Cikksorozatot indított a Vezess tizenhét márka magyarországi vezetőjével készült háttérinterjúk alapján. A hazai személyautó-értékesítést legalaposabban ismerő felsővezetők válaszait felhasználva bemutatjuk a magyar újautó-piac legérdekesebb folyamatait, megpróbálunk a számok mögé nézni. Első összeállításunkból kiderült, hogy milyen hatással van a szalonokba betérő honfitársainkra a sokfelé pusztító dízelbotrány, csökkennek-e emiatt nálunk a gázolajosok árai, és bemutattuk, miként reagálnak a szabadidő-autós divatra a magyar vevők: tényleg igénylik a SUV-kat, vagy csak mennek a trendek után?

Sorozatunk mostani, második része megmutatja, hogy az évről évre szépen emelkedő értékesítéseket produkáló hazai újautó-piacon mennyi a magánszemélyek és a flottás vevők valódi aránya, és ami fontos, utóbbiból mennyi az egyetlen autót – igaz, cégnévre – vásárlók száma. Írásunk második fele kényes témával foglalkozik, a piacot torzító, egyesek által elhallgatott, mások által szükséges rossznak tekintett reexporttal.

Mennyi magánszemély vesz autót, és mennyi az olyan céges vásárlás, ami csak egyetlen autót jelent?

Idén 120 és 160 ezer értékesített új személyautó közé várják a piacot az általunk megkérdezettek, ami jellemzően két számjegyű, markáns emelkedés. Miközben több éve tart az örömteli növekedés, vissza-visszatérő károgás, hogy ha a számok mögé nézünk, kiderül: Magyarországon a magánszemélyek valójában nem is vesznek új autót, az értékesítések 80 százaléka évről évre cégekhez köthető.

Az állítás ma már szerencsére nem igaz, sőt, évről évre egyre távolabb kerülünk tőle.

A 2008 utolsó hónapjaitól világszerte pusztító gazdasági válság a magyar autópiacot is bedöntötte, egyes márkák éves értékesítését negyedére, ötödére zsugorította. Különösen a magánvásárlók tűntek el a szalonokból, miközben a kétezres évek közepén még személyire hordták haza a kocsikat egyesek, az évtized fordulóján eluralkodott a rettegés a hitelfelvételtől.

Suzuki kereskedés évekkel ezelőtt. Illusztráció

Ki kell mondani, hosszú évekig gyakorlatilag a flottaeladások tartották életben a magyar piacot, valóban a 80 százalékos torzó környékére emelkedett a céges vásárlás aránya. Ebből következően valamivel könnyebben vehettek levegőt a kisebb-nagyobb vállalkozásoknál népszerű importőrök, vagyis a céges vásárlók által jellemzően preferáltabb márkák. A magánszemélyek kedvencei pedig évekig fuldokoltak, az összezsugorodott piacnak is csak a 20 százalékáért küzdöttek keserves véráldozatokkal, rengeteg szalonbezárás és a munkavállalók egy részének kirúgásai közepette.

A napfényes csúcsról sötét barlangba zuhant az egykor taroló Suzuki, de a világ legnagyobbja címért évről évre globálisan megküzdő, ám nálunk a magánvásárlók között népszerűbb Toyota is nagyon megszenvedte ezt az időszakot, hogy csak két példát említsünk. Nekik például különösen rá kellett feküdni a flottás értékesítésekre, és mindkét márka nagyot is lépett előre ezen a területen.

„Flottaértékesítésben az elmúlt 5 évben 250 százalékos növekedést értünk el, komoly referenciakörrel rendelkező, jelentős szereplője lett a Suzuki a hazai flottapiacnak” – mondja erről Tóth Péter kereskedelmi igazgató a Vezessnek.

Ki szeretett bele legjobban a Suzukikba?

Három éve sokakat meglepett, hogy a rengeteg Škoda (valamint Audi és Mercedes) mellett 150 darab matricázás és fényhíd nélküli, úgynevezett ügyintézői Swiftet is vásárolt a rendőrség nettó 2,3 millió forintos darabáron. A tömegben megbúvó traffipaxozókra figyelők kedvéért akkor leírtuk, hogy fekete, fehér és szürke színekben, MZG-001 és MZG-150 közötti rendszámozással.

A márka iránti rendőrszimpátia később is megmaradt, ráadásul úgy, hogy immár sokkal vastagabb számok kerültek a szerződésekbe. Elsőként mi írtuk meg tavaly nyáron, hogy darabonként 8,56 millió forintért vásárolt rendőrautóvá alakított Vitarákat az ORFK, összesen 250-et. A szerződés szerint a vételáron felül havi 38,8 ezer forint szervizköltséget is fizet autónként, éveken át az ORFK.

Fürödnek a rájuk vetült fényben

Ezeknél a vásárlásoknál kevésbé közismert üzleteket is kötött az állam új szerelmével, a Suzukival. A  Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal például százas nagyságrendben vásárolt SX4 S-Crosst, a 2013–2015-ös vidékfejlesztési pályázatokon pedig félezernél is több négykerék-meghajtású S-Cross és Vitara talált gazdára. „A pályázatok kapcsán szoros együttműködés alakult ki a Magyar Suzuki Zrt. és az Országos Polgárőr Szövetség között” – fűzi tovább a szálat Tóth Péter.

Visszatérve az arányokra, országosan, az összes márkát belevéve 64 százaléknyi céges értékesítés állt szemben 36 százaléknyi magánszemélyes vásárlással 2017-ben, utóbbi lassú növekedése várható a következő években is.

„Ez az arány folyamatosan változik, ahogy a régi kedvezőtlen devizahitelek kifutnak, illetve a forintalapon történő finanszírozás az elmúlt években egyre elérhetőbbé vált, a magánügyfelek is folyamatosan térnek vissza újautó vásárlóként. Emellett Magyarországon hagyományosan erős a flottapiac, aminek talán legfőbb oka, hogy sok munkavállaló számára nem csak mint munkaeszközt, hanem mint jövedelem-kiegészítést biztosítja munkahelye a cégautót. Magyarországon a legtöbb európai országgal összehasonlítva rendkívül alacsony a cégautók adóterhe, illetve az operatív lízinghez kapcsolódó áfa-visszaigénylés lehetősége is segíti a cégeket a flottabeszerzések során” – foglalja össze a lényeget Kovács Pál, a Hyundai márkaigazgatója.

Kevéssé közismert azon márkák listája (és különösen a számaik), amelyeknél ma a legmagasabb a magánvásárlók aránya. Megkérdeztük az országigazgatókat, válaszaik alapján itt a sorrend.
– Suzuki – 66,5 százalék a magánvásárlók aránya
– Mazda – 65 százalék
– Kia – 52 százalék
– Toyota – 48 százalék
– Renault/Dacia együtt – 45 százalék
– Opel – 42 százalék
– Lexus – 33 százalék
– Ford – 27 százalék
– Volvo – 25 százalék
– Škoda – 18 százalék

Tovább árnyalja a flotta vs. magánvásárlások számát, hogy a „cégek” gyakran egy szem autót vesznek. Orvosok, ügyvédek, ilyen-olyan vállalkozók – hosszú a sora azoknak, akik valójában a cégük nevére vásárolnak maguknak személyautót, mert úgy több forint marad a zsebükben. Erre egyre jobban ráálltak az importőrök is a közelmúltban ennek a rétegnek a kiszolgálására, nem egy hirdetésben láttuk már, hogy „flottás kedvezmények egyetlen autótól”.

Hogy ennek mennyi az aránya az egyes márkák eladásaiban, azt páran üzleti titoknak nevezték a Vezess érdeklődésére, a többség egyszerűen válasz nélkül hagyta a kérdést, azonban öt importőr szívesen megosztotta saját számait olvasóinkkal.

Íme, arányuk mértékében az „egyautós flották” sorrendje:

  1. Hyundai – kb. 33 százalék a 2017-es összértékesítésből az egyautós, cégnévre írt eladás (emellett kb. szintén 33 százalék a többautós céges)
  2. Opel – 17 százalék az egyautós flotta (41 százalék a többautós flotta)
  3. Mazda – 16 százalék (19 százalék)
  4. Volvo – 15 százalék (60 százalék)
  5. Kia – 8 százalék (40 százalék)

Beszéljünk arról, amiről nem nagyon szeretnek beszélni – a reexport

Tavaly 116 ezer személyautót értékesítettek, majd helyeztek forgalomba itthon a kereskedők, azonban ennek egy jelentős részéről rövid időn belül lekerült a magyar rendszám, és fél év múlva már 100 ezernél kevesebb futott itthon belőlük. Hogy pontosan mennyi, az attól is függ, hogy 2 hónapon belüli kivonást nézünk, vagy hat hónaposat. Talán akkor járunk a legközelebb az igazsághoz, ha az összes márkát beleértve, éves szinten 15 százalék körüli arányról beszélünk.

Van, aki ezt reexportnak nevezi, más kivonásnak, a legtöbben azonban egyáltalán nem szeretnek róla beszélni, mert ezzel árnyalva már nem olyan szépek évről évre az országos számok, egyes márkák (pláne egyes modellek) helyezéseit simán átírják a kivonások utáni adatok.

De mi ez a reexport, vagy kivonás?  Nagyon leegyszerűsítve a lényeget arról van szó, hogy az EU országaiba nem milliméterre ugyanazon az áron szállítják az autógyártók a különféle modelljeiket, és mivel lehetetlen darabra kiszámolni előre a helyi igényeket, nem is pontosan annyit, amennyit ott és akkor éppen el tudnának adni a kereskedők. Emiatt megindul az autók vándorlása, bekerülnek egy országba, majd egy részük – helyi regisztrálás után – továbbáll, más országban lesz valódi gazdája.

Kereskedés valahol Európában. Illusztráció

Fontos megjegyezni, hogy az EU-ban ez teljesen jogszerű, sőt, nem csak negatív hatásai vannak a piacra, hanem haszonnal is jár a magyar kereskedőknek. Nézzünk erre egy példát!

„Nagy, országos hálózattal rendelkező kereskedőink is inkább pörgetik kifelé a járműveket, akár pár tízezer forintos haszonnal autónként, csak hogy megkapják az importőrtől egy adott darabszám után a negyedéves bónuszt. Ők ezen keresnek, nem az eladott autókon. Tőlünk főleg Olaszországba és Németországba mennek az autók, utóbbiba főleg a dízel szabadidő-autók” – mondta az egyik márka névtelenséget kérő illetékese a Vezessnek.

A háttérbeszélgetésekben főleg a Jeep, a Fiat, a Ford, és olykor a Nissan márka kerül elő, van, amelyiknél csak egy-egy jellemző modellel.  Léteznek hivatalos adatok is a különféle márkákra és modellekre, ezeket azonban a sajtónak nem adja ki a Datahouse, amely eleve igyekszik nagyon árnyaltan közelíteni a témához.

A neves autóipari adatszolgáltató még a reexport kifejezést sem használja hivatalosan, e helyett azt rögzíti, hogy az értékesített, majd forgalomba állított új személyautók közül 6 hónapon belül mennyit vonnak ki a forgalomból. Valószínűsíthetően ennek jelentős részét külföldi kereskedőknek értékesítik a magyarok, de az amúgy nem sajtónyilvános adatok sem ezt rögzítik 100 százalékos pontossággal. Összesen ugyanis 184 különféle közigazgatási státusza lehet a kivonásoknak a gazdasági totálkártól a jármű ellopásáig, vagy éppen olyan típusú vállalkozások üzemszerű működéséig, amelyek üzleti modelljüknek megfelelően rendre továbbadják a pár hónapos autókat. Ilyenek például az ún. rövidtávú kölcsönzők, amelyek 2017-ben nagyjából 8000 darab új személyautót vásároltak idehaza, majd ezek nagy részét félévnyi használat előtt kivonták a forgalomból, aztán jellemzően külföldre értékesítették. A reexportról való háttérbeszélgetésekben rendre szóba kerülő Fiat 500-asból például e cégek is előszeretettel vásárolnak nagyobb mennyiségben.

A Fiat/Jeep-importőr egyébként egyetlen feltett kérdésünkre sem válaszolt.

Volt olyan márkavezető, aki minden más kérdésünkre felelt, csak a reexportra vonatkozóra nem, ám a többség elmondta a véleményét. A Ford Magyarország ügyvezetője, Szamosi Viktor szerint „semmi meglepő, kirívó, vagy váratlan nincsen a reexportban, hiszen egy-egy nyugati országban ezek a folyamatok 40-50 éve jelen vannak. Hosszabb távon árharmonizációra, az arbitrázs további csökkenésére számítok az EU-n belül, bár valamennyi mozgás egy szabad piacon mindig jelen lesz.”

Nagy Norbert, a Kia hazai ügyvezetője szerint „szükséges rossz. Több márka esetében az értékesítések nagy százalékát képviseli tekintettel arra, hogy másképp nem tudják elérni az értékesítési darabszámukat, illetőleg nem tudnának a kereskedők részére megfelelő volument biztosítani, hogy azok megtérülést tudjanak termelni.” Varga Zsombor, a Toyota hazai kommunikációs vezetője pedig azt mondta, „tudatosan kerüljük a reexport tevékenységet, piactorzító hatásúnak és kártékonynak tartjuk.”

De milyen negatív hatásai vannak?

Egyrészt a reexportos személyautókat eladták ugyan az értékesítők, de ez az évente több ezer, összesen immár sok tízezer autó nem jár vissza a márkaszervizbe. Márpedig ha ez a járműtömeg itthon futna, több alkatrészt lehetne értékesíteni, több munkájuk lenne a szervizeknek, több munkaerőt lehetne foglalkoztatni, több lenne a bevétele az államnak, és hosszabb távon a kereskedéseknek is.

Másrészt – és itt idézünk egy márkaigazgatót – „leköt bizonyos értékesítési munkaerőt, ami ronthatja a kiszolgálási minőséget a magyar vevők felé” úgy, hogy a hazai vásárlóknak semmi közük ehhez.

Fontos negatív következménye a reexportnak az is, hogy több modellnél nem a valós sorrendet mutatják a különféle értékesítési listák, nem azt, hogy magyar cégek vagy magyar magánszemélyek mennyit vásároltak egy-egy modellből. Nem azt, hogy melyikből mennyi kerül a hazai utakra.

Nagyon szívesen közölnénk számokat is, de nem tehetjük, nem nyilvánosak. Hogy érzékeljék olvasóink a történet súlyát, eláruljuk, van olyan népszerű kategória, amelynek „hivatalos” első két helyezettje kapásból eltűnne a pozíciójából, ha megtisztítanánk a listát a reexporttól. Anélkül egészen más autó lenne a kategória valódi győztese. Másra lehetne mondani, hogy a magyar vevők kedvence, az igazira, nem pedig a külföldre eladott autók számával feltupírozott, most első helyen álló modellre.

Jelenleg csak az importőrök tudják az igazságot, a vevők sajnos nem.