A JATO Dynamics a világ egyik vezető autóipari piackutató, adatszolgáltató és tanácsadó cége, amelynél Steffen Michulski az Európára kiterjedő elemzésekért és jelentésekért felel. Korábban több autógyártónál dolgozott. Őt kérdeztük az európai aztópiacon zajló folyamatokról, a kinai márkák szerepéről, a villanyautók helyzetéről.
Vezess: Mi gyakorolt nagyobb hatást az európai autópiacra az elmúlt öt évben: az elektromos autók terjedése vagy a kínai gyártók térnyerése? Melyik lesz markánsabb folyamat az előttünk álló öt évben?
Steffen Michulski (JATO): Az elektromos autók gyártása és elterjedése gyakorolt nagyobb hatást, elsősorban az európai és amerikai gyártók termékei. Ez a jelenség kikényszerítette az ipari bázis teljes átalakítását és a fogyasztói gondolkodásmód változását.
A következő öt évben azonban a kínai gyártók gyors térnyerése lesz a meghatározó erő. A „technológiai átállás” szakaszából átlépünk a „versenyháború” szakaszába. A kínai márkák már nem csupán belépnek a piacra, hanem az egész iparág költségszerkezetét újradefiniálják. Globalizáció 2.0 stratégiájuk jelenti ma a legnagyobb fenyegetést és a legnagyobb változást hozó erőt az európai piacon, ennek lényege az elmozdulás az egyszerű exporttól a helyi európai gyártás felé, mint például a BYD-gyár Magyarországon és Törökországban.
BYD gyár épül Magyarországon, de a lényeg, hogy az Európai Unióban
A kínaiak számai
13,3 millió új személyautó állt forgalomba Európában tavaly, amiből 810 ezer volt kínai márka terméke. Ez 6,1 százalék, ugyanakkor csaknem duplája a 2024-es értékesítésnek.
Sokszor állították a gyártók az elmúlt évtizedben, hogy az elektromos autók olcsóbbá válnak majd idővel. Azt sulykolták, ehhez két változás kell: kedvezőbb árú akkumulátorok és az elektromos autók tömeggyártása. Mindkettő bekövetkezett, mégsem lettek olcsóbbak a villanyautók. Miért?
Több tényező is hozzájárult a magas árakhoz: a haszonkulcs védelme, a technológiai és biztonsági felszereltségek jelentős bővülése, valamint az, hogy a nyersanyagok továbbra is érzékenyek a geopolitikai feszültségekre. A nagy kapacitású akkumulátoroknál ez magas szinten tartja az árminimumot, amit akaratlanul fenntartottak a kínai gyártmányú elektromos autókra kivetett legutóbbi uniós szubvencióellenes vámok is. Gyakorlatilag így mérsékelték az olcsó importból eredő lefelé irányuló nyomást.
Steffen Michulski, JATO
Az ár mellett miért alacsony az újonnan értékesített elektromos autók aránya Európában?
Több európai régióban is stagnálást mutat a piac 2026-ban, ami különféle tényezőknek is köszönhető. Az egyik az early adopter határ, már kimerítettük a technológia iránt érdeklődő, magas jövedelmű vásárlók körét. A vevők nagyobb részének az eléréséhez árparitásra van szükség, ami még nem valósult meg teljes mértékben. Másik ok lehet az infrastruktúrával kapcsolatos aggodalom. Bár a töltőállomások egyre elterjedtebbek, a töltési élmény – a megbízhatóság és a fizetési átláthatóság – még mindig elmarad a benzinkutak egyszerűségétől. Emellett ismét a PHEV-ek és az egyéb hibridek térnyerését látjuk. A 2026. januári adatokból kitűnik, hogy sok vásárló a plug-in hibrideket választja átmeneti megoldásként, mivel azokat pénzügyileg és gyakorlati szempontból is biztonságosabb befektetésnek tartják.
“Fontosabb az olcsó autó, mint a csúcs-Tesla”
A villanyautók 8,5 százalékos értékesítési aránya nálunk jóval az uniós átlag mögött kullog. Egy nemzetközi szervezet vezetőjeként miben látja a lemaradásunk okát?
Az átlagos magyar háztartás számára még mindig túl nagy az árkülönbség az olcsóbb belső égésű motorral felszerelt autó és egy középkategóriás elektromos autó között.
Másrészt bizonytalanok az ösztönzők Magyarországon. Míg Nyugat-Európában évek óta folyamatos támogatások voltak érvényben, a magyar ösztönzők gyakran korlátozottak vagy időszakosak voltak, ami a folyamatos növekedés helyett fellendülés-visszaesés ciklusokat eredményezett.
Nem fogyott el az uniótól érkező ingyenpénz
Újra és újra meg kellett hosszabbítani a pályázatok leadási határidejét a kizárólag cégek számára kiírt villanyautó-vásárlási támogatásoknál nálunk. Pedig akár 4 millió forinttal is olcsóbban vettek, vagy vehettek volna a kisebb-nagyobb vállalkozások vadonatúj járműveket az elmúlt időszakban.
Céges elektromos Renault-k a Magyar Labdarúgó Szövetség parkolójában
Harmadik oknak a használt autópiacra való támaszkodást látom. Magyarország gépjárműállománya nagymértékben támaszkodik a Nyugat-Európából importált használtakra, amelyek között csak most kezdenek el jelentősebb mennyiségben megjelenni a megfizethető, kiváló minőségű elektromos autók.
A JATO szerint milyen változások járulnának hozzá a villanyautók arányának növekedéséhez?
Először is megfizethető B-szegmensű modellek kellenek. Olyan autók megjelenése szükséges, mint a Renault 5, a Citroën e-C3 és a VW ID.2 (25 000 euró alatt). Ez sokkal fontosabb, mint bármelyik csúcskategóriás Tesla-modell frissítése.
A másik a PHEV-integráció, a JATO szerint a PHEV-ek jelenleg az elektromobilizáció növekedési motorjai, amelyek kaput nyitnak a szkeptikus vásárlók számára. Fontos a töltési priorítás, el kell mozdulni a támogatás-vezérelt értékesítéstől a hasznosságvezérelt értékesítés felé. Ennek lényege, hogy a töltés ugyanolyan egyszerű és olcsó, mint az otthoni áramfogyasztás.
Végül stabil támogatások kellenek. Az elmúlt évtizedben azok az országok, amelyek kiszámítható támogatásokat nyújtottak, sikeresebbek lettek az elektromos járművek elterjedésében, mint például Norvégia. Ez automatikusan tervezési biztonságot jelent a vásárlók számára.
Elektromos autók parkolnak Budapesten. Az országos átlag nagyon más szint, valójában a fővárosi is
Elképzelhető, hogy tovább finomítja a személyautók 2035 utáni értékesítéséről szóló döntését az EU, jelen állás szerint mégsem kizárólag csak villanyautók állhatnak majd forgalomba. A JATO szerint melyik irány lenne előnyös az európai autógyártók számára? Melyik irány lenne kedvezőbb a vásárlók számára?
Az EU 2035-ös tilalmának 2025. decemberi módosítása – amely lehetővé teszi az e-üzemanyagok és bizonyos hibrid konfigurációk alkalmazását – teljesen megváltoztatta az eddigi helyzetet.
A gyártók számára az egyértelmű, egységes korábbi irány – a teljes mértékben elektromos járművek majdani kizárólagos forgalmazása – kedvezőbb volt az ipari tervezés szempontjából. Az új, technológiasemleges út viszont arra kényszeríti őket, hogy továbbra is többféle architektúrába fektessenek be, ami költséges.
Ellenben a vásárlók számára jobb a rugalmas irány. Az emberek azt szeretnék, ha a saját infrastrukturális adottságaik alapján szabadon választhatnának személyautót, a hibridek reneszánsza valójában közvetlen válasz a fogyasztók sokoldalúság iránti igényére.
A legutóbbi stratégiai bejelentések (mint például a Renault „futuREady” programja), azt mutatják, hogy a nagy gyártók megpróbálják kihasználni az összes rendelkezésre álló hajtáslánc-megoldást, hogy minden ügyfél igényét kielégítsék.
Ma már egy sima Suzuki is hibrid
„Szembetűnő a kínai elektromos autók nagyobb értékcsökkenése”
Térjünk át a kínai hódításra. A magánszemélyek vagy a cégek csábulnak el nagyobb mértékben?
Kezdetben a vállalati flották és a bérbeadó cégek révén törtek előre a kínai márkák, példának az MG sikerét is lehet említeni a car-sharing területén. Ezek a vásárlók kevésbé márkahűek, és inkább a teljes tulajdonlási költségre (TCO) koncentrálnak.
2025–2026-ban azonban jelentős elmozdulást tapasztalunk a magánszemélyek felé, amit az agresszív kiskereskedelmi terjeszkedés és a fiatalabb vásárlókat vonzó, kiváló fedélzeti technológia ösztönöz. Itt egy másik példa: a BYD célja több mint 1000 értékesítési pont létrehozása a kontinensen.
A JATO szerint mekkora lesz a kínai személygépkocsik maradványértéke 4-5 év múlva? Mekkora kockázatot jelent a mai vásárlók számára, hogy a kínai gyártók maguk is azt állítják, eltűnhet a színről számos ma meglévő márkájuk néhány éven belül?
Szembetűnő, hogy a kínai elektromos járművek jelenleg nagyobb értékcsökkenést mutatnak, három év után körülbelül 10–15 százalékkal alacsonyabb a maradványértékük, mint a Toyota vagy a Volkswagen esetében. Ez a folyamatos árcsökkentési háborúknak és a fogyasztói bizonytalanságnak köszönhető.
A mai vásárlók számára viszonylag biztonságos a „csúcsminőségű” kínai gyártóktól vásárolni, a niche piacon működő startupoktól való vásárlás viszont jelentős kockázatot jelent a jövőbeli alkatrész- és szervizellátás szempontjából.
A Magyarországon értékesített új villanyautók között egy kínai modell lett a másodiktavaly, a BYD Atto3
Mekkora lehet a kínai személyautók részesedése az új autók piacán 2030-ra?
A JATO nem közöl előrejelzési adatokat, de reális feltételezés, hogy a kínai gyártók az elkövetkező években növelni fogják piaci részesedésüket. A felső határt az fogja meghatározni, hogy milyen gyorsan tudják az EU-n belül lokalizálni a gyártást a vámok elkerülése érdekében.
Melyik méretkategóriában és milyen hajtáslánccal fogják a kínai gyártók a legtöbb autót eladni Európában az elkövetkező években?
A kínai gyártók jelenleg is és a jövőben is erőteljesen jelen lesznek a C-SUV és a B-SUV szegmensekben. Bár EV-first stratégiát követnek, a PHEV-ek terén hatalmas növekedést tapasztalunk. Az olyan márkák, mint a BYD és a Jaecoo hibrideket használnak annak a középső piaci szegmensnek a meghódítására, amely még nem áll készen a teljes mértékű akkumulátoros meghajtásra.
Ez itt egy Jaecoo hibrid
Összefogott a két legnagyobb európai autógyártó a kínaiak ellen
Nyílt levélben tett konkrét javaslatokat az európai autógyártás érdekében a Volkswagen– és a Stellantis-csoport vezetője februárban, segélykiáltásuk azzal a felütéssel kezdődik, hogy a hatalmi érdekek érvényesítésére – egy meg nem nevezett fél – minden korábbinál jobban felhasználja az ipart, a technológiát és a kereskedelmet.
„Gyorsan el kell döntenie Európának, hogy miként reagál ezekre a kihívásokra” – írják, majd az Európai Unió autóiparáról közölnek számokat, például azt, hogy az itt forgalmazott járművek 90 százalékát az EU gyártja ma még, és ez jelenleg 13 millió embernek ad munkát.
A Made in Europe-nak nevezett és javasolt stratégiájuk lényege, hogy az európai ügyfeleknek járművet értékesítő gyártók mindegyikének összehasonlítahtó feltételek mellett kell előállítani a termékét. Ez egyértelműen a most szinte átláthatatlan körülmények között, eddig hatalmas állami (önkormányzati stb.) támogatással mesterségesen felpumpált kínai gyártóknak szóló üzenet, akikkel szemben tisztességes versenyfeltételeket kérnek a piaci alapon működő európai márkák. Másrészt szerintük az uniós adófizetők pénzét célzottan kell felhasználni az európai gyártás ösztönzésére.
Pozitív ösztönzőként olyan konkrétabbnak tűnő javaslatuk is van, hogy CO2 bónuszt kapjanak a kontinensen gyártott elektromos autók.
Mi a véleménye a Volkswagen- és a Stellantis-csoport februárban közzétett nyílt levelében meghatározott „Made in Europe” stratégiáról?
A vámok és ösztönzők önmagukban nem elegendőek, azokhoz szabályozási egyértelműségre és 25–30 ezer euró alatti árú termékek elérhetőségére is szükség van ahhoz, hogy előrelépés történjen a bevezetés terén, és meg lehessen védeni a piaci részesedést a kínai versenytársakkal szemben.
A legsikeresebb „Made in Europe” stratégia nem az lesz, amelyik kitiltja a kínaiakat, hanem az, amelyik arra kényszeríti őket, hogy gyárakat építsenek Európában, és ezzel munkahelyeket és ellátási láncokat hozzanak magukkal.
Mivel az elektromosok és a kínaiak részesedése növekszik, így a hírek kilencven százaléka is róluk szól. Viszont a vásárlók továbbra is veszik az új dízeleket. Mit gondol, továbbra is van helyük az európai autópiacon?
A dízelautók népszerűsége Európában folyamatosan csökken, bár 2035-ben már nem kell teljes szabályozási kivezetéssel számolniuk. A benzinmotorok elektromos rásegítéssel egyre hatékonyabbá válnak, ami csökkenti a dízelek egykori költségbeli előnyét az üzemeltetésnél. A szigorúbb környezetvédelmi szabályok és a közelgő EURO 7 szabályok miatt emelkedő gyártási költségek miatt a dízel kevésbé vonzó a gyártók számára, a vásárlók pedig egyre inkább a hibrid és az elektromos járművek felé fordulnak.
Ugyanakkor az Iránnal kapcsolatos konfliktus által kiváltott legutóbbi üzemanyagár-emelkedés sok európai országban a benzinnél is meredekebben emelte a gázolaj árát – egyes helyeken, például Németországban, meghaladta a 2,20 eurót literenként –, így a közvetlen költség-összehasonlításban a dízelek vásárlása kevésbé vonzóvá vált. Ennek eredményeként a dízelmodellek valószínűleg csak olyan speciális területeken maradnak meg, ahol a hosszú távú hatékonyságuk még mindig előnyt jelent.
