Pontosan úgy jártam, mint az Owen Wilson által alakított, álmodozó Gil Pender, aki párizsi látogatása alatt minden éjszaka egy öreg Peugeot hátsó ülésén elutazhatott kedvenc korszakába, a ’20-as évekbe. Annyiban azonban szerencsésebb vagyok Woody Allen filmbéli hősénél, hogy órák helyett napokig élhettem a több mint 120 éves francia márka csodás és váratlanul gazdag múltjában. Az időutazáshoz pedig négy öreg Peugeot modellt gurítottak ki a múzeum műhelyéből, hogy belekóstolhassunk a francia autózásba a ’60-astól egészen a ’90-es évek világáig.

Malomból autógyár

Egészen az 1800-as évekig kell visszatekintenünk, ha a Peugeot múltjának forrását keressük, ekkoriban alapította ugyanis Armand Peugeot az első családi vállalkozását, mely egy egyszerű malom volt. Már egészen korán rájött, hogy lisztet termelni egy malomban nem igazán újszerű. Ezért aztán mérnöki leleményességgel kitalálta, miként lehet remek minőségben megmunkálni a fémet, így az 1840-es évekre már kifejezetten kávé-, só- és borsőrlők gyártásával foglalkozott. Ezek mellett szoknyák abroncsait, esernyők vázszerkezetét, küllős kerekeket is gyártott. Utóbbi nyomán hamar meg is született az első kerékpár Peugeot név alatt.

A Taxi 3-ban szerepelt lánctalpas Peugeot 406 pózol a Sochaux-i múzeum bejáratánál.

Armand Peugeot érdeklődését felkeltették az újító közlekedési eszközök, melyeket ma csak autóknak hívunk, így nem hagyta ki a lehetőséget, hogy találkozhasson többek között Gottlieb Daimler-rel, ami után úgy gondolta, hogy életképes lehet ez a ló nélküli szekér elképzelés. 1889-ben el is készült az első jármű, mely egy háromkerekű gőz autó volt, de már ekkor is látszott, hogy nem ez lesz az az erőforrás, ami a leginkább megfelel a célnak. Mire beköszöntött a 20. század, a Peugeot már több száz benzinnel működő autót gyártott le, mellette pedig motorkerékpárokat is termeltek szép számmal.

Túllépve az egyhengeres motorokon már szükség volt egy nagyobb kapacitású üzemre, ahol az új erőforrásokat állíthatták elő Peugeot-ék. A gyárat végül Sochaux-ban építettek meg, ebben a városkában ma is az egyik legnagyobb látványosság az üzem, valamint a márkához kapcsolódó múzeum. A két pont közötti távolság elhanyagolható és tulajdonképpen a város szívének is tekinthető. Legalábbis esti sétánkból ezt szűrük le, mert bármerre is indultunk, 10 perc és néhány tucat Sacré Numéro felszereltségű 205-ös után mindig az előbbi két hely valamelyikébe botlottunk.

Mielőtt saját motort kezdtek volna gyártani Peugeot-ék, nagyjából minden jármű alapja azonos volt. A Daimlertől származó erőforrás V2-es, 1,3 literes és 3,75 lóerős. Hozzá 3 sebességes váltót kapcsoltak. Réz tartályban lévő víz keringett a cső szerű alvázban, így biztosították a hűtést.

2003-ban leltek rá erre a Type 91 Voiturette Spider-re, melyből 1907 és 1908 között 339 darab készült. Az autón akár hat személy is utazhatott, kettő a ponyva alatt, négyen pedig a hátsó padokon. Motorja már 2,2 literes, négyhengeres 10 lóerős teljesítménnyel és 70 km/órás végsebességgel. 1909-ig minden Peugeot-ba ez a négyhengeres került, mely nem csak jobb vezethetőséget adott, hanem kevesebb vibrációt és csendesebb működést is.

Rettentően menő koncepciói voltak a Peugeot-nak már a ’80-as években is, amik közül az egyik legkirályabb a 205 T16 alapjaira épített Quasar sportkocsi. A két kürt előtt 1,8 literes négyhengeres motor lakik két turbófeltöltő társaságában, aminek köszönhetően ebben az apróságban 600 tagú ménes vár a bevetésre. Kabinját piros bőrrel borították, a középkonzolba képernyőt integráltak és sok gombbal is megszórták.

Meglepő, hogy mennyi területen kipróbálta már magát a Peugeot. Ez itt például nem egy kerti grillező, hanem egy mosógép. Oké, a gép talán kissé túlzás, de ruhák mosására alkalmas szerkezet ez, mely kézi erővel működik. Alul fűthető fel a vízzel teli hordó, melyben a ruhákat forgatva lehet őket tisztábbá varázsolni.

Ami még a múzeumban sincs

Miután megcsodáltuk a múzeum végtelenül steril műhelyének minden szegletét, előkerült végre az a színes téglalapokból álló lapocska is, melyből hamar kiderült, hogy túránk első állomásáig a fekete fenekű, de nagyobbik hányadában sötétkék színű Peugeot 308 GTi volánja mögött fogok ülni. A különleges fényezés neve egyébként coupe franche és rettentő dögösen mutat vele a hatalmas felnikre rakott kompakt. A veteránozás ugyan még várat magára, de csalódott távolról sem voltam, az első célpontunk ugyanis Hérimoncourt volt, ahol korábban például övek készültek, ma azonban a PSA csoport archívuma található itt.

Ahogyan haladunk a különféle kisebb vagy nagyobb csarnokokban, úgy válik egyre világosabbá, hogy mit is jelent mennyiségben több mint 200 év történelme egy autógyártónak. Itt tárolnak mindet, ami az egyre gazdagodó múlthoz kapcsolódik, régi plakátokat, sok százezer tervet, rengeteg iratot és fényképek millióit gyűjtötték be. Nem csak tonnányi papírt halmoztak fel, hanem olyan sokkal inkább kézzel fogható ereklyéket, mint a méretarányos modellek vagy régi szerszámkészletek, bútorok és az egyik szekrény tetején csak úgy mellesleg ott figyelt a 2009-es Le Mans-i futam győztesének járó trófea is. A már rendszerezett dokumentumok között megnézhetjük azt is, hogy például hatvan évvel ezelőtt miként működött Peugeot könyvelése és kik rendeltek maguknak új autót.

Tervrajzokat, könyveléssel és megrendelésekkel kapcsolatos iratokat is tárolnak az archívumban

Nagy és végeláthatatlan feladatnak tűnik minden apróságot a megfelelő helyre rakni és folyamatosan digitalizálni, hogy megmaradjon az utókornak és az interneten keresztül egyszer csak bárkinek elérhető legyen minden, ami ebben a hatalmas raktár komplexumban megfordult. Bőven akadnak még olyan ereklyék is, melyek kartondobozból kilógva, egy nagy kupac kellős közepén várják, hogy valaki a megfelelő helyre tegye őket az archívumban.

Régi terveket, korabeli plakátokat és ősi jegyzeteket látni érdekes élmény, de az igazán lenyűgöző látvány a zöld oszlopos csarnok ellenkező oldalán át fogadta a csoportot, itt tárolják ugyanis azokat az autókat, amik éppen nem részei a múzeum tárlatának vagy felújításra várnak. A látvány rettentően hasonlít bármelyik modellgyűjtő szobájához, csak a dimenziók radikálisan mások, itt a plafonig érő polcokon igazi autók porosodnak. Köztük olyan legendás gépek, mint Ari Vatanen győztes 405-öse a Dakarról vagy éppen a Taxi filmek kultikussá érett fehér 406-osa, de akad itt Chapron karosszériás, hosszított elnöki autó Peugeot 604 alapokon és 405-ösök is széles választékban. Annyi itt az érdekes tanulmányautó és a soha nem látott szériaközeli modell, hogy a nagyobb nyilvánosságot kapó versenyautókról önkéntelenül is elszakad az autóbolond csodálkozó szeme.

A B csoportos raligépek története nagyjából azonos, így a Peugeot 205 T16-nak se sok köze van a hétköznapi modellhez és ez tökéletesen látszik rajta. Masszív szélesítések mögött hatalmas hűtőnyílások, kétszemélyes kabin és középmotor, valamint összkerékhajtás jellemzi a picike autót. Az 1,8 literes, turbós, 16 szelepes motor (innen a T16 név) kereken 200 lóerőt teljesített az utcai változatban, melyből csupán a homologizációhoz szükséges 200 példányt gyártották le.

Nem változtattak sokat a bevált recepten, csak újracsomagolták a 405-ösre emlékeztető vonalakkal a 205 T16 technikáját. A 600 lóerős, összkerékhajtású csapásmérő kétszer nyerte meg a Párizs-Dakar-t Ari Vatanennel a volánja mögött, aki egy másik példánnyal rekordot állított fel a Pikes Peak hegyi felfutón is. A 900 kilós autó 10 másodperc alatt gyorsul 200 km/órás sebességre.

Futurisztikus koncepciónak szánta a Peugeot a Proximát és ez tökéletesen sikerült is nekik. Az 1374 kg-os autó mozgatásáról 2,8 literes V6-os motor gondoskodik, amit leplezetlen turbófeltöltőkkel pumpáltak 680 lóerősre. Fedélzetén négy személy utazhat akár 348 km/órás tempóval.

1998-ban lépett a csendőrség szolgálatába ez a Peugeot 306 S16-os, mely aztán három éven át dolgozott szorgosan. Az S16-osban szívó 2 literes, négyhengeres motor dolgozik, 16 szeleppel ahogyan arra a neve is utal. Teljesítménye 167 lóerő, ami mellé 193 Nm nyomaték társul. Ha ügyesen osztjuk a fokozatokat a 6 sebességes váltónak, akkor kicsivel 8 másodperc feletti százas sprintre képes.

Borsot törnek bárki orra alá

1874-ben jelent meg az első borsőrlő Peugeot márkanév alatt, amit aztán számos olyan konyhai kiegészítő követett, ami hasonló technológia alkalmazásán alapul. A fém precíz megmunkálása kávédarálóknál és dugóhúzók előállításánál sem utolsó szempont. Aranyos apróságnak tűnhet a sütő mellett, pedig komoly tervezési és gyártási munka van ezekben az apró malmokban, melyek mind a franciaországi Quingey-ben készülnek. Olyan helyen, ahol még nem vettek át minden munkafolyamatot a gépek. Mikor konvojunkkal begördülünk a már eső áztatta parkolóba, mindannyian lelkesen mutogatunk a négykézláb álló oroszlánra az üzem oldalán, hiszen itt még stílusosan retrós Peugeot logó figyel a hatalmas falon.

A beérkező faanyagból hamar megszületik a borsőrlő jellegzetes formájú teste, ami aztán a tetején lévő gombóc társaságában a fényezőbe kerül. Lehet fényes vagy matt, egyszerű fekete vagy fényes piros, esetleg sötétkék vagy bézs, szóval nagy dilemma lehet kiválasztani a megfelelőt a választékot látva. Természetesen az őrlő szerkezet fém részének megmunkálása már nem kézzel zajlik, hiszen ezt a gépek már jóval gyorsabban és jobb minőségben képesek előállítani. Nem csoda, hogy élettartam garanciát vállalnak a szerkezetre, melyet már kézzel szerelnek össze a fából készült törzzsel.

Minden eleme büszkén hirdeti, hogy Peugeot

A legegyszerűbb eszközökben is rengeteg tervezés, munka és minimum 200 év tapasztalata van, amire remek példa a borsörlő

Kormányváltó

Hangyányit feszült voltam, amikor átvettem az irányítást a litván kollégától a Peugeot 404-es felett, mert eddig csupán nosztalgikus történetekben és YouTube videókban láttam kormányváltót. Elméletben kiválóan megvolt, hogy miként is működik majd, de arról fogalmam sem volt, hogy a megszokott mozdulatsorok mennyire fognak átalakulni a gyakorlatban. Akinek a CD lemez is egy ősi szerkezetnek tűnik, annak sem kell megiramodnia az ellenkező irányba, ha hasonlóval találkozik egy olyan autóban, ami hírből sem ismeri a légzsákot vagy az érintőképernyőt.

A váltó kulisszája éppen úgy H alakú, mint minden kéziváltós autóban, csak itt a kormányoszlop oldalára kell vetítenünk gondolatban a sémát, aminek nyomán az első fokozat fent található, a második lent és így tovább egészen négyig. Mivel a francia vidék sokszínű dombjain kanyargó utakon tartottunk a következő célpont felé, ezért már az első kilométereken hozzászoktam az eleinte ördöginek tűnő szerkezethez. Szükség is volt rá, mert a meglepően sima járású 1,6 literes motor ma már egészen viccesnek tűnő 68 tagú ménesét minden percben okosan be kell osztani ügyelve arra, hogy a szerény fékhatást időben elő tudjuk csalogatni a rendszerből.

1960-ban mutatkozott be a Párizsi Autószalonon az olasz tervezésű 404-es, melyből egy egészen nagy modellcsalád nőtte ki magát. A limuzin mellett kombi, kupé, kabrió és platós változat is elérhető volt. Összesen 2 885 374 darabot gyártottak belőle, amiből közel 1,7 millió négyajtós példány készült 1988-ig. A hátsókerék-hajtású autóhoz választhattak benzines és dízel motorokat is, rendelhető extra volt a ZF 3 sebességes automata váltója.

Többségében nem csak a beosztott két személy utazott a 404-esben. Annyira kényelmes autó, hogy többen inkább ennek a kanapé jellegű hátsó ülésén töltötték a vezetés nélküli időszakot.

Lágyan ringatózik az út felett vékonyka gumijain a Pininfarina által tervezett elegáns limuzin, benne epedás kék üléseken az utasok, akik azért mindig bekéredzkedtek a 404-esbe, mert kétség kívül ez volt a legkényelmesebb autó a flottában, amiben igazán úri módon lehetett utazni. Kanyarodás előtt – és néha közben is – sűrűn reménykedtem abban, hogy bízhatok a többször is terepralit nyert gépben. Ahogy fordítottam ívre a nagy átmérőjű és vékonyka karimájú volánt, úgy kezdett el egyre nagyobb szögben dőlni a karosszéria. Ezzel szemben egyenes úton, nagyjából 80 körüli tempóval mindig nyugtató harmónia lett úrrá az egész autón. Ilyenkor pedig igazán remek elfoglaltság nézni, a műszeregység filigrán mutatóit és nagy ablakokon túl lévő őszi táj néhol még zöld, de egyre több helyen sárgás leveleit. Ha nem rohanunk át mindenen rajttól a célig, akkor hallhatjuk a tehenek békés kolompolását, észrevesszük a kék spalettás ablakok előtt függő színes virágokat, a szorgosan készülődő péket és egy sor olyan apróságot, amitől aztán örök emlék marad az utazás.

Hogy milyen egy igazán csodálatos francia kupé vagy egy hamisítatlan huligánautó, azt a következő részben elárulom.