Sokunk kedvence

18 fotó

Szűk a hátsó lábtér

Szűk a hátsó lábtér

Az utóbbi időben annyi Mazda6-os járt a szerkesztőségénél, hogy talán a két kezemen sem tudnám megszámolni. Ennek ellenére mi mindig tudtunk örülni neki, sőt mi több, rendszeresen harcoltunk egymással a slusszkulcsért.

Az ok rendkívül egyszerű: az új Mazda6 jelenleg az egyik legjobban sikerült középkategóriás autó a piacon. Nem csak a saját véleményemet árulom el akkor, amikor azt írom, hogy én majdnem biztosan ezt választanám most a Mondeo, a Passat, az Avensis, az Accord, vagy az Insignia kárára. Pedig ezek mindegyike szerethető, és bizonyos szempontból ésszerű választás. Akkor mégis miért?

Nem fogdosni kell, vezetni

Nem kizárólag a kézzel fogható dolgok nyomnak ilyenkor a latba, sőt, ha ez alapján vizsgáljuk a Mazda6-ost, biztosan nem is végezne az első helyen. Vannak hibái. A műanyagok kicsit olcsónak tűnnek, a kezelés néhol feleslegesen túlbonyolított, a hátsó lábtér pedig az egyik legszűkebb a kategóriában. Persze, ez mind csak megszokás kérdése.

Ha egy 180 centis utas vígan el van hátul egy ennél magasabb vezető mögött, akkor nagy baj nem lehet, mint ahogy a fogyasztást is csak egyszer kell előtúrni a menüből, utána meg fogjuk találni. Ha nem zörög a csúnya műanyag, akkor már az sem igazán zavaró, fogdosni-kopogtatni úgyis csak a kákán is csomót kereső autós újságírók szokták a műszerfalat.

De mit csinálunk biztosan egy autóval? Vezetjük. És vezetni nagyon jó az új Mazda6-ost,  pláne, egy baromi erős és egyben takarékos dízelmotorral. Az előző Mazda6-osból ez valahogy hiányzott, és ennek semmi köze a sebesség iránti vágyhoz. Egyszerűen nem volt annyira jó kormányozni, mint a Honda Accordot vagy a Ford Mondeót. Nem volt annyira egyben, nem volt annyira közvetlen, valahogy nem állt ennyire kézre.

218 a vége

218 a vége

A legerősebb

Sokszor leírtuk, biztosan sokan fújják már kívülről, hogy a 2,2 literes dízelből három változat készül. 125, 163 és 185 lóerővel lehet választani, mi most utóbbit próbáltuk. A tekintélyes számú lóerőhöz 400 newtonméteres nyomaték is párosul, ami szintén bőséges. A legszebb az egészben, hogy a két véglet között mindössze egy deci különbség van a fogyasztásban (vegyesben), és a károsanyag-kibocsátásban is mindössze 2 gramm a különbség. A hülyének is megéri.

Van hova pakolni

Van hova pakolni

A 8,3 másodperces gyorsulást nyílván ritkán használjuk csak ki, sokkal jobb ennél, hogy a bőséges nyomaték miatt rendkívül rugalmas a motor, szinte bárhonnan húz, ahol már nem akar lefulladni. 1500-as fordulat körül már vígan elvan, de dízelhez képest jól tűri a forgatást is, meglepően sportosan veszi a fordulatot. A 218 km/órás végsebesség pedig még a német autópályára is elég lenne, nemhogy idehaza.      

Egy erős motor persze nem minden, szerencsére van más is, amiben érezhető a fejlődés. A japán autókból rendre hiányzik az a masszív érzés, amit most sikerült az új hatosban elérni, és mindezt egy olyan futóművel párosul, amire inkább csak egy német konkurensben számítanánk. A sportos vezetést éppúgy szeretni, mint a lassú döcögést, közben egy sokkal kisebb autóban érezzük magunkat, mégis nagyobb biztonságban a korábbinál. Ezzel a Mazdával már lehet élvezetesen is autózni, lehet vele élesen kanyarodni, a közértbe menet.

Van holttérfigyelő is

Van holttérfigyelő is

Közel 10 millió

Aki azt gondolja, hogy egy remek autóhoz elég 6-7 millió forint, az téved. A Mazda6-os 185 lóerővel 9,2 millió forintba kerül, ami nem kevés egy középkategóriás ötajtósért, és kifejezetten drága egy családi autóhoz mérten. 2010-től a kiadást tetézi a százezer forint körüli vagyonadó is, ami a 170 lóerő feletti autókat sújtja jövő évtől. A 163 lóerős változat is remek, higgyék el, kérdés, hogy a 8-9 milliós autónál számít-e évi 50 ezer forint.