Zambelly Gyuri egy Fiat-szakszervizben kezdte pályafutását szerelőként, később maszek Fiat-szerelő lett saját ügyfélkörrel. (Valamint volt autóversenyző és álomautó-szerelő is, de ez mind más és más történet.) Aztán 2011-ben valami nagyon izgalmas dolog történt: Gyuri vett egy Tazzari Zerót.

A korábban egy belga autómegosztónál használt, enyhén sérült elektromos olasz kisautó helyreállítása során jött az ihlet: ezzel a dologgal komolyabban kellene foglalkozni! A Tazzari után jött egy vízkáros Nissan Leaf, a Sandy hurrikán után, Amerikából, ami fontos tanulságokat hozott magával. Például azt, hogy egy előre kifizetett, két hónapig érkező sérült elektromos autóban lehet, hogy akkor sincs benne a legdrágább alkatrésze, az akkumulátor, ha az eladó ezt ígérte az árverési hirdetésben… A kibelezett, de sok használható alkatrészt tartalmazó Leaffel aztán igazán megindult a villanylavina. A donorkocsihoz immár európai piacról kerültek törött Leafek, Gyuri pedig megtanulta az elektromos autók javításának csínjait-bínjait.

A Tazzari, a villanyautó-guru első elektromos autója

A piac szépen épült. Egyre több lett a Nissan Leaf a fővárosi taxiállományban, egyre több a koccanás is ezekkel, és kiderült, hogy a bontott, de hibátlan alkatrészek folyamatos utánpótlása önmagában is jó üzlet. Egy összetört Leaf-orr rekonstrukciója gyári alkatrészekkel másfél-kétmilliós sztori is lehet, bontott elemekből a töredékéből kijön. Tudják ezt a nagy szervizek is. Nem ritka eset, hogy hivatalos Nissan-szerviz vesz bontott alkatrészt Gyuriéktól. A bontás-újjáépítés során megjavított és eladott autók természetesen karbantartásra is hozzá jártak vissza és a régebbi fiatos-alfás ügyfélkörnél feltűnt elektromos autókat is Gyurihoz kezdték hordani a tulajdonosok. Ma már ott tartunk, hogy Gyuri új ügyfelet csak akkor vállal, ha eleve elektromos autóval érkezik. A kis dél-pesti műhely szép lassan átalakul autószervizből elektromosautó-szervizzé.

A Leaf után jöttek a sokkal értékesebb, de nem sokkal bonyolultabb Teslák, újjáépítésre is, szervizre is. Magyarországon is sokan beleszerettek Elon Musk semmiből jött elektromos luxusautóiba, így hiába nincs az országban vezérképviselet, Tesla Model S és Model X nagyon is sok van. Szerencsére az európai piacon vett Teslákhoz komoly háttértámogatást ad a gyár. Az online frissítések a magyar Teslákon is lefutnak és a garancia is százszázalékos marad rájuk, de az Amerikából behozott kocsikkal más a helyzet. Gyuriék kezdetben amerikai Tesla-fanok segítségével végezték a diagnosztikát, VPN-en keresztül tengerentúli távgyógyító kinti szaki nézegette az amerikai piacos magyar kocsik hibakódjait. És közben tanultak, így ma már kéttucatnyi hazai Tesla távfelügyeletét, távgyógyítását az ő műhelyükből végzik, saját szerverrel – a Tesla felvilágosult üzletpolitikájának hála teljesen legálisan.

Ebből a Teslából még autó lesz

Vígan töltődik a törött lemezek, durrant légzsákok alatt a sértetlen akku a törött Teslában

Milyen hibákra, javításokra kell gondolni? Például az amerikai kocsik fényszórójának európai szabványra állítására. Ezt a neten megtalálható távgyógyítók akár ezerdolláros tarifáért végzik el – Gyuriék ennek töredékéért segítenek és futtatják le a kocsi számítógépén a pár soros szkriptet. De vannak azért kézzelfoghatóbb dolgok is. A régebbi Teslák GSM-modulja még nem tudja a 3G adatátvitelt, viszont Kínából lehet rendelni 3G-s elektronikát, amit át kell forrasztani a megfelelő panelen, és kész is, az öreg Model S máris 3G-képes.

Tapasztalatok villanyautókkal

Vízkáros autót ne! Az első, kísérletképp beszerzett Leaf maradéka még ma is ott áll az udvaron. Üvegei, karosszériaelemei, műanyagai új életre keltek, de elektromos részei mára tönkrementek a sós víztől. A szigetelt motor még elvben működőképes, de a mindenütt ott lévő rézcsatlakozók folyamatosan oxidálódnak, egy sós vízbe mártott elektromos autó bármikor képes a legváltozatosabb hibákat produkálni.

Régebbi elektromos Smarttal óvatosan! Az első és második generációs, tehát még a Renault Twingo-korszak előtti elektromos Smart konstrukciós problémája, hogy ha túlmerül az akkuban akár csak egy cella is a 93-ból, a BMS (Battery Management System) blokkolja az újratöltést és olyan hibakódot generál, amit csak a hivatalos Merci-szervizekben tudnak felülírni. Az akku ugyan bontható és javítható lenne, de a szakszerviz ilyet nem csinál, hanem új akkut akar a Smart-tulajok nyakába sózni, több millióért.

Óvakodjunk a teljes feltöltéstől! Tudja mindenki, aki használ mobiltelefont, tabletet, laptopot, hogy a lítium-akkumulátorok élettartamuk során lassan veszítenek kapacitásukból. Nincs ez másként a villanyautókkal sem, de a kapacitáscsökkenésből eredő hatótáv-vesztés érdekes módon nagyon széles szórásképet mutat. Vannak 80-100 ezer vagy még több kilométert futott Nissan Leafek bőven 80% feletti akku-kapacitással a gyári eredeti állapothoz képest, ugyanakor vannak alig 15-20 ezer kilométeres kocsik 60% alá csökkent hatótávval.

Nissan Leaf-motor a műhely sarkában

Gyuri tapasztalatai szerint a különbség a töltési szokásokból ered. Nem a gyakori töltés vagy az alkalmankénti erős lemerítés a probléma és a gyorstöltő használata sem eredményez károkat. Ami nem tesz jót az akkunak, az a gyakori teljes feltöltés. A mester azt javasolja, hogy a hétköznapi használatban ne töltsük minden nap és pláne ne teljesen fullra az akkut, ha nincs rá szükség. Mindig csak 70-80%-ra töltve, a töltöttségi szintet a valós használati igényhez igazítva érhető el a leghosszabb élettartam.

Leaf-típushibák

A Nissan Leaf, a világon eddig legnagyobb példányszámban eladott elektromos autó masszív, megbízható konstrukció. Extrém hatótávcsökkenés csak az első példányoknál tapasztalható, valószínűleg a ma már 7-8 éves első Leafek akkujának kora is kezd meglátszani a kapacitásban (bár ez még nem egyértelmű, egyszerűen nem telt el elég idő, hogy lássuk, mit tesz a kor az akkuval). Típushiba a meglazuló, lógó-kotyogó féltengely, de ez egyszerű utánhúzással korrigálható, ha idejében észreveszi a tulaj.

Tesla-típushibák

A Tesláknál a hatótávvesztés a sokkal nagyobb akku miatt nem olyan látványos dolog, de a gyakori teletöltést náluk is érdemes kerülni. (Ebben segít, hogy a Teslán beállítható, hány százalékig kívánjuk tölteni maximálisan az akkut.) Mivel az egész autó alumíniumból van, korrózió nem létezik, 200 ezer kilométeres autók ragyognak szinte gyári fényükben, kifogástalan műszaki állapotban. A magyar utakon futó, magánimportban behozott Teslák hibái a helytelen szerelésből, szakszerűtlenül összetákolt törött autókból adódnak.

Egy banális típushiba azért mégiscsak van: a kilincs mozgatórendszerében hajlamos eltörni egy kábel a sok hajladozástól. A vezeték a csatlakozókkal felszerelve neten rendelve kb. 20 ezer forint, de szétszedéssel-forrasztással akár otthon is javítható a hiba, csak egy kis kézügyesség és szerelési tapasztalat kell hozzá.

A Teslák egyik típushibája, hogy betojik rajtuk a kilincs. Ez egy Tesla-kilincs belseje

A Tesla kilincshibáját okozó kábelt meg lehet venni, de javítani is lehet, fillérekből, ha valaki tudja, hol nyúljon hozzá

Ampera: Gyuri élete legjobb autója

Napi rutinban elektromos autó, de ha messzire kell menni, gyorsan újratankolható benzines kocsi, különösebb hibák, problémák nélkül: Gyuri szerint az Ampera a tökéletes hétköznapi autó. Három éve vettek először egyet, majd azt eladták és vettek egy 19 ezer km-es kocsit, hogy sok évre legyen autójuk. Ezt a felesége használja, Gyuri saját Amperájában már 195 ezer kilométer van, a kocsinak érdemi hibája sosem volt. Az akku azért az Amperában is gyengül, a két kocsi között jól érezhető a különbség. A majdani cserével érdemes számolni, de lehet kapni új akkut az autóhoz, és Gyuri szerint mire ezeknek a kocsiknak akkucserére lesz szükségük (még 4-5-6 év), tovább esik és még elérhetőbbé válik az akkuk ára.

A magyar piacon még csak nemrég bevezetett elektromos Renault-kkal, i3-akkal, Volkswagenekkel nincs még tapasztalat. Ezek a kocsik túl újak ahhoz, hogy ne márkaszervizekbe vigyék őket a tulajok. A Zoék, i3-ak, GTE-Golfok bajaira majd pár év múlva térünk vissza – feltéve, hogy Gyurinak még akkor is lesz ideje majd beszélgetni velünk, az egyre gyorsabban bővülő e-autós ügyfélkör kiszolgálása mellett.

(A cikk társlapunk, az AutóMagazin őszi különszámában megjelent anyag bővített változata)