Két évtizede annak, hogy a Vezess elrajtolt a hazai online sajtóban. Az aktuális autóipar egészen máshogy festett akkor, mint most, persze ez az idő még nem elég arra, hogy a feje tetejére álljon minden. Számos új biztonsági, illetve fogyasztáscsökkentő megoldást mutattak be ezalatt az idő alatt a gyártók önmaguktól, de az európai szabályalkotók is igyekeztek szigorúbb határértékekkel a környezetkímélőbb működés felé terelni a fejlesztőket.

A szabályok igyekeztek megváltoztatni, amit csak lehet, de a belső égésű motorok nem tűntek el, takarékosabbak, tisztábbak lettek. A károsanyag-kibocsátási előírások és a mellé a márkák által eladott éves autómennyiségre vonatkozó szabályok közel lehetetlenné tették a belső égésű motoros modellek gyártását az elektromos hajtású kivitelek nélkül.

Kevesebbet fogyasztanak az autók, mint 20 éve? Nézzük! 1

2001-ben a Volkswagen Golf volt a legnépszerűbb Európában

 

Éppen 2001 januárjában lépett hatályba az Euro 3-as környezetvédelmi besorolás, mely az 1992-ben megjelent szabályozáshoz képest jóval szigorúbb korlátokat írt elő. Érdekes módon az 1997-ben életbe lépett Euro 2-höz képest engedékenyebb lett a szén-monoxid (CO) kibocsátással szemben, már ami a benzinmotorokat illeti. Változtattak a mérési cikluson, nagyobb mértékben számítottak már bele a motor bemelegedése után teljesített értékei. Emellett a korábban előírt egy lambda szonda helyett már kettőt kellett beépíteniük a gyártóknak, egyet a katalizátor elé és egyet mögé is.

Bár CO terén engedékenyebb lett a benzinmotoroknál, szénhidrogének (HC) és nitrogén-oxid (NOx) esetében külön határértékeket szabtak meg, az Euro 2-nél ezt még összevonva mérték. A dízelmotoroknál összevont értékeket és külön nitrogén-oxid határértéket is megszabtak. Benzinmotoroknál 2,3 g/km-es maximumot írt elő a szabályozás CO terén, dízeleknél 0,64-et. Jól szemlélteti a szigorodó normákat és a gyártók kihívásait, hogy ma, a 2021 januárjában életbe lépett Euro 6 határértékei 1,0 gramm/kilométer a benzineseknél és 0,50 a dízelnél. Ennél nagyobb mértékű a változás a nitrogén-oxid részecskék terén, 0,15 g/km és 0,50 g/km-hez képest a mai határértékek 0,06 és 0,08 g/km.

Így változtak 20 év alatt a károsanyag-kibocsátási határértékek a benzineseknél:

Szennyezőanyag Euro 3 (g/km) Euro 6 (g/km)
CO 2.3 1.0
HC 0.20 0.10
NOx 0.15 0.06
PM 0.005
PN 6×1011

Így változtak 20 év alatt a károsanyag-kibocsátási határértékek a dízeleknél:

Szennyezőanyag Euro 3 (g/km) Euro 6 (g/km)
CO 0.64 0.50
HC 0.56 0.17
NOx 0.50 0.08
PM 0.05 0.005
PN 6×1011

Összevetettünk néhány fontos modellt a múltból mai megfelelőjükkel, hogy megnézzük, mennyit változott a károsanyag-kibocsátásuk, mennyivel fogyasztásuk és hogyan alakult a teljesítményük. 2001 Top 3 legkelendőbb modellje Európában a Volkswagen Golf, a Peugeot 206 és a Ford Focus volt. Első körben nézzük ezt a három modellt.

Volkswagen Golf 2001-ben és ma:

A IV-es Golf legtisztább benzines változata az 1,6-os szívó volt, melynek gyári CO2 értéke 149 gramm/kilométer, az 1,9-es dízelé még ennél is jobb, 132, ma a legtisztább csak belső égésű motorral szerelt változat a 2,0 literes dízel 108 g/km-rel. Az Euro 6 szabályzás igencsak szűkös keretébe ma nehézkesen férne bele a Golf – és mindegyik új belső égésű motorral szerelt modellcsalád, ha nem lenne belőle tisztán elektromos hajtású, vagy elektromosított változat. 

Kevesebbet fogyasztanak az autók, mint 20 éve? Nézzük! 2

Euro 3-as értékek szerint az 1,9-es dízel volt a legtisztább kivitele

Éppen ezért a Golfból is többféle hibrid is megjelent a 8. generációban. Az 1,0 literes TSI például mild-hybrid rendszerrel kiegészítve 118 g/km CO2-t bocsát ki a hagyományos 1.0 TSI 121-ével szemben, így a könnyű hibridet választva is már hajszálnyival közelebb kerülünk a tisztább helyi levegőhöz. Még inkább a plug-in hybrid modellel, ami WLTP mérés szerint mindössze 26 g CO2-t hagy maga után kilométerenként, így az elektromos e-Golf érkezéséig most a GTE a legtisztább üzemű, ami persze nagyobb mértékben függ a felhasználástól, töltéstől, mint egy hagyományos belső égésű motoros változatnál, de ez egy következő cikk témája is lehetne.

A belső égésű motorok tekintetében az Euro 6 előírja a részecskeszűrő beszerelését, mely a dízelek esetén adalékanyaggal köti meg a nitrogén-oxid részecskéket, miután Euro 5-től kezdődően a kibocsátott részecskék számát (PN) is meghatározzák a szabályok. Az Euro 6 95 gramm/kilométeres CO2 határértéke minden gyártót az elektromosítás irányába terelt, így a Golfból készül, a 206 utódjának számító 208-ból pedig már van tisztán elektromos verzió, míg a további modellek mindegyikében szerepel valamilyen hibrid hajtás a belső égésű motor mellett.

Felhasználói szempontból érdekesebb változást mutatnak a fogyasztási adatok. A Spritmonitor felhasználói által feltöltött adatokra támaszkodva az 1,6-os Golf IV átlagosan 7,95 liter benzinből jár el 100 kilométerenként. Teljesítményben mai megfelelője a 115 lóerős 1,0 literes háromhengeres TSI ezzel szemben csak 6,44 litert kér. Erősebb, nyomatékosabb motor, ami könnyebb autót visz, így ma egy ezres turbómotoros Golfot könnyebb vezetni, mint az 1,6-os szívót korábban, karbantartási költségek tekintetében persze adódhatnak eltérések, de ha csak a tankolást nézzük, valóban takarékosabb lett a Golf. Igaz ez a dízelre is, az 1,9 TDI 5,73 l/100 kilométeres értékével szemben az 1,6 TDI most 4,82 literrel is beéri.

Peugeot 206 vs. 208

Váratlanul szerethető kisautóként érkezett a piacra a Peugeot 206 és még ma, bő 20 év elteltével sem kevésbé kívánatos. A népszerű kisautó dízelmotorjai már akkor is viszonylag kevés CO2-t bocsátottak ki, a legtisztább verzió az 1.4 HDI 113 g/km-es értékkel, ma 109-et tud az 1,5-ös dízel és a részecskeszűrőnek köszönhetően még annál is sokkal tisztább üzemre képes a részecskék számának kibocsátását tekintve. Az 1,1-es benzines 148 g/km-es értékéhez képest ma egyik 208-as sem éri el ezt a számot.

Kevesebbet fogyasztanak az autók, mint 20 éve? Nézzük! 3

Második helyen a Peugeot 206

Erőben a belépőmodell ma sem tud sokkal többet (60 lóerős az 1,1-es 206-os és 75 a mai 1,2-es szívó 208-as), ugyanakkor az új 208 esetében is az elektromos verzió most a legérdekesebb, teljesen helyi emissziómentes használhatóságával össze sem hasonlítható 20 évvel ezelőtt kapható megfelelőjével. Fogyasztásban több mint egy literrel fogyaszt kevesebbet a mai 1,2-es, mint a 20 éves 1,1-es, 7,1-es átlag helyett 6 litert produkál, míg a mai 1,5-ös dízelbe 4,8 litert tankolnak a felhasználók a régi 1,4-es 5,3 literjével szemben.

Ford Focus anno és most:

Jelentős szereplő a Ford történetében az első Focus, ma is sokszor emlegetjük, mint az egyik legjobban vezethető kompakt modellt az elmúlt 20-25 évből. 2001-ben kapott épp frissítést, amikor a motorok között is volt egy kisebb változás, de károsanyag-kibocsátásban éppenséggel nem változott a helyzet. A benzines motorjai 158-207 g/km-es CO2 értékekre voltak képesek, a dízelek pedig 135-145 közöttiekre. Ma a Ford többször is díjnyertes háromhengeres benzinmotorjaival és 1,5-ös dízelmotorjával együtt sem éri el még az akkor teljesített értékek alsó határát sem. Külön érdekes emellett, hogy az 1,4-es belépőmodell 75 lóerejéhez képest ma legalább 100 lóerőt kap az, aki Focust vesz és a régi 1,4-es 158 g/km-e helyett ma a belépő benzines csak 107 gramm CO2-t bocsát ki kilométerenként.

Kevesebbet fogyasztanak az autók, mint 20 éve? Nézzük! 4

Harmadik helyen pedig a Ford Focus

Egészen más karakter és felhasználói élmény hozható ki turbómotorból, mint egy hagyományos szívóból és a környezetvédelmi előírások határértékének teljesítése ma ezekkel oldható meg leginkább. A Ford 1,0 literes EcoBoost motorja például hengerlekapcsolásra is képes, részterhelésen csak két henger kap benzint és levegőt. Ezzel a fogyasztás a felhasználók szerint 6,51 liter, míg az 1,4-esbe régen 7,61 litert kellett tankolni 100 kilométerenként, ami egyébként szintén nem volt rossz érték. A 2001-es évben a legtakarékosabb dízel az 1.8 TDdi volt, a mai adatok alapján pedig még egy decivel kevesebbet is eszik a mostani 1,5-ös EcoBlue-nál, 5,89 és 5,96 l/100 km a felhasználók átlaga.

Más gyártóknál mi történt?

Nézzünk meg még pár népszerű modellt 2001-ből, hogyan változott a fogyasztással egyenes arányosságban álló szén-dioxid-kibocsátásuk.

Anno az Opel Astra 130-224 g/km-es CO2 értékekkel szerepelt a piacon, ma a maximum érték a 131, amit a katalógusadatai ígérnek. Fogyasztásban a mai 1.2 Turbo a 20 éves 1,4-eshez képest nagyjából 1,5 literrel kér kevesebbet, míg az 1,7-es dízel hajszál híján takarékosabb a mai 1,5-ösnél. A Renault Clio esetében nagy túlélőnek számít a népszerű 1.5 dCi, a 2001-es motor persze már köszönőviszonyban sincs azzal a változattal, amit még tavaly kapni lehetett. A jelenlegi árlistán ugyan nincsen dízel, de nem kizárt, hogy visszatér, a tavalyi évben még kapható verzió pedig egy picit többet kér üzemanyagból, mint a 20 éves verzió.

Szintén népszerű választás volt a Suzuki Ignis, melyben az 1,3-as benzinmotor az örök élet és a minimális gondozás ígérete mellett nem túl jó, 150 g/km-es károsanyag-kibocsátást ígért. Kategóriáját tekintve az Ignis ma hasonlóan szerepel, mint 2001-ben, de a megváltozott igények miatt ma kevésbé népszerű. Ugyanakkor ma jóval korszerűbb hajtással szerepel a piacon, miután már az Ignis is hibrid, ha csak lágy hibrid is csupán, mindenképp hozzájárul ahhoz, hogy tisztább üzemben működhessen. Nem csak tisztább, de jóval takarékosabb is a mai Ignis, 7,16 helyett 4,51 liter/100 kilométeres átlagokkal járnak vele a felhasználók.

Szén-dioxid-kibocsátás 20 éve és most:

  2001-ben (CO2 g/km) 2021-ben (CO2 g/km)
Volkswagen Golf 132-276 26-195
Peugeot 206 (208) 113-171 109-132
Ford Focus 135-207 118-127
Opel Astra 130-224 113-131
Renault Clio 113-175 109-131
Suzuki Ignis 150 100-123
BMW 7-es sorozat 241-332 40-249
Volkswagen Passat 185-314 27-160

Hogy nagyobb autókon is szemléltessük a változást, nézzük például a népszerű Volkswagen Passat adatait. A 2001-ben kapható modell legtisztább benzinese az 1.6 FSI volt 185 g/km-rel, ezzel szemben ma az 1.5 TSI 133-135 gramm CO2-t bocsát ki kilométerenként, miközben 48 lóerővel erősebb nála. A legtisztább Passat ma a konnektoros hibrid GTE 27 g/km-rel. Dízelek terén az 1.9 TDI szerepelt a legjobban 2001-ben 146 g/km-rel, ma a 122 lóerős 2,0 literes TDI 123 g/km-es értéket mutathat fel.

Nagyobb prémiummodellek esetén is jelentős a változás, főként a hibrid hajtásláncok megjelenése jóvoltából. A 2001-ben még kapható E38-as 7-es BMW-ben például 217 g/km-es értéket mutathatott fel a 725tds és 241-et a 728i. Velük szemben a belépő benzines 740i most 197-176 g/km-t bocsát ki 333 lóerő mellett, a 730d pedig 162-143 g/km CO2-t 286 lóerő leadása mellett. Ebben az esetben is a gyári értékek alapján lenyűgöző, amit a plug-in hybrid 745e teljesít a maga 48-40 g/km-es CO2 értékével, miközben 394 lóerős rendszerteljesítményre képes. Ennél az autónál is a felhasználótól függ az, hogy tudja-e teljesíteni mind a károsanyag-kibocsátást, mind a teljesítményt az autó, rendszeres hálózati töltés nélkül ugyanis megközelíteni is nehéz lesz.

Így változtak az azonos teljesítményű modellek fogyasztásai 20 év alatt (a Spritmonitor.de felhasználóinak adatai alapján)

Modell Fogyasztás 2001-ben Fogyasztás 2021-ben
Volkswagen Golf 1.6 FSI vs 1.0 TSI 7,95 l/100 km 6,44 l/100 km
Peugeot 206 1.1 vs 208 1.2 PureTech 7,16 l/100 km 6,02 l/100 km
Ford Focus 1.4i vs 1.0 EcoBoost 7,61 l/100 km 6,51 l/100 km
Opel Astra 1.4i vs 1.2 Turbo 7,34 l/100 km 5,81 l/100 km
Renault Clio 1.5 dCi vs 1.5 Blue dCi 4,77 l/100 km 5,16 l/100 km
Suzuki Ignis 1.3 vs 1.2 Hybrid 12V 7,16 l/100 km 4,51 l/100 km
BMW 750iL vs. 740i 13,51 l/100 km 10,5 l/100 km
Volkswagen Passat 1.8 5V vs. 1.5 TSI 9,25 l/100 km 7,24 l/100 km

Minden esetben tisztább helyi üzeműek és a legtöbb esetben takarékosabbá is váltak az autók 20 év alatt. Ehhez temérdek technológiai fejlesztésre volt szükség. Több esetben a teljesen elektromos hajtású kivitellel válaszoltak a gyártók az Euro 6 bevezetésére, de legalább 48 voltos könnyű hibrid rásegítéssel, mint a felsoroltak közül a Ford, vagy a Suzuki, de a Renault-nál megjelent a hagyományos hibrid hajtáslánc is a Clióban.

Annyi biztos, hogy a szigorodó szabályok a tisztább működésű autók felé terelték a gyártók fejlesztéseit, az adatok alapján e tekintetben az elmúlt 20 év hajtásláncbeli átalakulás sikeres változásnak mondható.

20 éves a Vezess

2001. április másodikán indult el a Vezess, amely ma a legolvasottabb autós lap Magyarországon. Az elmúlt húsz évben több mint 110 ezer cikkünk készült, teszteltünk több mint 3600 autót, beszámolunk a Forma-1 és a haszongépjárművek világának legfontosabb eseményeiről. Elérhetsz minket a Facebook-oldalainkon, YouTube-csatornánkon vagy Instagramon is, a születésnapunk kapcsán készítettünk nektek egy különleges aloldalt.

Köszönjük, hogy minket olvasol!

Kevesebbet fogyasztanak az autók, mint 20 éve? Nézzük! 5