Teszt: Audi A3 2.0 TDI - Kicsiben is urasan
Teszt: Audi A3 2.0 TDI - Kicsiben is urasan

Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan

Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan

Teszt: Audi A3 2.0 TDI - Kicsiben is urasan
5 és 9,7 liter között mozgott a fogyasztás, utóbbi nagyon rövid városi utakból jött össze hideg időben. Az átlag erős 7 liter
Kanyarban nagyon ott van az A3 a pontos kormányzással és a kiegyensúlyozott futóművel
Kategóriáján belül 6,6 milliós alapárával nem drága az A3 2.0 TDI, de felszereltsége hiányos. Nincs se függönylégzsák, se CD-s rádió, se ESP
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 34
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 35
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 36
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 37
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 38
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 39
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 40
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 41
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 42
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 43
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 44
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 45
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 46
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 47
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 48
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 49
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 50
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 51
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 52
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 53
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 54
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 55
Teszt: Audi A3 2.0 TDI – Kicsiben is urasan 56
Fotó megosztása:

Nyáron szép csendben módosult kicsit az Audi A3. Megkapta a nagy Singleframe hűtőmaszkot, az átdolgozás óta az ESP besegít a kormányzásba, a hill hold assist elinduláskor meggátolja a visszagurulást.

Máskülönben minden maradt a régiben, ami az előző A3-as Audikat ismerve nem baj. Elöl változatlanul jól beállítható az üléshelyzet, tisztességesen kihúzható a kormány tengelyirányban és minden kézre esik.

Hátul kevés a hely, az azonos tengelytávú Golfban vagy a SEAT Leonban sokkal jobb a térkihasználás. Az A3-ban egy magas hátsó utas elfogadható lábtérrel és viszonylag szűk fejtérrel találkozik.

Ha már a csomagtartó térfogata közepes, legalább ügyesen alakították ki. Van például szatyorakasztó és a kalaptartó alatt hálóba aggathatjuk az összes olyan apróságot, ami egyébként csak szerteszét gurulna.

A finomított A3-ból kis sem néznék, mekkora a teherbírása, 560 kiló egy nagyobb kombinak is becsületére válna.

Az A3 biztonságos autó, ami ma már vizsgabeugró feladvány. Míg az Euro NCAP törésteszten elért 4 csillag jó szint, de ma már semmi különös, a szintén elég kemény amerikai törésteszteken nemrég kitüntették az autót.

Az A3 az IIHS (Insurance Institute for Highway Safety – közlekedésbiztonsági biztosítóintézet) frontális és oldalirányú töréstesztjén remekelt.

A tesztautó világos kárpitjai kiemelték a belső tér kulturáltságát. Elegánsan oldották meg a belső világítást, a plafonra szerelt lámpákkal fényárban úszik az első sor.

Olyan apróságok is hatással vannak a minőségi és igényességi összbenyomásra, mint például az ülésfűtés. Néhány autóban igen-nem állása van csak a kapcsolónak, az A3-ban 6 fokozatban szabályozható az ülés áldásos melege.

Néha azt érezzük, hogy a sok elegáns részlet helyett inkább egy pohártartóra vagy normális rakodóhelyekre kellett volna koncentrálni a tervezőknek, de az A3-mal nem volt ilyen bajunk. Gondoltak a parkolójegytartóra, zsebet találunk az első utas lábánál, háló feszül az első háttámlákon és van hova bepakolni a telefont, a bukszát.

A beköszöntött télies időben szörnyű hangok törtek elő a motortérből hidegindítás után. Igazi régimódi direktbefecskendezéses kerepelés, amit sokan egyszerűen traktorhangként foglalnak össze. Alapjárati fordulaton bemelegedve is csúnya a motorhang, de a zajártalom természetesen enyhül.

Ezzel a fellépéssel a kétliteres TDI megbukna a tánc és illemtan órán. Ahol viszont az erő és a fogyasztás számít, ott visszavág a jólfésült közös nyomócsöveseknek. A négy hengerből a turbófeltöltés és a hengerenkénti adagoló-porlasztó elem irdatlan nyomatékot szabadít fel.


Elég minimális fordulatszámot hagyni a motornak és máris erőből válaszolhatunk a vezetés közben felmerülő helyzetekre. Jó érzés olyan motornak adagolni a gázt, amelyből így árad az erő. Az erőfolyamnak 4000-nél szakad vége, amin egy váltással segíthetünk.

Olajozottan, rövid utakon és finom mozdulatokkal kavarhatunk a sebességek között. A motor erejét hat fokozattal oszthatjuk be menet közben. A jól áttételezett váltó pompás alternatívája a duplakuplungos DSG, de ennek jó félmilliós felára kemény érvágás.

Az első felfüggesztés zajait könnyűfém segédkeret szigeteli el az utastértől, a futóművet hátul is segédkeretre szerelik. A szél- és futóműzajból illetve rezgésekből alig jut be valami az utastérbe, a rugózás barátságosan elnyeli az úthibákat.

Autópályán 160 nyugodt utazósebesség, de a futómű, a fék és a kétliteres TDI sokkal gyorsabb tempót is simán elbír. A csendet csak a motor monoton dörmögése zavarja, ami talán a négyhengeres TDI bejáratásával csökken (a tesztautót mindössze 28 kilométerrel vettük át). Az első ülések nagyobb utazóautókban is megállnák a helyüket.

Kényelmünk része, hogy a kis fogyasztás miatt ritkábban kell leszerelni a benzinkutasokat, akik minduntalan le akarják húzni az embert a náluk csapolt táltosbenzinnel. Az inzultusok számát a 7 liter körüli átlagfogyasztás és az 55 literes tank csökkenti.

A 6,6 milliós alapár ekkora autóért sok pénz, de a kategóriában nem számít magasnak. Inkább az a baj, hogy ezért az összegért még egy kazettás rádió sem fér bele az a alapárba, nemhogy CD-s, netán MP3 képes fejegység.

2006-hoz közeledve ez nagyon kínos, nem beszélve a függönylégzsák feláráról. Míg a gyári sajtóoldal a fékrendszer leírásakor alapvetésként említi a menetstabilizáló elektronikát a műszaki adatok között, az ESP-ért itthon külön pénzt kérnek. A manuális klímberendezés viszont alapáras.

Ebben az autóban a szegényes felszereltség ellenére is megérezni, hogy egy Audi A3 akkor is többet nyújt, ha nyersanyagában szinte minden olyan benne, mint egy sima Golfban. Ebben az autóban felismerhető volt az a működési kultúra, amit a rokonokban nem érezni ilyen magas fokon.

Persze ez nem azt jelenti, hogy érdemes is milliókkal többet fizetni az A3-ért, mint egy szintén jó Leonért, Golfért vagy Octaviáért. De legalább vették a fáradságot, hogy az alkatrészek klónozása ellenére különbözzenek egymástól ezek az autók.


Műszaki adatok – Audi A3 2.0 TDI 3a. Ambiente
MOTORADATOK
Lökettérfogat (ccm) 1968
Furat x löket (mm) 81×95,5
Hengerek / szelepek száma S4/16
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) 103 (140)/4000
Max. nyomaték (Nm/ford.) 320/1750-2500
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Gyorsulás (s, 0-100 km/h) 9,5
Végsebesség (km/h) 207
FOGYASZTÁS
Város (l/100 km) 7,2
Lakott területen kívül (l/100 km) 4,6
Vegyes (l/100 km) 5,5
CO2 kibocsátás (g/km) 148
MÉRETEK
Hosszúság/szélesség/magasság (mm) 4214/1765/1421
Tengelytáv (mm) 2578
Csomagtér (liter) 350/1080
Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) 1330/560
Üzemanyagtank kapacitás (liter) 55
Gumiméret 205/55 R16
ÁR, KÖLTSÉGEK
Alapár (forint) 6 567 000 (Ambiente)
Konkurensek (forint) Alfa 147 1.9 JTD Progr., 6 100 000
BMW 120d, 6 973 000
Mercedes C 220 CDI Sportcoupé, 8 606 000
Tesztelt autó ára (forint)
A szériafelszereltség fontosabb tételei 4 légzsák, ABS, légkondicionáló, motoros ablakemelő elöl, motoros állítású, fűthető külső tükrök, automatikus lámpakapcsolás, vakító fényre elsötétedő belső tükör, könnyűfém keréktárcsa, rádióelőkézítés, tempomat
ÉRTÉKELÉS
a vezess.hu véleménye Menet közben az A3-ból sugárzott, hogy precíz munkával, jó minőségben legyártott autó. Remek futóműve és kulturált utastere is mellette szól. 140 lóerős dízelmotorja amilyen erős, olyan hangos és a felszereltség elég gyér.
Pontszám (max. 10) 7,75 pont