Az ABB nevű svájci központú multinacionális vállalatot leginkább ipari robotjairól ismerjük, számos autógyárban az ő gépeik hegesztik-ragasztják-építik össze a kocsikat. Van viszont egy másik fontos szegmense is a közlekedés háttériparának, ahol megkerülhetetlen ez a cég: az elektromosautó-töltők gyártása. Az elektromos mobilitás az ABB stratégiai területe, és nem csak azért, mert a cég névadó szponzora az elektromos formulaautó-bajnokságnak. Benne vannak európai és tengerentúli hálózatépítő projektekben, buszgyártókkal dolgoznak együtt elektromos tömegközlekedési projektekben és a házi napelemes rendszerről való e-autó-töltésre is van már megoldásuk. Az ABB Magyarországon is aktívan jelen van, hat városban, hét telephelyen 2200 alkalmazott dolgozik a vállalatnál (egyebek mellett villanyautó-gyorstöltő berendezéseket is gyártanak nálunk). Nos, hát ez a cég hívott össze néhány közlekedési szakújságírót egy házi konferenciára, majd három mérnök két órán keresztül öntötte ránk az információt a jövőnkkel kapcsolatban.

A gyorstöltőhálózat bővítésének korlátai

Mi legyen előbb, sok villanyautó vagy sok nyilvános gyorstöltő? A klasszikus tyúk-tojás probléma eldőlni látszik: az autógyártók a károsanyag-kibocsátási előírások szigorodása miatt kvázi rákényszerültek, hogy elektromos és plug-in hibrid autók tömegét öntsék rá az autóvásárlókra a nagyon közeli jövőben. Ez pedig azt jelenti, hogy robbanás előtt áll a töltőhálózat bővülése is. De ez a robbanás lehet, hogy nem lesz olyan gyors, amilyennek szeretnénk. Az elektromos mobilitásra nagyon rápörgött Norvégiában már időnként a rádióban figyelmeztetik az e-autósokat, hogy előreláthatóan nem fogják tudni nyilvános töltőn feltölteni az akkujukat, akkora a túlfoglalás a meglévő berendezésekre. De az olyan, villanyautózásban lemaradt országokban, mint a miénk is lassabb a hálózatbővülés a kívánatosnál és a piacilag indokoltnál, több okból kifolyólag is.

Amerika is gőzerővel, hahaha, telepíti a 350 kW-os töltőhálózatot, egyéb cégek mellett az ABB berendezéseivel

Az ABB jelenleg 10-12 hetes szállítási határidőt tud vállalni az egyenáramú gyorstöltőkre. A gyártásban szűk keresztmetszet az elektronikai háttéripar kapacitása; a háttéripar nem készült fel arra, hogy a jóslatokkal ellentétben nem a kisebb teljesítményű, hanem a nagyon gyors, 150-350 kW-os töltőkre mutatkozik igény a piacon. Nem a rövid hatótávú, kis akkuval szerelt városi autók húzzák ugyanis az infrastruktúrabővítést elsősorban, hanem a drága új elektromos autók, a Teslák, a Porsche Taycan, az Audi e-Tron, a Jaguar i-Pace és hasonlók.

Egy ilyen prémiumautó tulajdonosa akár komoly felár mellett is igényli, hogy beletölthesse azt a 200 km hatótávot 8 perc alatt az autójába, mert ha már megvette nagy, kényelmes, gyors e-autóját, használni is szeretné azt. Viszont egy-egy gyorstöltő-állomás üzembe helyezése komoly infrastrukturális fejlesztést is igényel. Létezik például egy projekt, amely Európa teljes e-autós átjárhatóságát tűzte ki célul: az Ionity. Nagy autógyártók és olyan háttéripari cégek, mint az ABB részvételével épülnek a 350 kW-os gyorstöltő állomások, melyeken nem is egy, hanem 6  vagy még több töltő található, karvastagságú, folyadékhűtéses(!) töltőkábelekkel. Egy ilyen töltőpont akkora trafóállomást igényel, mint egy tízemeletes panelház.

Ionity: elektromos autóval, pár száz kilométerenként 10-15 perce megállóval lehet majd keresztül-kasul száguldozni Európában

Huncutságok a nagyteljesítményű gyorstöltésben

Ezeken a gyorstöltő állomásokon még egy ilyen, 100 háztartás ellátására is elég egy megawattos trafó sem képes biztosítan 6×350 kW-ot, ezért az ABB-nek trükkösen kellett megoldania a töltést. Dinamikus töltésvezérlést alkalmaztak: még ha be is áll 6 darab Porsche Taycan és mind a hat sofőr egyszerre dugja be a kábelt, az áramfelvételi csúcsok eltolásával, az egyes autók töltési energiaigényének figyelésével és a töltők összehangolt menedzselésével nagyobb időveszteségek nélkül meg lehet oldani, hogy mind a hat autós hamar végezzen, de ne kelljen egyszerre leadni a teljes névleges teljesítményt.

Hasonló logika de más gyakorlat áll az ABB egy másik projektje mögött is. Buszok telephelyi töltésére fejlesztették ki azt a megoldást, melyben egy-egy darab 150 kW-os gyorstöltőhöz 3-3 töltőcsatlakozó tartozik. Így ha három busz beáll éjszakára a telepre, reggelre mind fel lesz töltve – viszont nem kell kiépíteni a 3×150 kW-os töltéskapacitást, és nem kell megkérni az éjszakai portást, hogy ugyan dugdossa már át a kábeleket mondjuk kétóránként, ha megtelt egy-egy busz akkuja.

Az ABB kifundálta, hogy lehet egy ponton több járművet kábel-átdugdosások nélkül, szépen sorban feltölteni

A hazai gyorstöltés lassú fejlődése

Jelenleg már több mint 10 000 elektromos autót számlál a hazai gépkocsipark, a bővülés üteme pedig gyorsul. Erre az állományra jut kb. 70 darab egyenáramú gyorstöltő Budapesten és az agglomerációban, valamint 54 töltőpont vidéken, nagyobb városokban. Amiből sokkal többet láthatunk, azok a váltóáramú töltők, de ezek kapacitása maximum 22 kW és ez sem mindig van meg a töltőpontokon, ezekre nem lehet útitervet építeni. Összefüggő töltőhálózatról, az ország elektromos autós átjárhatóságáról tehát nem beszélhetünk. Terv ugyan már van ennek megvalósítására, de a kivitelezések lassan haladnak.

Az ABB úgy látja, a hálózatbővülésben komoly akadály a lassú adminisztráció és az áramszolgáltatók lassúsága a fejlesztési igények teljesítésében. Említettek egy ügyfelüket, egy benzinkutat, ahová 7 hónapja nem tudják kiszállítani a gyorstöltő berendezést, mert nem tudja kiépíteni az áramszolgáltató és az önkormányzat a hálózatra kötés lehetőségét. Ha ma egy 350kW-os töltőt akarna valaki telepíteni, úgy egy évet kellene várnia, míg üzembe helyezheti a berendezést.

Persze ezeket a töltőket már nem sokáig használhatják ingyen az e-autósok. A MOL már bevezette az alkalmi díjas árazást saját gyorstöltőinél, és az ABB szerint egy, de legkésőbb három éven belül minden köztéri töltő fizetős lesz.

Variációk elektromos jármű-töltőre a Wallboxtól a 600 kW-os busz-villámtöltőig

Töltés otthon, napelemről?

Az is lassítja a töltőhálózat bővülését, hogy Magyarországon közel egyszerre indult meg a napelemes láz és az e-autó-töltős láz, az adminisztratív és persze a gyakorlati munkák egyszerre jelentek meg a szolgáltatók feladatai között. (Az általános munkaerőhiányról pedig már ne is beszéljünk.) De ha már napelem és e-autó: mi a helyzet az otthoni, napelemes töltéssel?

Az ABB azt mondja, sokan gondolnak ma erre, jellemző, hogy az új házak tervezésénél már a napelemeket és az autó töltését kiszolgáló nagyteljesítményű áramfelvételi pontot is betervezik a gépészetbe – ha nem is azonnali megvalósítással, de a majdani bekötések lehetőségét eleve kialakítva. Van viszont ezzel a napelemes töltéssel két probléma. Az egyik, hogy az elektromos szolgáltatók előbb-utóbb meg fogják szüntetni annak a lehetőségét, hogy a napelemmel rendelkezők kvázi akkumulátorként használják a hálózatot: bizonyos mennyiségű napelemmel a rendszerben ez már nem lesz működőképes. És persze a háztartások vélhetőleg éjszaka akarják majd tölteni az autókat, amikor ugye nem süt a nap. A megoldás kézenfekvő: házi energiatárolót kell üzembe helyezni, amely képes eltárolni nappal az energiát és képes éjszaka nagy teljesítménnyel tölteni az autót. Az ABB-nek van már ilyen terméke, egy invertert és akkumulátort egyben tartalmazó kütyü, de a mindössze 5 kWh-s akku értéke nagyjából megduplázza a méretben hozzá passzoló napelemes beruházás tőkeigényét, és ennyi energia nem sokat jelent egy jellemzően minimum 40 kWh-s mai villanyautónak. (A plug-in hibridekhez viszont ez is elég lehet.)

Az eleve nagyobb hálózati betáplálással rendelkező társasházak jobb helyzetben vannak, számukra elérhető megoldás lesz a házi DC-gyorstöltő telepítése. Az ABB Amerikában már el is indította egy 22 kW-os DC-töltő forgalmazását, amely ugyanúgy több töltőcsatlakozót rendel egy berendezéshez és okosan menedzseli a töltéseket, mint a fent említett Ionity-töltőpont vagy a buszgarázsos berendezés.