Aki megtisztelt figyelmével és olvasta genfi cikkünket, megnézte a cikk végén is látható videónkat az 508 második generációjáról, talán egyetért velem, hogy ez nem egy sima modellváltás. Ezért kértem interjút Bernard Hesse úrtól, a Peugeot termékfőnökétől, az új 508 fejlesztési vezetőjétől, hogy az alapjaiban megváltoztatott középkategóriás autóról kérdezzem őt.

Monsieur Hesse, olyan rosszul szerepelt volna az előd, hogy leváltásával ennyire más irányba indulnak?

Elemeztük a piacot, nagyon megváltozott a környezet. Klasszikus középkategóriás limuzinként az előd összhangban volt az akkori elvárásokkal, de ma a lépcsőshátúak már nem családi autók. Ez a vevőkör átült SUV-ba, és Európában a német prémiummárkák uralják a piacot, övék a dobogó. Úgy döntöttünk, hogy alapjaiban módosítjuk az autó felépítését, a lépcsős hátat megtartva, de a hétköznapi használhatóságot javító ötödik ajtóval. Radikális limuzinunk egy ötajtós fastback kupé értékeit ötvözi a ferdehátú autók praktikusságával, jól hozzáférhető csomagterével.

Bernard Hesse (sötét zakóban) tapasztalt termékfejlesztési vezető. A 407 is az ő irányításával született

4,75 méteres hosszával az 508 valamivel kisebb a 4,8-4,9 méteres kategóriatársaknál. Miért?

A kategóriatársak egy része hagyományos limuzin a globális piacra, amilyen a Škoda Superb, az Egyesült Államokban is kapható Ford Mondeo vagy az Opel Insignia, amely Kínában a Buick Regal. Az érintett volumenmárkák azért növelték autóik méretét, mert már nincsenek jelen a felső középkategóriában és az E szegmenst is igyekeznek lefedni. Európában a hosszúság nem döntő jelentőségű egy új lépcsőshátú megalkotásakor, értelemszerűen nem a taxisofőrökről beszélek. Az 508 a user choosereknek szól (e: júzer csúzer, céges autójukat saját maguknak kiválasztó alkalmazottak. A szerk). Nem kaphat piros lapot a térkínálata miatt, de a vezetőt kell megnyernie, aki sokoldalú, agilis, jól vezethető autót keres. 480 literes a csomagtér, ami 25-tel kisebb, mint az elődben, de az ötödik ajtóval sokkal jobban hozzáférhető. A Volkswagen Arteon a mérce számunkra.

Merésznek tartom az autó pozicionálását a Volkswagen Arteon ellenében. Hol állt az előd a kategórián belül?

Vásárlóinak átlagéletkora valamivel magasabb volt a kategória átlagánál, nagyjából 60 év az 55 körüli átlaggal szemben. A prémiummárkáké még kevesebb, az Audi A5 Sportbacké vagy a BMW 4 Gran Coupéé nagyjából 50 év. A felmérések szerint a kifutó 508 mellett döntők 2000-3000 euróval kevesebbet költöttek az autóra az átlagnál. Bár jó az ár/érték aránya, határozottan nem az új Peugeot 508 árával akarjuk megnyerni a vevőket. A cél, hogy azért válasszák, mert beleszeretnek, mert igazán modern, különleges és látványos autó. Ezt erősíti a Focal-hifi, a bőrkárpitok szépsége, az új vezetőtámogató rendszerek sora, benne az éjjellátóval, amely egyedülálló a középkategóriában. Az iCockpit műszerfallal a Night Vision képe pont a vezető látómezejében van. Az éjjellátó berendezés az Allure, a GT és a GT Line felszereltséggel rendelhető.

Az éjjellátó berendezés képe a vezető látómezejében van a magasra emelt, i-Cockpit nevű műszerfallal. nem ezt kell nézni az út helyett, a fényszóróknál messzebbre látó gép kiemeli az élőlényeket a képernyőn

Ez a legnagyobb autó az EMP2 padlólemezre?

Nem, de a legnagyobbak egyike. A kínai vásárlóknak, akik több lábteret igényelnek, egy 55 milliméterrel megnyújtott 508 is készül majd. A kínai limuzin tengelytávja lesz akkora, mint az 5008-é. (A közös padlólemezt használó 3008 tengelytávja 2675, az új 508-é 2793, az 5008-é 2840 mm. A szerk.) Az 508 számára továbbfejlesztettük az EMP2 technikát, új a független, többlengőkaros hátsó futómű.

Milyen konstrukciós különlegességeket rejt a karosszéria?

Például a műanyagból készülő csomagtérajtót említhetem. Részben a súlycsökkentés miatt plasztik, de fémből ezt a formát nem is lehetett volna megvalósítani. Bizonyos karosszériaelemeket ragasztással is rögzítünk, összesen 24 méteres hosszban található ragasztás az új Peugeot 508-ban, ami a minőséget, a merevséget és a tartósságot javítja.

Nem találtam meg a sajtóanyagban az autó aerodinamikai jellemzőit. Árulja el őket, kérem, a Vezess olvasóinak!

0,57 a homlokfelület és az alaktényező szorzata, az alaktényező 0,26. Mindkettő a legáramvonalasabb modellre vonatkozik.

Bizonyos dízelmodelleken mindkét kipufogóvég az autó bal oldalán van, mert jobboldalt hátul az AdBlue-adalék tartálya található, ami a kipufogógázban lévő nitrogén-oxidok ártalmatlanításához kell

Nem lenne egyszerűbb Európában a kombit futtatni az elsősorban Kínában kedvelt, hagyományos négyajtós mellett?

Nem mondtunk le a kombiról, a kettő jól kiegészítheti egymást. A kombi picit tágasabb lesz, később lejtésnek induló tetejével nagyobb fejteret és csomagteret biztosít. Akár már idén ősszel a Párizsi Autószalonon bemutatkozhat.

Számíthatunk háromhengeres motorra az 508-ban?

Ebben a szegmensben jelenleg a 150-160, esetleg 180 lóerős motorokra van leginkább igénye a flottavásárlóknak, így a kezdeti gyártáskapacitás is ezekkel a motorokkal kezdődik. Azon dolgozunk, hogy idővel kiegészítsük lefelé a kínálatot új benzines motorokkal. Lehet köztük háromhengeres is 130-150 lóerővel.

Mi az, amit már most közölhet a konnektorról tölthető hibridváltozatról?

Elsőkerék-hajtású lesz, 50 kilométer tisztán elektromos hatótávval és várhatóan 40-45 gramm/km szén-dioxid-kibocsátással. A hátsó ülések alatt elhelyezett nagyfeszültségű akkumulátorok nem vesznek el helyet a csomagtérből. Benzines motorja 180, az elektromos 110 lóerős, a 225 lóerős rendszerteljesítmény megfelel a Passat GTE és a jövőbeli Arteon GTE teljesítményszintjének. 2019 második felében mutatjuk be.

Nem a hátsó térkínálat számít, a saját maguknak céges autót választó embereket kívánja megnyerni a Peugeot

Egyeduralkodó lesz a nyolcfokozatú automatikus váltó?

Nem teljesen. A 130 lóerős 1,5 HDi alapverzió kézi váltós, a többiben szériafelszerelés a nyolcfokozatú automatikus váltó a japán Aisintól. 80 százalék lehet az automaták részaránya.

Önök is gondoltak négykerék-kormányzásra, mint a Renault?

Az 508 manőverezhetősége, fordulékonysága igen jó a keresztmotoros, elsőkerekes autók között. A fordulóköre így is kisebb, mint a Talismánnak 4 Controllal.

Végül egy kérdés a 407-tel kapcsolatban, amelynek szintén Ön irányította a kifejlesztését. Miért ennyire orrnehéz az autó, mitől lett ekkora az első túlnyúlása?

Ennek műszaki okai voltak. A 407 a C5-tel közös padlólemezre készült és a Citroën határozta meg a technikát. A Citroënekben kedvelt formai elem a viszonylag nagy első túlnyúlás (eredetiben: porte á faux avant) és mivel a C6 is erre épült, hathengeres motorok beépítését is meg kellett oldani a hozzájuk tartozó nehéz, nagy sebességváltókkal. A mai technikával a javíthatóság és az ütközésvédelem sem kényszerít ki ekkora orrot.

Monsieur Hesse, köszönjük a beszélgetést!