem találtál), V12-es M760Li is (Rolls-Royce, féláron) és összetrombitáltuk belőle mind a hat generációt.

Külső

A felső kategóriában sokat lehet bukni és keveset nyerni a merész formatervvel, így az Audi sem luxusautójával csinál dizájnforradalmat. Az A8-ban nincs semmi bazári, hatásvadász részlet. Esztétikáját tiszta felületek teremtik meg néhány überpenge éllel, amivel embléma nélkül is elsőre Audiként azonosítható. Sugárzik róla, hogy aki ezzel az autóval késik, azt megvárják a többiek.

A BMW oldalnézetből a hátsó kerékre helyezett tömeggel, a rövid csomagtérfedéllel hangsúlyozza a hátsókerék-hajtást, pedig ez is összkerekes, a csúcsmodellekből nincs is más. Mivel a BMW 750d is több mint tíz négyzetméteren terül el, szélessége és hosszúsága a korrekt fejteret biztosító, 147,9 centis magassággal együtt is kiváló arányú autóvá teszi.

Újonnan, listaáron az S-osztályból ez a példány 51, a BMW 55,5, az Audi 47,5, a Lexus LS Supreme 43,9 millió forintba kerül, ha jól számoltunk

Kívülről a mi szemünknek a Lexus LS a legérdekesebb, tehát nem a legszebb, de ez előtt időztünk a legtöbbet. Az orsómaszkot itt is túltolták és a csillogó, 20 colos felni sem a mi világunk, de érdekes ívekkel teremt öntudatos, szinte agresszív orrot és oldalnézetből is van mit csodálni rajta.

Az eddigi négy generáció alapján az LS formaterve aligha bizonyul annyira kortalannak, mint az 1972 óta S-osztályként értékesített luxus Mercedeseké, amelyek hagyományosan mentesek a bizonyítási kényszertől. Saját kora luxusautó-fejedelmeként a WVX 222 is megkerülhetetlen. A mi gusztusunknak kicsit sok a csillám a modellfrissítés utáni fényszóró menetfény-girlandjával, de egy S-osztálynak ezt is szabad. Megkérdőjelezhetetlenül autonóm szereplő a felső kategóriában, néha a saját kereteit is átszabhatja.

Belső tér

Csukott szemmel beülve egyedül az Audit tudtuk volna az illatáról elsőre azonosítani. Ehhez is van belső téri illatosítás, de hogy kelleni nem kell, az egészen biztos. Az új Porsche Panamerából ismerős a képernyő, amelynek felületén a virtuális gombokat megnyomva finom kattanást hallunk. Az üveghatású érintőfelületet rugók tartják, nyomás hatására elektromágnes engedi hajszálnyira elmozdulni és közben az Audi bejátssza a kattanáshangot. Ezzel a bámulatosan precíz hanggal és a belső tér szépségével az A8 annyira hightech hangulatot teremt, hogy ehhez képest a Lexus LS belső tere a tegnapelőtté.

Hosszított tengelytávval az Audi A8L tengelytávja is 13 centivel nagyobb a normál kivitelnél, mint a Mercedes. A motoros lábtámasszal ellátott hátsó trónus felára 3 549 650 Ft lett volna, amilyen a többi tesztautóban van

Az A8-hoz nem csak az első kartámlák fűtése rendelhető meg, mint az S-osztályban, de a hátsó oldalajtók kartámaszaiba is kérhető fűtés. Ezen a szinten ilyen apróságok dönthetnek, és szánalmasan hangzik ugyan, de van annak jelentősége, hogy jéghideg bőrfelületre tesszük le a karunkat, vagy otthonosan meleg kartámaszokkal kényeztet az autó. A tesztautóból azonban a fűthető lábtartóval és a talpmasszázzsal együtt ez is kimaradt. Olyannyira, hogy a lábtámasz is csak egy szokatlanul primitív, felcsapható-összecsukható dobogó. Ez a zsámoly nagyon messze van a másik három autó motoros mozgatású lábtartóitól, de más felszereltséggel az A8 is felmutathatna hasonlót.

Ezúttal egy Individual kivitelű, kétségtelenül jó érzékkel összerakott 7-es képviselte a BMW-t, amely az okkersárga kárpitokkal, lézerfényszórótól a jobb hátsó trónusig ívelő felszereltségével még minket, a Vezessnél sok jót megélt autós újságírókat is képes volt elkápráztatni. A térkínálat a passzentos fejterű Lexus és a szellősebb S-osztály között van.

Míg a másik három luxusmodell is „a fény s a pompa birodalma”, a BMW azért kiemelkedő, mert végtelen sok szolgáltatásával nem nyomja agyon a benne utazókat. Ennyi kényelmi, biztonsági, vezetőtámogató és egyéb funkciót egyetlen más márka sem tudott ennyire közérthetően tálalni. Persze, aki átül egy G Astrából, az itt is Houstontól kér segítséget a boldoguláshoz, ám az alapfunkciókat itt a legkönnyebb meglelni, itt a legintuitívabb a menük felépítése és itt sikerült a legjobban eltalálni, hogy milyen funkciókat érdemes menüben, miket közvetlenül érintőgombbal, kapcsolóval hozzáférhetővé tenni. Az LS-ben félre kellett állni az ülésfűtés kikereséséért is, amit az ülésmenüből aktiválhatunk, a BMW 7-esben megnyomjuk a klímapanelen a vonatkozó felületet.

146 centis az LS, csupán 1,9 centivel magasabb a 7-es. Utóbbiban sokkal tágasabb a fejtér

A Lexus LS fejlesztői mindenben igyekeznek a gazdi kedvében járni, odafigyelésük valóban teljes körű. A részletek iránti igényesség az egész márkára jellemző, a honlapon például napszaknak megfelelően köszöntik az olvasót. A jó reggelt kívánok átvált jó napotra és jó estétre, ahogy telik az idő.

Az LS tehát mindenben kezünk alá próbál dolgozni, így indítás előtt  és érkezéskor is megemeli az övcsatokat hogy könnyebb legyen be- és kikötni az  övet. A vezetőülést is automatikusan feljebb állítja, hogy kényelmesebb legyen a ki-beszállás, de ez nem kompatibilis a kis fejtérrel és a magasabbak termetével.

Sajnos az első ülések alá nem fér be a hátul utazók lábfeje, ami szokatlan lábtartást kényszerít ki azokból, akik magasra nőttek. Nekik a fejük sem fér el kényelmesen, már elöl sem. Az LS napja akkor virrad fel, ha aktiváljuk a trónust és előrecsúszik a jobb első ülés. Ekkor a lábtér egyértelműen itt a legtágasabb, kalimpálhatunk a levegőben az első üléstámla mögött a lábunkkal, amit természetesen motoros lábtámasz tart.

A hagyományos japán Kiriko-üvegművészetet csillantja meg az ajtódísz az LS-ben. Felára 2,1 millió Ft

Egyedül a Lexus LS tervezői áldoztak arra, hogy a C-oszlopban lévő kisablaknak is legyen külön rolója, amit motor mozgat, akárcsak a két nagyobbat. A másik két roló közül a kisebbik hajszálpontosan akkor tűnik el a takarásban, amikor a nagyobbik rolóra rácsukódik a fedél az ajtóban, mert ők ezt az apróságot is tökélyre vitték.

Egyes részletek továbbra is zavaróak. A szőnyegrögzítés például kifogástalanul tartja a szőnyeget, de nem szép. A navigáció grafikája bántóan öreges, mintha nem a világ egyik legnagyobb autógyártójának luxusmárkája használná abszolút csúcsmodelljében. Mindehhez a rádió azonnal elnémul, ha megérkezünk és leállítjuk a motort.

Az ajtókon lévő üvegdíszítést a Vezessnél egyikünk sem tudta értelmezni. Tokió légvonalban 9000 kilométerre van Budapesttől délnyugatra, egy távoli és nagyon más kultúrában felcseperedők mást látnak szépnek, mint a szerkesztőség tagjai Kelet-Közép-Európában. Ez a tétel 2,1-5,3 milliós felárat jelent, mi könnyű szívvel lemondanánk róla.

Csodálatos a rádió fémgombjának megmunkálása az új LS-ben, érthetetlen, hogy társulhat ennyire elavult grafikával és túlbonyolított menükkel

Az új Lexus LS-ben a kedvencünk a rádió tekerőgombja. Ennek megmunkálása, finom recézése imponálóan precíz munka, élmény hozzáérni. Még műszeregység oldalára rögzített üzemmódkapcsolót is ellensúlyozza, ahol Ecotól Comforton és Sporton és Sport +-ig beállíthatóak az autó üzemmódjai. Közben a műszeregység átáll központi fordulatszámmérőre, míg Ecóban a gázállást jelző műszerrel segít takarékosan vezetni az autó. Egy csík formájában a szélvédőre vetített kijelzőben is látjuk hogy okosan vagy pazarlóan nyomjuk-e épp a gázt. A head up display az LS-ben nagyon szép.

Nagyon nehéz megszokni a központi a tapipadot az ikonok között ugráló kurzorral, amely úgy rossz, ahogy van. Azért is kár érte, mert a CT200h-ban ott lett volna a jó megoldás az iDrive-stílusú forgó-nyomógombbal. Sokszor kell a menü menüjének menüjébe kell alámerülni az elsőre bizarr érintőfelület nyomkodva, például a kormányfűtésért az ülésmenü fűtésrészébe kell belépni, míg a BMW-ben ott gomb a kormánykerék hátoldalán.

Így néz ki a Lexusban a térkép. Nem ezt várnánk egy 40 millió feletti autótól 2018-ban

Innen átülve a Mercedes-Benz azonnal otthonos, pedig a volán két érintőgombjaira kettéosztott, két nagy képernyővel működő menü jóval bonyolultabb az Audi és a BMW megoldásánál. De követhető, a kormányon lévő fokozatválasztó kar, a kerek levegőrostélyok jó hangulatot teremtenek.

A hátsó fotelek velejárójaként egyik tesztautóban sem volt lehajtható a hátsó üléstámla, sílécet bérelni érdemes vagy tetőn vinni, lehetőleg nem 250-nel. A Lexus 430 literes csomagtere szemre is kisebb a többiekénél, a Mercedesben a hűtőszekrény foglalta el a csomagtér közepét, nagyon sokat rontva a maradék, zegzugos hely kihasználhatóságán. Komoly áldozatot igényel, ha tökéletesen temperált Dom Perignont akarsz locsolni a többi potentáttal.

A Lexusról többen is azt hitték, hogy nem zárja magától a hanyagul becsapott ajtókat, pedig van benne ajtószervó, csak méltóságteljes ráhagyással lát munkához. Ez a Mercedes viszont tényleg otthagyja az egy kattanásnyira becsapott oldalajtókat, mert a tesztautóból kimaradt a rásegítés. 236 220 Ft lett volna, az 51 milliós tesztautó értékének nem egészen öt ezreléke (0,46 százaléka).

51 millió forintba került a hosszított és összkerekes S 400d tesztautó, ebbe belefért a hátsó trónus

Ezen a szinten rengeteg buktató rejlik egy autó konfigurálásában, amire ez a hosszított S 400d 4Matic eklatáns példa. Mára alig áttekinthetők az egymást kizáró és a kötelezően kapcsolt extrák, így a tesztautóból valahogy kimaradt a hátsó ülésfűtés. Ilyeténképpen a jobb hátul utazó nagyfőnök veséjét süti a hideg bőrkárpit vagy a saját maga vezető nagyfőnök gyermekei dideregnek a magániskoláig, mert a bizonyos csomagok részeként alapáron járó hátsó ülésfűtés, ami 2004 után rendelhető volt egy Škoda Octaviához, eliminálható a konfigurátorban botladozva.

Technika

A Mercedesek telefonkönyv-vastagságú kezelési útmutatója is jelzi, hogy van mit bemutatni ezeken az autókon, amit több cikkben is megtettünk már. Az A8 újdonságairól itt olvashattatok, részletes bemutatójának ez a linkje. A lényeg a lézerfényszóró, helyesebben a lézersugárral erősített Mátrix-LED-fényszóró megjelenése, az úthibákat az aszfalt szkennelésével felismerő és kisimító kerékfelfüggesztés, de ez még nem elérhető. A karosszéria és a váz már nem tisztán alumínium, az új Audi A8 vegyes építésű autó acél, alumínium, magnézium és szénszálas műanyag elemekkel.

400 lóerő, 760 Nm. Ennél erősebb dízelmotor csak a V8-as Bentaygában az SQ7-es Audiban van a 435 lóerős nyolchengeressel. Idén megkapja a V8-as TDI-t az A8 is

A tesztben szereplő modellek mindegyike légrugós, a rugózáson túl természetesen lengéscsillapításuk is adaptív, valamennyien összkerékhajtásúak és mind a négyükben hathengeres motor van. Az Audi dízele és a Lexus benzinese V6, a másik kettő dízelmotorja sors hengerelrendezésű. Az S-osztályhoz és az európai LS-hez nem találtam négykerék-kormányzást a rendelhető extrák között, ami az itt vezetett Audi A8-ban és a 7-es BMW-ben benne is volt.

Kódnévként WVX222 szerepel a Mercedes-árlistában, ami némi magyarázatot igényel. Ez nem a módosított S-osztály kódja, hanem a típuscsaládot jelzi. A W222 (Wagen=kocsi) az S-osztály normál tengelytávval (3035 mm), a V222 a nyújtott tengelytávú autó a tesztben (3165 mm), az X222 a még hosszabb Maybach (3365 mm), a VV222 a Mercedes-Maybach S600 Pullmann 4418 mm tengelytávval és 6,5 méteres hosszal. Érdekességképp a mostani S-osztályról még annyit, hogy elődje padlólemezét átvéve, megtarthatta annak típusbizonyítványát. Ezzel a megoldással a Mercedes-Benz elkerülhette a kötelezővé tett R1234yf hűtőközeg használatát, ami kiszabadulva kevésbé árt a légkörnek, de a Mercedes szerint ütközéskor tűzveszélyes és ezért elfogadhatatlan.

A BMW 7-es hatodik generációja hozta magával a Carbon Core mellett a konnektorról tölthető hibridváltozatot, a mozdulatvezérlést és a sportautók után elsőként a lézerfényszórót. Ha az autót irányba állítottuk, képes távirányítással begurulni szűk garázsba. Kütyübolond korunknak szól a kijelzős kulcs és a mozdulatvezérlés. A hangerőszabályzás például a mutatóujj elforgatásával működhet, ha nem jó nekünk a tekerőgomb, a kormányon lévő kapcsoló, esetleg a hangvezérlés.

Kis képernyőjével a BMW kulcsa sokkal menőbbnek hat, mint a többieké. Kérdés, hogy a klasszikus jeladók nem elegánsabbak-e?

Szerintem a gesztusvezérlés echte parasztvakítás és elsősorban arra jó, hogy a tulaj megmutassa a haveroknak a gondosan begyakorolt három alaptrükköt. Az iDrive és az érintőképernyő szerintem kényelmesebb és a jobb találati arány miatt nem is tűnik lassabbnak. Itt a legszélesebb a motorválaszték, mert soros négy- és hathengeresen benzinesek mellett a sorhatos dízelből háromféle is van 265 és 400 lóerő között, amit a benzines V8 és a V12 egészít ki.

A Lexus hibrid hajtásrendszerének az alapja továbbra is a bolygóművel összekötött két villanymotor és a V6-os szívómotor. Megvan tehát az a fokozatmentes erőátvitel, amit nem illik CVT-váltónak hívni, mert nem sebességváltó, hiába fokozatmentes. Eddig ezt kétfokozatú áttétel egészítette ki, mert a 250 kilométer/óráig elengedett GS és LS más sebességtartományban mozog, mint a 180-at futó más Toyota-hibridek. Az új Lexus LS-ben négyfokozatú sebességváltóval gazdagodott a hibrid hajtáslánc, így gázadásnál a motor fordulatszáma, hangja és az autó gyorsulása lineárisabban változik az eddiginél, és ez a kocsi vezetése alapján örömtelien jól működik. Megszűnt tehát a motor felbőgése és konstans zúgása erős gázadásra Az LS másik motorja, a 3,5 literes, duplaturbós és 417 lóerős V6 tízfokozatú automata váltót kap és 4,9 mp alatt van százon, a hibrid ideje 5,5 mp.

Vezetés

Audi hűvös precizitással, grammra jól adagolva mozog a BMW és a Mercedes-Benz között. Mindent jól csinál, tud andalító csendben suhanni autópályán és lehet vele disznó módon száguldani kanyargós országúton, mert a technikája kiadja mindkettőt. Sajnos a rugózási kényelme közel sem olyan jó, mint az S-osztályé, a BMW is kicsit simábban gördül.

Mivel a nyújtott modell iránt nagyobb a kereslet, a 13 centivel megnyújtott, 3165 mm-es tengelytávú S-osztályból indultak ki a fejlesztők. Ebből született a rövid

Mostanra felfordult a világ és alapfutóművel az 5-ös BMW nem igazán agilisebb az E-osztálynál, az E pedig nem kényelmesebb számottevően a konkurensénél, de a luxuskategóriában még rend van, itt a hagyományos értékek dominálnak. Az S 400d a legkényelmesebb autó a mezőnyben és egyértelmű fölénye azért is volt meglepő, mert ezen a szinten ilyen jól kivehető különbséget elérni rettenetesen nehéz. A többiek is nagyon jó luxusautók, de azt a békét, védettségérzetet és meghittséget, amivel az S-osztály hömpölyög, nem adják meg. Mindeközben az S 400d sietni is tud, Dynamic állásban méretét, súlyát meghazudtolón agilis és még a kormányzása sem döglött. Eltaláltak az erői, könnyen és pontosan irányítható vele az autó.

A négy közül a BMW a legmozgékonyabb autó, ez akarja legjobban a menést. Ebben érteni a legkevésbé, hogy a többi közlekedő miért nem 250-nel rombol a belső sávban. Söpörnek ki előle rendesen, de a megkérdőjelezhetetlen előzési presztízs a másik háromnak is alaptartozéka. A bajor gép dízelségét meghazudtolóan agilis, különösen gyors kanyarokra képes, miközben nagyon fordulékony.

Mivel a BMW importőre épp ezt a 400 lóerős autót tudta biztosítani, a 340 lóerős S 400d-vel és a 286 lóerős Audi A8-cal szerencsésen reprezentálta a dízel luxusautók teljesítményszintjeit, markáns különbségekkel.

Dolgozik az Audi hátsókerék-kormányzása, körülbelül egy méterrel csökkenti a fordulókör átmérőjét. A BMW-hez régebb óta rendelhető, a másik két márka itthon nem kínál összkerékkormányzást

600 Nm és 286 lóerő, amivel az A8 50 TDI-ben gazdálkodhatunk, szinte hajszálra megegyezik a 730d és az S 350d teljesítményszintjével. Ez pont arra elég, hogy a luxusautó tekintélyén sose essen csorba. Nem annyira az 5,9 másodperces gyorsulás fontos százig, inkább és a 160-180-tól is érezhető gyorsulás kell.

Egyelőre az Audihoz nincs erősebb dízelmotor, az S-osztályhoz viszont igen, ez volt a tesztautóban. A 340 lóerős és 700 Nm maximális nyomatékú OM 656 kódjában az Ölmotor (Oel írásmóddal) jelzi a dízelmotort. Az S-osztályból jó négy évtizede van dízelmotoros, csak nem Európában. Az 1979-ben leváltott W116-ban és egy ideig utódában, a W126-ban is öthengeres volt a dízelmotor, utóbbiban is csak 122-125 lóerővel. Mivel 15 másodperces 0-100-as gyorsulásával és 170 kilométer/óra körüli végsebességével a dízel luxusautót egy FIAT Regata 75 i.e. levillogja a hátsó keresztlaprugójával, a márka nem tette ki ennek az európai ügyfeleket, csak Észak-Amerikában volt piacon a kaliforniai flottafogyasztási előírások teljesítése miatt.

Ez csak azért jutott eszembe, mivel a dízelmotort kétszer is leállítottam majd újraindítottam fotózás közben, mert a kocsiba bevágódva nem tűnt fel, hogy jár. A soros hathengeres dízel kevésbé van jelen akusztikailag, mint a BMW szintén soros hathengeres motorja. Ha megfeszíti izmait, meggyőzően repíti az S-osztályt. Az 5,2 másodperces 100-ra gyorsuláshoz elég hirtelen a padlószőnyegbe süllyeszteni a gázt és megfeszíteni a nyakizmokat. Meg se izzadsz érte és lerajtolsz egy Impreza STi-t, ez azért valami.

Majdnem 200 millió forintot parkoltunk le Vácott a tanulóvezetők közé. A 7-es BMW-t a legjobb vezetni, ez a legaktívabb autó, de kényelméhez képest az S-osztály meglepően gyors tud lenni

És még innen is van feljebb, mert amit a négy turbófeltöltővel a BMW csinált a háromliteres dízelmotorból, az egyedülálló. Átmenet nélkül tör ki belőle a letaglózó erő, 4,7 mp alatt gyorsul százra, őrület, ahogy megy. Mellé pedig a dízelmotor is erőteljesen dorombol.

Nagyon más karakterű a hibrid LS 500h. Nem véletlenül hívják LS 600h helyett 500-asnak az új modellt. Hengerből kettővel, köbcentiből 1513-mal van kevesebb. Az elődben meghatározó volt az ötliteres V8, 394 lóereje önmagában felülmúlja az új hibridhajtás 359 lóerős rendszerteljesítményét (a 600-asé 445 lóerő). Érdekes, hogy a 100-ra gyorsulás mégis javult, nagyon is sokat a szintén összkerekes felmenőhöz képest! 6,3 helyett most 5,5 mp, de az előd erőművét monumentálisabbnak éreztük.

Ezúttal nem a 12 hengeres német konkurencia lebegett a fejlesztőmérnökök szeme előtt, hanem a takarékosság. A katalógusban a Lexus LS 600h 9,3 literje helyett 7,1 l/100 km szerepel, mi a benzinkúton 11,2 l/100 kilométert mértünk, amiben volt város, autóút és országút. Az LS 500h városban még kevesebbel is beérheti, ha a vezető rászánja az időt az osonásra.

Ötliteres V8 helyett 3,5 literes V6 az új LS hibrid hajtásrendszerének egyik főegysége. Maradt a két villamos gép és a bolygóműves erőátvitel, amit kiegészít egy négyfokozatú automatikus váltó. Eddig kétfokozatú áttétellel érték el, hogy a GS 450h és az LS 600h autópályán is jó legyen

Sajnos a forgalmiban szereplő adat nem elírás, a császári pompával az autó ugyanúgy 2,4 tonnás, mint az LS 600h volt, nagyjából 2-4 mázsával nehezebb a vetélytársakénál. Mivel a mezőnyön belül a legnagyobb súly párosul a benzines motor 350 Nm nyomatékával, nem kell kiugróan sok teljesítményt lehívni ahhoz, hogy a V6-ost intenzív munkára kényszerítsük. A 359 lóerős rendszerteljesítményű hibridnek nincs annyi erőtartaléka, mint a 340 lóerős, de 700 Nm nyomatékú S 400d-nek. Ez azt jelenti, hogy a Lexus LS 500h is nagyon meggyőzően gyorsul, de ezt konkurenseinél nagyobb zajjal és több erőlködéssel teszi, ami nem passzol egy luxusautóhoz. Ha a 600 Nm nyomatékú kétturbós benzinest sikerül integrálni a hibridhajtásba, fordulhat a kocka.

Bár az Audi A8 is 48 voltos félhibrid, ez nem ugyanaz, amit a Lexus hajtásrendszere nyújt, és nemcsak a kettő kiforrottsága, várható megbízhatósága tér el. A Lexus LS 500h hangtalanul kel életre, parkolás közben szinte néma, utánozhatatlan finomsággal indítja újra a benzines motorját. Városban nagyon enyhén képes gyorsítani is vele, de ennek hamar vége, ha adekvát módon jövünk el a zöldre váltó lámpától. Szelíd gázpedálkezeléssel városban jól tudja elektromos hajtásával tartani a sebességet. A gázadásra hamar beinduló benzines motor a Lexusoktól szokatlanul ércesen zeng. Ez bennünket mindig feldobott, de gördülési, a motor- és a szélzaj összességében itt a legerősebb.

Értékelés

Mivel mind a négy autó világraszóló, csodálatos és a BMW a tesztre kapott verzióban sokkal erősebb mindnél, így nehéz lenne sorrendet hirdetni a négy luxusautó között. Ezért névsorban következik értékelésük. A Lexus LS bornírt menüje és a szerencsétlen tapipad miatt van hátrányban, de a másik három kényelmesebb is. A három német luxuslimuzin közül többnyire legújabb a legjobb, ami most az A8, de rugózása nem elég finom ahhoz, hogy befogja az S-osztályt és új fejlesztései jelenleg nem érhetők el vagy a tesztautóból maradtak ki, így a három német között holtverseny a reális, ahogy a vörös, a barna vagy szőke hajú nők vonzereje között sem tudunk sorrendet hirdetni.

Audi A8. A digitális és az analóg világ talán legszebb, legharmonikusabb metszéspontja. Rövid tesztidőszak alatt nehezebb kötődést kialakítani vele, de az a perfekcionizmus, gondosság és erőfeszítés, amivel az Audi fejlesztői masíroznak a tökéletes felé, ezúttal is megkapó volt.

Nem jobb, mint a német konkurensek, de érezhetően más karakterű autó. Az A8 megtalálta a helyét

BMW 7-es sorozat. A négy tesztautó közül a BMW a mindenvivő, a dízelmotor-fejlesztés legtetejét képviseli a négyturbós sorhat. Ám az Individual kivitelről lemondva és a többiekkel összevethető hajtáslánccal a 730d és a 740d motorja nem tudná elhomályosítani a komfortbéli hiányosságokat. De ez az okkersárga belső tér mindent visz.

A négy közül a BMW érkezett a legerősebb motorral és a leggazdagabb felszereltséggel

Lexus LS. Ez a legérdekesebb, legkarakteresebb és a legkevésbé tökéletes luxusautó a négy közül. Megejtő viszont az az odafigyelés, amivel gazdáját szolgálja és a nyakamat teszem rá, hogy ebbe pörög bele a legkevesebb műszaki problémával 768 000 kilométer.

Nem az európai igények határozták meg az LS-t, hanem az ázsiai országok és Észak-Amerika elvárásai

Mercedes-Benz S-osztály. Eladási számaival többször megszorította a 7-es BMW, egyszer-egyszer a Lexus LS is, de az S-osztály maradt a kategória etalonja. Mert kényelme és szuverenitása megkérdőjelezhetetlen és az új dízelmotorral vezetni is jó. Mit mutathatna egy kevésbé szerencsétlenül konfigurált példány?

A V8-as motoroknak fenntartott útszkennelő kamerával kombinált aktív futómű, a Magic Body Control nélkül is meggyőző volt az S-osztály