Makó környékén, az ország délkeleti szegletében eleve elég magas az utakon közlekedő autók átlagos életkora. Malacorrú Passatok kergetőznek itt W124-es Mercikkel, és időnként elcsetteg köztük egy 353-as Wartburg (bár kompenzációként néha feltűnik egy-egy agrárvállalkozó X6-os BMW-je vagy GLE-Mercije is). Ezen a hétvégén azonban brutálisan tovább öregedett az autópark a makói utcákon. T-Ford, A-Ford, Ford 48, hozzájuk képest nyikhaj első szériás Mustang és társaik: ilyesmik csörögnek-csattognak-dübörögnek fel-alá a kis mezővárosban. Sőt: még a sportcsarnokot is ellepték a veterán járművek:

Veteránjármű-kiállítás a pünkösdi hétvégén a makói városi sportcsarnokban

Ugyanis épp most zajlik itt a 4. Maros Parti Ford T-Modell Veterántalálkozó. És miért pont Makón? Mert 137 éve itt született az első igazán durván sikeres tömegautó, a T-Modell főkonstruktőre, aki később a Ford alkalmazásában is megmaradt lokálpatriótának és fenntartotta kapcsolatát szülővárosával. Testvérével Makón hozták létre a Ford importőri irodáját és autószalonját. A történelmi hagyományok folyományaként ma Makó a hazai veterán fordosok központja. Ezen a hétvégén pedig különösen, ahogy ezt talán ez a kis videó is érzékelteti (érdemes a hangokra figyelni):

(A fekete autó egy T-modell, a bordó egy 1918-as A-modell.)

A Ford Makón

1921-ben Galamb József Makóra küldött hat darab Fordson traktort a családi vállalkozás megindítására. Makón testvérei nemcsak dolgoztak a traktorokkal, hanem egyúttal propagálták is a Ford-járműveket, és családi céget alapítottak majd 1922 őszén Makón megnyitották Magyarország első Ford márkakereskedését. Hazalátogatásaikor nemcsak rokonait kereste fel, hanem előadásokat is tartott a Magyar Mérnök és Építész Egyletben és a Műszaki Akadémián. Filmeket hozott magával, amelyeket levetítve a szakemberek megismerkedhettek a sorozatgyártás Ford-gyárbeli megvalósításával és a termékek műszaki jellemzőivel.

A telephely a Deák Ferenc utca sarkán állt. Az épület homlokzatát, melyen még mindig kivehetőek az eredeti Ford kereskedés feliratai 1916-ból,  idén a T-Modell 110. évfordulója előtt tisztelegve felújíttatja a makói városvezetés.

Az egykori Ford-központ és márkakereskedés

Magyarország első Ford kereskedésében autókat, traktorokat, alkatrészeket forgalmaztak; az árut Fiuméban hajózták ki, innen szállították tovább Makóra. A növekvő kereslet hatására később Békéscsabán is lerakatot alapítottak, ahol 35 szerelő dolgozott. A Galamb és Farkas Jenő tervei alapján készült Fordson traktor Magyarországon a 20-as években gyorsan terjedt, 1945-ig a mezőgazdasági traktorok vezértípusa volt, sőt: orosz exportra is szállítottak belőle a magyar importőrön keresztül.

A T-Ford atyja

A Henry Ford álmát („Szeretném kerekekre tenni Amerikát”) beteljesítő T-Modell koncepciója, az olcsó, megbízható, rossz úton is vezethető, könnyen javítható autó persze nem egy ember munkájának eredménye. Galamb József a szintén magyar Farkas Jenővel, Kaltenberger Gyulával, és Balogh Károllyal együtt alkotta meg a terveket. A T-modell tervezése 1907-ben kezdődött és 1908. október 1-én, 110 évvel ezelőtt gördült ki a gyárból az első prototípus, mely megváltoztatta Amerika, majd a világ hétköznapjait.

Egy új Fiesta és egy őseredeti T-modell, amelyet bármilyen színben megrendelhetett a kedves vevő, amennyiben az a szín a fekete volt

Az autó 2,8 literes, négyhengeres motorja 20 lóerős, legnagyobb sebessége 65 km/h. A Galamb tervezte bolygóműrendszerű sebességváltó működtetése két lábpedállal, szalagfékekkel és több lemezes tengelykapcsolóval történt. Az addigi tolókerekes váltó helyett alkalmazott új, külső fogazású bolygóműves sebességváltó kiküszöbölte a korábbi pontatlan gyártástechnológia miatt gyorsan kopó fogaskerekek miatti gyakori meghibásodásokat. A külső fogazású bolygóművet lényegesen könnyebb és olcsóbb volt gyártani, mint elődjeit, ami nagyban hozzájárult, hogy ez a modell olyan hamar meghódította a világot. Az új sebességváltó különlegessége pl. az volt, hogy az előremenet és hátramenet pedált gyorsan váltakozva is lehetett használni, amivel az autót ki lehetett hintáztatni a sáros kátyúkból is!

1913-ban a Ford gyár áttért a mozgó összeszerelő szalagon történő sorozatgyártásra. E forradalmi újításnak köszönhetően a T-modell a világ első népautója lett. Húsz évig gyártották, közel 15 és fél millió darab készült belőle. Még 2000-ben is százezer működőképes darab volt fellelhető a világon. Ebből a veteránállományból 3 működőképes Touring modell (1917-ből, 1919-ből és 1921-ből) a makói veterános egyesület, az MVKSE tagjainál, Detroittól valószínűtlenül messze, Makó városában tölti nagyon is aktív nyugdíjaskorát.

Eredeti festésű az öreg Tin Lizzy

Galamb József 1944-ben egy szívrohamból felépülve kérte nyugdíjazását. Négy évtizedes munkássága alatt a Ford cég 300 főt foglalkoztató kisüzemből az USA óriásvállalatainak egyike lett. Az 1999-ben Las Vegasban az „Évszázad autójának” választott T-modell főkonstruktőre 1955. december 4-én, 74 éves korában hunyt el.

Nem csak Ford terem ám Makón, meg hagyma!

A makói városi sportcsarnokban nem csak T-Fordokat állítottak ki a hétvégére. Hanem:

170-es Mercedes (1935-1942)

Willys Jeep a második világháborúból

Pannónia krosszmotor az ’50-es évekből. (És még sokan mások a galériában – katt a képre!)

Gépek, sztorik, emberek

Aki ellátogat erre a veterános rendezvényre, azt fogja tapasztalni, hogy a sok öreg autó, motor is nagyon érdekes, de a legnagyobb kincs a veteránosok tudása, felhalmozott sztorigyűjteménye. Az egyes járművek modelltörténete is lenyűgöző, de ha az ember kicsit mélyebbre kezd ásni kérdéseivel a mindig lelkesen válaszoló tulajdonosoknál, egyesületi tagoknál, kiderül, hogy a konkrét példányok háttérsztorija is mindig nagyon érdekes.

A fekete T-modell például Szilágyi László, a veterános egyesület elnöke elmondása szerint úgy került Makóra Amerikából, hogy kinti második tulajdonosa megöregedett és beköltözött egy idősek otthonába. Természetesen ide is vihetett magával egy autót, hiszen tudjuk: az amerikai autósok jogsija nem akkor veszti érvényét, ha az autóvezető már túl idős ahhoz, hogy biztonságosan vezetni tudjon, hanem akkor, ha letarolnak egy buszmegállót, fék helyett a gázra lépéssel. (Na jó, ne legyünk igazságtalanok, megesik ez kelet-Európában is.) Isten tudja, miért, de a bácsi nem a T-modellt vitte magával. A kocsit 2010-ben alig hárommillió forintnak megfelelő dollárért sikerült megvenni, további egymilliót emésztett fel a szállítás és a forgalomba helyezés. Aztán pedig jött a bürokrácia-harc, mert az egyesület egy pályázatból vette meg a kocsit, műemlékként, és hosszasan kellett bizonygatni, hogy ez nem egy jármű, amire nem lehetett volna pályázni, hanem egy műemlék, amire viszont igen.

Akár autó, akár szobor, az öreg T elég simán megkapta a veteránminősítést, tekintve, hogy még a festése is eredeti! Ezt az eredetiséget vicces módon az itt-ott megfolyt, házilagosnak látszó fényezés bizonyítja. Mert lehet, hogy a futószalagos gyártás hatékony volt a kezdeti időkben, de a festés minősége nem javult a manufakturális gyártáshoz képest, hanem inkább pont ellenkezőleg.

Ahogy nézegetem az öreg T-modellt, tényleg el tudom hinni, hogy ez egy restaurálatlan műemlék

A Galamb József kulturális örökségét ápoló nyugdíjas múzeumigazgató, Halmágyi Pál pedig a Horthy-sztorit mesélte el nekünk. Galamb József 1901-ben önként vonult be a magyar haditengerészethez, mert így csak egy évet kellett leszolgálnia, míg ha megvárta volna a behívót, kettőt kellett volna. A mai horvátországi Pulába került, ahol, mit tesz isten, pont azon az iskolahajón szolgált, amin Horthy Miklós, a későbbi kormányzó parancsnokolt. (Horthy egyébként itt is született, a várost akkoriban magyarul Pólának hívták.) Galamb letöltötte az idejét, kiment Amerikába, elhelyezkedett a Fordnál, satöbbi. Majd, amikor jóval később, már Horthy kormányzósága idején, 1926-ban Magyarországra látogatott, a kormányzó audiencián fogadta őt, a budai várban. Ahogy kiderült, hol szolgált Galamb annak idején, az audienciának vége is volt aznapra. Galamb és Horthy hosszú beszélgetésének egyik eredménye az lett, hogy Horthy fia, a gépészmérnöknek tanuló István a detroiti Ford-gyárba ment gyakorlatra, ahol nyolc hónapon át, Galamb József szakmai irányítása mellett az összes fontosabb munkahelyen dolgozott pár hetet – mindig az aktuális posztnak megfelelő fizetésért. Ez a fizetés akkoriban elég volt ahhoz, hogy az ifjabb Horthy a gyakorlat végén vegyen egy A-modellt, majd keresztülautózzon Amerikán és lásson egy kis világot, mielőtt hazarepül.

Prospektus-szöveg a második világháború előttről. Vajon már akkor is felszisszentek a nyelvileg igényesebb népek, amikor meglátták az Olcsó Ár-kifejezést?

De nem csak a T-Fordokért és a történelemért érdemes ellátogatni Makóra. Ott van még a nagyon cuki ö-zés, ami máig intenzíven él a helyiek beszédében, és ott a város 12 érdekes Makovecz-épülete, köztük azzal a Hagymatikum élményfürdővel, amit tavaly Európa legjobb családi fürdőjének választott egy brit zsűri. Szóval Makóra fel!

Forrás: apokrif töredék