Vezettük: Porsche 911 Cabrio - Berepülés


Korábban azt hallottam bennfentes körökből, hogy Porsche bemutatóra csak kiválasztottak mehetnek, bekerülni kihalásos alapon lehet. Csak remélni tudom, hogy előttem senkinek sem kellett távoznia az élők sorából, csak azért, hogy én most Porsche 911 Cabriót vezethessek.

Sosem ültem még Porschéban, teljesen érthető módon izgatottan vártam az első pillanatokat. Illetve ennél már jóval korábban túlléptem a szokásos izgatottsági fokot. Tudniillik a meghívás pillanatában itthon szakadt a hó, Sevillában is épp’ csak túllendült a nulla fokon a hőmérő higanyszála. Itthon egyre hidegebb lett, február közepére beköszöntött a kőkemény tél. Szerencsére Spanyolországnak és a Porsche kabrióknak megkegyelmezett a zimankó.

Ciki vagy nem ciki, a Porsche újkori sikerét egyértelműen a Cayenne hozta meg. Sportkocsi-idegen autó kellett ahhoz, hogy a gyárnak anyagilag jobban menjen. Ezt be is ismerik, mégsem érzik akkora bűnnek, mintha történetesen a dalai láma pornóképek értékesítésével tartaná fenn magát.

Így legalább sokkal több pénz jut a 911-es-féle “valódi” Porschék fejlesztésére, és tavaly először minden Porsche alkalmazott – a gyakornokokat is beleértve – vaskos borítékkal térhetett haza karácsonykor. Vagyis jól megy a Porschénak, ezért szép sorban kijött az új 911-es, aztán a Boxster, most meg íme a 911 Cabrio.

Az a jó a Porschénál, hogy design-ra nem kell sokat költeni. Majdnem a teljes fejlesztési büdzsé elkölthető a technikai színvonal erősítésére, a maradék 5 százalékot kell csicsás formatervre elpazarolni. Csak annyit kell tisztázni, hogy kerek vagy ovális fényszóró legyen.

Most a félkerek megoldás kapott zöld utat. Egészen közelről látszik, hogy ovális a lámpa, messziről mintha egy eredeti 1963-as 911-es jönne szembe. Ettől Porsche egy Porsche. Hiába, a légellenállás megköveteli az enyhén döntött ívet. Többek között így lehet 0,29-es az alaktényező – ami egyébként csak 1 századdal rosszabb, mint a Coupé-é.

Ennyit a formatervről és a külső flancról, indítsuk be. Szigorúan bal kéznél találjuk az ügyefogyott kinézetű kulcsot. Finom röffenés, és a 3,6 literes boxermotor gyengéd masszázsként kezdi dögönyözni a hátat. 1:0 a farmotor javára.

Apró gázfröccsökre is túldimenzionált rekedt hörgést és rángatást prezentál a motor-kipufogó együttes. Később persze kiderül, hogy túlzásról itt egyáltalán nincs szó, de ne szaladjunk ennyire előre.

Végtére is 325 lóerő mondja a magáét, és ez még csak a gyengébbik. A Carrera S 355 lóerőt tud. Aprócska, 3 tizedes különbség adódik a százas sprintidők között, 4,9 az 5,2 másodperc ellen.

Szőrszálhasogatás lenne a gyönyörűséges orgánumú boxermotorok nyomaték-karakterisztikáját szakszerűen elemezni. Mindkét motor elementáris erőkifejtésre képes. Nemcsak a móka kedvéért csinálták meg a Carrera S-t. A 325 és 355 lóerő között igenis érezni a különbséget, főleg, ha egyikből ülünk át a másikba. Én kis különbséggel ültem egyikből a másikba, így viszont tudom, hogy a Carrera S brutalitása valóságos kincs az autózás nagy volumenű tárházában.

200-nál még úgy gyorsul hatodikban a Carrera S, mintha egy Dodge Viper állórajtot venne. Kísérőink a gyengébbik Porschével követtek, és állítólag ők is hasonló élményt éltek át 200-nál. Nem véletlen, közel 300 km/óra a végsebesség. 260-ig van saját tapasztalatom.

És ekkor még hátravolt az útvonal izgalmasabb része. Kanyar kanyar hátán, szűk fordulók, visszafordítók. Hippijáé! Elhatároztam, egyszer lesz egy Porschém és veszek hozzá ilyen utat. Itt lehet a leginkább élvezni, ahogy a szépséges kabrió borzasztó hangon üvöltő fenevaddá változik. Kifordul önmagából és megmutatja igazi énjét.


Walter Röhrl neve az autósport szerelmeseinek nyilván sokat mond. Akinek nem, vagy szeretné feleleveníteni élményeit, olvassa el keretesünket. Szóval Walter Röhrl-nek köszönhetjük, hogy a 911-es egy ilyen szelídnek látszódó ugrásra kész vadállat. Állítólag az évek során egyre kezesebbé váltak a Porschék, párhuzamosan a vásárlói réteg puhulásával.

Épp ezért van az, hogy a 911-es bekapcsolt PSM-mel (Porsche Stability Management – a menetstabilizáló elektronika helyi megfelelője) is csodás íveket rajzol előre lóduló fenekével. Kikapcsolni csak a teljesen fanatikusok merik. Még Walter Röhrl is képes volt bekapcsolt PSM-mel jót autózni, koca-porschésoknak sem jelent béklyót az elektronika.

Carrera és Carrera S között az egy betűn, 200 köbcentin és 40 lóerőn túl is van különbség. Utóbbi egyből 19 colos kerekekkel és – a 911 Cabrio történelme során először – aktív futóművel (Porsche Active Suspension Management) készül. Az előbbinél ezek felárasak, vásárlásuk azonban melegen ajánlott. Határozottan érezni a sport és a kevésbé sport futómű közti differenciát. A Carrerában mintha valamivel lebegősebben viselkedett volna az autó eleje.

Hiszik vagy sem, ezt is lehet még fokozni. Az aktív futómű mellé Porsche Sports Chrono Package Plus is kérhető kiegészítésként. A rendszer működése majdnem olyan bonyolult, mint maga a neve. Megjelenési formája a Sport gomb a középkonzolon, illetve a stopperóra a középkonzol tetején.

Érdekes, hogy az Astránál is úgy reklámozzák a hasonló elven működő Sport gombot, hogy “megnyomásával a vezető más világba csöppen”. Nem hiszem, hogy erre gondoltak. Egy Porsche 911-nél a más és más világ között ordít a különbség.

Bekapcsolva ezt az elektromos csodát, minden megváltozik, ami elektronikusan vezérelhető. Keményebbre vált a lengéscsillapítás, bekeményít a motorvezérlő elektronika, a PSM pedig lazábbra engedi a gyeplőt. Bekapcsolt PSM-mel is olyan pörgéseket lehet abszolválni, hogy Katerina Witt ijedt szemmel pislogna. Tiptronic S váltóval a váltási idők is módosulnak.

Walter Röhrl azt mondta, hogy normális utcai körülmények közé bőven elég a Tiptronic váltó. Ami egyébként azért ötfokozatú, mert a hatos nem férne el. A hatfokozatú kézit annak ajánlja, aki versenypályán akarja mindenáron fitogtatni erejét. Nekünk speciel a kézi váltó egyértelműen jobban tetszett, bár a kormányról kapcsolható Tiptronic-nak is van varázsa. Nehéz dió, de nem kell most azonnal választanom.

Egyébként Röhrl szerint is kicsit lassan kapcsol a Tiptronic, ezért a Porsche már dolgozik a Volkswagenek DSG váltójához hasonló dupla kuplungos csodán. Az lehet a jövő. Talán majd a 998-ban.


Műszaki adatok
Carrera
Carrera S
MOTORADATOK
Lökettérfogat (ccm)35963824
Furat x löket (mm) 96,0×82,899,0×82,8
Hengerek / szelepek száma B6/24B6/24
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.)239(325)/6800261(355)/6600
Max. nyomaték (Nm/ford.) 370/4250400/4600
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Gyorsulás (s, 0-100 km/h) 5,2 (5,7)4,9 (5,4)
Végsebesség (km/h) 285 (280)293 (285)
FOGYASZTÁS
Város (l/100 km)16,4 (17,0)17,3 (17,9)
Lakott területen kívül (l/100 km)8,1 (8,1)8,4 (8,4)
Vegyes (l/100 km)11,2 (11,4)11,6 (11,7)
CO2 kibocsátás (g/km)270 (275)280 (283)
MÉRETEK
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)4427/1808/13104427/1808/1300
Tengelytáv (mm)23502350
Csomagtér (liter)135135
Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg)14801505
Üzemanyagtank kapacitás (liter)6464
Gumiméretelöl: 235/40 hátul: 265/40 ZR18elöl: 235/35 hátul: 295/30 ZR19