Emlékszik még valaki a müncheni autókiállításon csillogó BMW-k és Mercedesek tetejére felugróló Greenpeace-aktivistákra? A környezetvédők elsősorban a fosszilis üzemanyagot használó járművek gyártása és használata ellen tiltakoztak, másodsorban a villanyautókat is kritizálták, amelyek egyesek szerint a járműipari konszernek tipikus greenwashing projektjei.

Az európai vásárlók – családok és kisebb-nagyobb vállalatok – azóta is az igényeik és a pénztárcájuk szerint döntenek: országoktól függően, de jellemzően 80-95 százalékban fosszilis üzemanyagot használó új személyautókat vesznek maguknak, a maradék 5-20 százalék tisztán elektromosat. Magyarországon 8,4 százalék volt a villanyautók aránya tavaly.

Hajtáslánctól függetlenül a benzinesek, a dízelek és az elektromosok is évről évre egyre takarékosabbak – elvileg. Csakhogy a forgalomba helyezett új személyautók összességének átlagos károsanyag-kibocsájtási adata mégis növekedett nálunk.

129 gramm/kilométer volt a 129 440 ezer darab személyautó átlagos CO2 adata Magyarországon 2025-ben – közölte a Vezess megkeresésére a JATO. Tehát az összes piacra lépett új autó károsanyag-kibocsájtási adatának átlaga. Tíz éve viszont csak 124,6 gramm/kilométer volt, sőt az elmúlt évtizedben szinte mindig alacsonyabb adatokat láttunk a mostani legfrissebb éves számnál.

Hogyan lehetséges ez? Mielőtt válaszolunk, megmutatjuk a márkák széndioxid-kibocsájtás szerinti magyarországi sorrendjét a villanyautókkal együtt, majd ami igazán érdekes, egy másik listán a 0 gramm/kilométeres elektromosokat kivéve a kalapból.

Melyik márka Magyarországon eladott autóinak a legalacsonyabb a CO2-adata? Melyiknek a legmagasabb?

Szándékosan nem úgy ütöttük fel ezt a részt, hogy melyik konszern termékei a legtisztábbak, hiszen az a gyártócsarnokok építésétől a járművek előállításán és szállításán át azok működéséig rendkívül összetett adatbázis. Ráadásul – és ez csak egy példa – még csak nem is látjuk egy-egy ilyen halmaz minden elemét mondjuk olyan kínai márkánál, amely a Távol-Keletről hurcolja át a fél világon egy európai gyárépület bizonyos elemeit, miközben zöldebbnek tűnik a helyi alapanyagok használatának a maximalizálása.

Ezzel szemben precízen sorba tudjuk tenni, hogy a 2025-ben nálunk forgalomba állított személyautók márkánként milyen széndioxid-átlagot mutatnak. Tegyük fel, tíz új Ferrari lépett piacra, mindegyiknek van egy-egy gyári WLTP-adata, a tíz szám átlaga kerül a Ferrari neve mellé. A Suzukinál 13 788 darab forgalomba állt személyautó átlaga látható a táblázatban. Az első blikkre egyértelmű, hogy a Suzuki adata alacsonyabb a Ferrarik átlagos CO2 statisztikájánál, mert más szint a gyári fogyasztásadatuk, de mi a helyzet a top 20 márkánál.

A márkák sorrendjét nyilvánvalóan a kizárólag villanyautókat gyártó Tesla vezeti, hiszen minden forgalomba helyezett járművénél 0 gramm a hivatalos adat. A nálunk tavaly még nagy többségében elektromosokat forgalomba állító BYD a második, majd utánuk is nagyrészt az mozgatja az átlagot, hogy cégenként mennyi az eladott villanyautó, és persze, hogy mennyi a plug-in hibrid a márkamixben. Ezek magas arányával könnyebb elöl lenni a listán.

Így lehet közel azonos a jellemzően kisebb méretű és alacsonyabb teljesítményű járműveket értékesítő – és elektromosat tavaly csak év végén kínáló – Suzuki CO2 adata a BMW átlagával. Pedig utóbbi jellemzően méretesebb, nagyobb teljesítményű és tömegű személyautókat árul, csak szebbé varázsolja az átlagot a sok elektromos és plug-in hibrid.

Most pedig jöjjön egy talán ennél is érdekesebb sorrend, amelyben az elektromosok nélküli legtöbb új személyautót forgalomba állító 20 márka szerepel. Csak ilyen-olyan hibridek, sima benzinesek és sima dízelek, ebben mind van valamilyen belső égésű motor.
Maradva az előző márkapár példánál, máris azt látjuk, hogy eltávolodik egymástól a Suzuki és a BMW statisztikája, pedig ebben is a táblázatban is szerepelnek a papíron szemkápráztató gyári WLTP-számokat mutató konnektoros hibridek.

Nyilván sokan kíváncsiak az extrém teljesítményű luxusmárkák átlagára, egészen magas számokat feltételezve mondjuk a már korábban említett Ferrarinál. Minden bizonnyal az egyes olasz sportkocsikba épített villanymotoroknak hála, a JATO szerint mindössze 154 gramm/kilométer volt a nálunk forgalomba helyezett Ferrarik átlagadata 2025-ben. Tisztán elektromosuk még nincs, ha lesz és persze eladnak majd belőle párat, még az a furcsa helyzet is előállhat nálunk, hogy a papíron szerényebb lesz a márka CO2 átlaga, mint mondjuk a viszonyítási pontként használható Suzukié.

Miért ilyen magas a CO2-adat Magyarországon?

Térjünk vissza a tavaly újonnan forgalomba helyezett 129 440 darab személyautó 129 gramm/kilométeres átlagadatára, amely ugye magasabb a 2024-es statisztikánál, és azt ígértük, magyarázatot adunk rá.

Számos globális jelenség rángatta meg a járműipari fejlesztéseket és a vásárlói döntéseket az elmúlt évtizedben a dízelbotránytól a koronavírus-járványig, de hogy a CO2-grafikon miért nem mutat egységes és határozott csökkenést, azért a vásárlók és a gyártók közösen felelősek: az autók átlagosan méretesebbek, nehezebbek és nagyobb teljesítményűek, mint 10-15-20 évvel ezelőtt.

Magyarország SUV-nagyhatalommá vált Európában, nálunk már 63 százalék körüli az újonnan forgalomba állt szabadidő-autók aránya. A szomszédaink közül Horvátországban 58, míg Ausztriában 55 százalék körüli, Németországban csak 48. Egy évtized alatt majdnem duplázódott a hazai arány, 2017 első felében még csak 33,15 százalék volt úgy, hogy akkor már egy SUV, a Suzuki Vitara vezette a legnépszerűbb modellek listáját. Valójában az azt megelőző öt esztendőben vett igazán nagy lendületet az értékesítésük, amit látványosan mutat, hogy a 2013 egészében eladott új személyautók között még csak 4,48 százalékos a SUV-arány.

Erről a bő négy százalékról emelkedett 63-ra jó évtized alatt a méretesebb testű, a fogyasztást érdemben befolyásoló nagyobb homlokfelülettel rendelkező autók aránya. Durva iparági átlagként azt mondhatjuk, hogy 5-20 százalékkal rosszabb a szabadidő-autók légellenállási adata, ami növeli a fogyasztást. Közben meg a motorok papíron egyre takarékosabbak, ez a kettő egyszerre hat a CO2-es átlagra Európa-szerte.

De nem csak az egyendobozforma felelős, hiszen a régi nagy nevek, a régi klasszikus modellek is terebélyesedtek. Jóval méretesebb a mai Volkswagen Golf, mint az egyes, kettes stb. generáció, a Renault Clio, az Opel Astra, a hetes BMW… és lehetne sorolni, szinte minden modell növekedik valamennyit a generációváltáskor.

A nagyobb SUV-test elkészítéséhez több anyag szükséges, ez megnöveli a járművek súlyát, márpedig nagyobb tömeg mozgatásához több üzemanyagot kell elégetni. Minden egyes szabadidő-autó nehezebb a márka adott kategóriában azonos hosszal kínált, de laposabb modelljénél. Közben bűvészkednek a légellenállással, még a tükrök formáját is ehhez igazítják, és nagyon komoly pénzekből próbálják takarékosabbá fejleszteni a hajtásláncokat.

Ezzel párhuzamosan a nem SUV-modellek is elhíztak és nehezebbek lettek, mint egy-két évtizede: ma jóval többet nyom a mérlegen az Opel Corsától a Škoda Octavián át az E-osztályos Mercedesig minden egyes új autó, mint a saját, 10-15-20 évvel korábbi változata. A kényelmet szolgáló extrák számának növekedésétől a nagyon helyesen egyre szigorúbb biztonsági előírások teljesítéséig szinte minden „több anyagot” kíván, és plusztömeget jelent.

Egyre nyomatékosabbak és magasabb teljesítményűek az autók, tessék csak megnézni, hány lóerősek voltak 5-10-15 éve az akkor és ma is népszerű modellek. Arról nem is beszélve, hogy egyre csak emelkedik az összkerékhajtással vásároltak aránya, miközben idén télen is elég gyakran elhangzik, hogy régen legalább volt hó. Manapság meg nincs, de személyautóból gyakran 4×4-es az oviba járós is. Természetesen az összkerékhajtás is felfelé tolja a WLTP-s fogyasztási átlagot, így a CO2-adatot is.

Mitől lehetne alacsonyabb a hazai CO2-adat?

Egyértelmű, mi csökkentetné az átlagot: a tisztán elektromos személyautók minél magasabb aránya a forgalomba helyezéseknél. A tavalyi 8,4 százalékos magyar statisztika jóval az uniós átlag alatti, Ausztriától Portugálián át Nagy-Britanniáig 20 százalék felett járnak, Norvégia számait pedig hagyjuk. Nálunk az évek óta uniós pénzből futó vásárlási támogatás keretes sem merül ki, többször meghosszabbították már a pályázatok leadási határidejét.

Nem biztos persze, hogy régen minden jobb volt. de valószínűleg a 2025-ös 129 gramm/kilométer átlagos károsanyag-kibocsátás nem több, mint amennyi 2016-ban volt az igazi, a valóságos átlag, ami kijött az akkori új autók kipufogójából.

A dízelbotrány néven elhíresült globális leleplezéssorozatban kiderült, hogy 2017/2018 előtt számos gyártó rengeteg modelljének a hivatalos fogyasztási és károsanyag-kibocsátási adata hamis volt. Vagyis a valóságban nem 130-140-150 stb. gramm/kilométer volt a CO2-adatuk 10-15 éve, hanem több. Hamis, a valósnál alacsonyabb számokból állt össze a hivatalosan 124,6-os átlag 2016-ban. A valóság több volt akkor is, meg előtte mindig.

Ma viszont a valósághoz közelebbi fogyasztásmérő módszer a szabvány. A jó hír tehát, hogy a nagyobb tömegű és erősebb SUV-k terjedése ellenére zöldült a hazai újautó-állomány, a rossz viszont az, hogy a magyar károsanyag-kibocsátási átlag ma messze elmarad az uniós 108 gramm/kilométer alatti átlagtól.