A korábbi bejelentésnek megfelelően a Párizsi Autószalonon a Honda leleplezte a megújult CR-Z-t. Az apró sportkocsin nem látványos a frissítés, hiszen a hűtőrács, a diffúzor és a felnik változtak meg, no meg van két új szín, egy mustársárga, meg a képeken is látható viola. Belül új színvilág, valamint a jobb tárolási lehetőségek jegyében átalakított ajtóburkolatok jelentik az újdonságot.

Mindez azonban teljesen jelentéktelen a hajtáslánc átalakítása mellett. A hibrid rendszer ugyanis erősebb, mint korábban.

A változó szelepvezérlés és a motorvezérlő elektronika módosítása után 1,5-ös benzinmotor maximális teljesítménye az eddigi 114 helyett 121 lóerő. Emellett a korábbi nikkel-fém hidrid helyett a lítiumionosra cserélt akkumulátor energiájával pörgetett villanymotor 14 helyett 20 lóerőt tud. A rendszer együttes maximális teljesítménye 137 lóerőre nőtt, ami 13 lóerővel több, míg a rendszernyomaték 190 Nm, ami 16-tal haladja meg az eddigieket.

Miért NiMH és miért hidrid?

A Toyota és a Lexus hibridek akkumulátorában az anód, a negatív töltésű elektróda fémötvözetből áll, amely képes a kristályrácsba beépítve hidrogént tárolni, ezzel egy fémhidridet (fém-hidrogén vegyületet) alkotva. (A hidridek a hidrogén különféle vegyületei.) Az elektródákat körülvevő elektrolitban 20 százalékos Kálilúg van, ebben van a katód, a pozitív elektróda és ennek az anyaga nikkel-hidroxid. Tehát azért NiMH, nikkel-fémhidrid akkumulátor, mert a telepben a pozitív elektróda nikkelvegyület (Ni) és hidridet, hidrogénes fémvegyületet, angolul Metal-Hidridet képez. Szóval ezeknek a hibrideknek hidrid akkumulátora van, az elektrolit pedig egy folyadék, vízmentes vegyület.

És akkor mitől lítium ion-akkumulátor az elektromos autók uralkodó akkutípusa? A lítium-ion akkumulátorokban lítium ionok vándorolnak, töltéskor a pozitív elektródától (katód) a negatívra (anód), az akku merítésekor, autózás közben a negatívtól a pozitív felé. Az elektróda azért készült lítiumból, ebből a ritkaföldfémből, mert ez a Mengyelejev-féle periódusos rendszer legkönnyebb szilárd eleme és ennek a legnagyobb a negatív potenciálja. Ezért lehet nagy cellafeszültséget és viszonylag kis súlyú akkumulátort készíteni vele, amivel értelmezhető hatótávolságra képesek a konnektorról tölthető akkumulátoros és a hibridautók.

Összehasonlításképp a Prius III akkumulátorának 1,2 volt a cellafeszültsége, hat cella alkot egy modult és 28 modulból épül fel az akku, így a nagyfeszültségű akkumulátor 201,6 voltos, mert 1,2x6x28 pont ennyi. Egy átlagosnak tekinthető lítium-ion akkumulátor cellájának 3,6 volt a névleges feszültsége, a nikkel-fémhidrid akkuének a háromszorosa, így arányaiban sokkal jobb energiatároló-képességű akkumulátort lehet belőle gyártani.

Köszönhetően a pluszteljesítménynek a korábbi 9,7 helyett már 9,1 másodperc is elég a CRX modernkori utódjának, hogy elérje a 100 km/órát, az autó végsebessége 200 km/óra. A fogyasztási és széndioxid-kibocsátási értékek nem változtak.

További újdonság a műszerfalon S+-szal jelölt Plus Sport rendszer bevezetése. Ha az akkumulátor 50 százaléknál jobban töltött állapotban van, akkor a rendszer aktiválása után, a gázpedál lenyomásakor 10 másodpercig nagyobb gyorsulás érhető el a villanymotor pluszteljesítményének köszönhetően.