“…A Plasser-ből menet közben kinyúlik négy korong, megfogja a sínt, és megemeli a betonaljakkal együtt úgy, hogy a betonalj ágyazatban fekvő részéből is kilátszik egy nedves csík. Elképzelhetetlen erő van a gépben: szinte felszippantja a mozdíthatatlanul lerögzített síneket…”
Moldova György 1977-ben megjelent, Akit a mozdony füstje megcsapott című riportkönyvében is szerepel már ez a gép, amely a vasúton sokszáz ember kemény munkáját képes kiváltani. Akkor még a gőzmozdonyok sem voltak ritkák egy-egy szakaszon. A 424-esek helyett ma már Siemens és Ganz dübörög a vágányokon, de a Plasser maradt. Igaz, közben ő is nagyot változott, modernizálódott. De a munka ugyanaz.
Nem kell mozdony a szerelvény mozgatásához
Nem kell mozdony a szerelvény mozgatásához

Dízelhajtású kisváros

Dízelhajtású kisváros

Nem kell mozdony a szerelvény mozgatásához
Geotextil, és georács. Száz méterenként ledobnak egyet a vagonról.
Több, mint egy kilométer hosszú a teljes szerelvény
A méreten aluli köveket itt a vizenyős terület feltöltésére használják
Nemcsak minket érdekel ez a ritka gép. Tanulmányi kirándulás a túloldalon.
Ez a vékony huzal vezeti az egész szerkezetet
Éjszaka teljes kivilágítás mellett, nappali fényben zajlik a munka
Bonyolult szerkezet
A semmiben lebeg a pálya
Irgalmatlan hidraulika csövek futnak végig a szerelvényen
Egy kilométer hosszú, megfizethetetlen, baromi sokat eszik, és 25-en kellenek hozzá, hogy egyáltalán vánszorogni tudjon.
Egy konténernyi gázolaj
Itt történik a kövek pattintása, érdesítése, hogy újból legyen mivel összekapaszkodniuk
Elképesztő hatékonysággal pusztít
Kotor, osztályoz, mos, épít
Ha végzett, visszaépíti maga elé a sínt
Dízelhajtású kisváros 68
Dízelhajtású kisváros 69
A fehér dolomitmurva vízzáró réteg
Épp egy gyors tankolás zajlik
A vasúti átjáró romjai
Itt most senki nem megy át, az tuti
Épül az új aljzat
Precíz, német munkaerő. Egy kavics sem gurulhat el!
Ahol a pályából nem kerül ki elég újra használható kő, ott kipótolják a hiányt
A sofőr PM 1000 rajongó, tisztán látszik
Közeledünk a másik gép munkahelyéhez
A vasútnál nem pár hónapra terveznek
1917-es gyártású sínen futnak a portáldaruk
Mérőkocsi kopírozza a régi pálya vonalvezetését
Minden 20. csavar a helyén marad, ezt kézzel kell felszedni, miután áthaladt rajta a szerelvény eleje
Ezen a vékony vasdarabon suhan át a talpfákkal megrakott portáldaru
Újabb mérőkerék, ez vezérli a talpfa lerakó részt, így 60 centinként követik egymást a betondarabok
Síncsere
Ide hordja a daru a friss talpfákat. Két perc alatt fogy el a 20 darabos szállítmány, amit egy fordulóval el lehet hozni.
Még egy kis söprögetés és jöhet a scavarozás
Nem esett jól, amikor meglobogtatta a gatyaszáramat
Magyar személyzettel dolgozik
Lassan minden a helyére kerül
A szomszédos pályán zavartalan a forgalom. Ijesztő.
Ők a csavarokat hajtják be
Ez pedig már az új pálya
Az a flex 3 perc alatt vágja át a vasúti sínt. Kemény.
Csavarozókocsi a levegőben
A sor végét ez a gép zárja
Egy laza kerékcsere?
A figyelemsek egy tárcsaféket is kiszúrhatnak a képen
A pálya felett lebeg a MAN
Egymás mellett a régi és az új pálya
Fotó megosztása:
Kotor, osztályoz, mos, épít

Kotor, osztályoz, mos, épít

Mit keresünk itt?

Kisújszállás és Karcag között járunk, ahol a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában az Új Széchenyi Terv keretében uniós források segítségével korszerűsítik a vasúti pályát. Loppert Dániel, a NIF Zrt. kommunikációs vezetője elmondta: A beruházás részeként többek között a karcagi, törökszentmiklósi, kisújszállási, püspökladányi, Fegyvernek – Örményes állomás átépül, közúti felüljáró Kisújszállás – Karcag között, közúti aluljáró és peronaluljáró Törökszentmiklóson, valamint Kisújszállás és Fegyvernek-Örményes állomásokon peronaluljáró épül.

Munka közben a nagy sárgák:

a videó a hirdetés után indul

Hosszabb, mint a vonatfütty

Ameddig a szem ellát, a pusztító melegben csak egy gigantikus, munkagép-sárga szörnyeteg vánszorog az egyik sínpáron. Durván egy kilométernyi, jól szervezett, szüntelenül dolgozó mozgó város újítja fel éppen a vasúti alépítményt, magyarul a töltést. Maga a több fázisból álló munkát végző gép alig 270 méteres, de a szükséges kiegészítőket, nyersanyagokat szállító vagonokkal együtt a szerelvény hossza az egy kilométert is meghaladja. Ebben minden benne van, a több vagonnyi, milliónyi eurót érő pótalkatrészeket, szerszámokat szállító kocsik is, hiszen a gép nem állhat meg, ha valami elromlik, azt itt helyben javítja meg a személyzet. 
Egy másik film, ami az 1957-es módszert mutatja be:
a videó a hirdetés után indul
Több, mint egy kilométer hosszú a teljes szerelvény

Több, mint egy kilométer hosszú a teljes szerelvény

A bérelt, Európában egyetlen darabként létező szerkezet műszakonként 25 gépkezelőt igényel. Ők osztrákok és németek, az egyik nemzet a nappali, a másik az éjszakai műszakot nyomja. Mivel a munkafolyamat igen összetett, mindegyikük folyamatos rádiókapcsolatban a többiekkel, így mindenki tud mindenről, ami az egy kilométernyi gépen történik.
A magyar építésvezetővel közben közelebb megyünk az araszoló szörnyeteghez, amely vadul szuszog, zörög, dübörög, tépi, cibálja a földet, szórja a köveket. Néha egy megrakott portáldaru száguld végig a szerelvény tetején, hogy friss anyagot szállítson egy-egy munkafolyamathoz. Követ, dolomitmurvát, geotextilt, vagy éppen üzemanyagot. Üzemanyagból itt elég sok fogy, napi 10 ezer litert szürcsöl be átlagosan a szerkezet, de ha nehéz talajon dolgozik, ez még több is lehet. Igaz, a 24 ezer literes tankból úgy is kitelik két nap nonstop munkára való.
Közben elballagunk a szerelvény elejéig. Kísérőm itt elárulja, hogy a mozdony csak dísznek van legelöl – illetve kisebb logisztikai feladatok ellátására – a száznál is több keréken gördülő, 5,5 ezer lőerős jármű magától halad, nem kell vontatni. 
Nem kell mozdony a szerelvény mozgatásához

Nem kell mozdony a szerelvény mozgatásához

Száguldás, Plasser szerelem…

Csúcssebessége azonban nem túlzottan részegítő, ideális esetben napi – ez 24 óra munkát jelent – 1,5 kilométert képes megtenni, de az átlag 1 km körül van. Igaz, közben közel egy méter mélyen kikaparja a megemelt vágány alól az aljzatot, a kitermelt köveket osztályozza – 31 és 52 milliméter közötti darabokat megtartja, magasnyomású mosóban letakarítja, illetve ha szükséges a bazaltot páncéllemeznek hajítva pattintja, érdesíti, hogy a visszarakott kövek ugyanúgy kapaszkodjanak egymásba, mint újkorukban – a kisebbeket, illetve a törmeléket pedig a vágány mellé kiszórja. Itt nem kerül ki hulladék a vasút területéről, az alföldi szakaszon amúgy is komoly probléma a vágányok vizesedése, így ez az anyag a vizenyős terület feltöltésére szolgál. Ahol erre nincs mód – pl. nemzeti parkokban – ott persze ezt elszállítják. 

Veszélyes üzem 

A Kisújszállás környéki vonalon a második világháború alatt bombatámadásban cafatokra szakadt egy lőszerszállító vonat. A pályafelújítás alatt folyamatos tűzszerész felügyelet mellett, aprólékos kézi munkával tették rendbe a kritikus szakaszt, mielőtt ráengedték volna a megfizethetetlen Plassert. Ha valami komolyabb baja esett volna, egész Európában borult volna a vasútfelújítások szigorú órarendje. Végül a felújított aljzatból egy teherautónyi gránát és egyéb vashulladék – többek között egy mélyre fúródott vasúti kocsi tengely – került elő. A felújítás erre is jó. 
A méreten aluli köveket itt a vizenyős terület feltöltésére használják

A méreten aluli köveket itt a vizenyős terület feltöltésére használják

Az ágyazatra jön a vízzáró geotextil, amely arra szolgál, hogy a régi és az új töltés ne keveredjen. Jön még a stabilitásért felelős georács is – ez nagyjából 20 centiméternyi vastag szemcsés anyagot képes kiváltani – közben lefekteti, lapvibrátorral tömöríti a vízzáró, dolomitmurvából álló réteget is, majd a tiszta, érdes kövek kerülnek a helyükre, de ahol kell, ott újjal is kiegészítik a mennyiséget. Végül az utolsó kavicsig átvizsgált és felújított aljzatra visszakerül az ez idáig a levegőben lebegő vágány, majd jön a szabályozás is, magyarul az aláverés, még magyarabbul a krampácsolás.

Nem tankolnám!

Közben valamiért megállt, elcsendesedett a kilométernyi gép. Hamar kiderül, a közeli vasúti átjárót kihasználva, egy tartálykocsiról gyorsan megtankolják a szörnyet. A gyors, az itt mást jelent, mint autóval bedobni 20 litert a tankba. Így kísérőm telefonál egyet és útba igazít egy másik, az ellenkező irányból érkező, hasonlóan impozáns géphez. Az a felújított alapon a síneket, illetve a talpfákat cseréli, szinte teljesen önműködően. Tehát irány Karcag!
Ide hordja a daru a friss talpfákat. Két perc alatt fogy el a 20 darabos szállítmány, amit egy fordulóval el lehet hozni.

Ide hordja a daru a friss talpfákat. Két perc alatt fogy el a 20 darabos szállítmány, amit egy fordulóval el lehet hozni.

Az itt dolgozó gépet 2002-ben gyártották, azóta folyamatosan dolgozik. 600 lóerős dízelmotorja 11 éve probléma nélkül dübörög, szinte állandóan teljes gázon. A munkafolyamat itt más, ez a szerkezet az előző fázisban rendbe tett aljzaton cseréli ki a beton talpfákat, illetve a síneket. A szerelvény itt is számtalan nyersanyagot szállító vagontól válik végtelenné, és a portáldaruk itt is vadul száguldoznak, hogy a kiszedett régi, – akár tényleg fából készült – talpfákat egy távoli kocsira rakják, illetve onnan vadiúj betontalpfákkalaljakkal töltsék fel a futószalagot. 
Ők a csavarokat hajtják be

Ők a csavarokat hajtják be

Sok idejük nincs egy-egy fordulóra, az egyszerre szállítható 20 darab betonalj két perc alatt fogy ki a gépből és akkor megáll a hernyó, amely háromféle üzemmódban is használható. Tud a semmire sínt fektetni, tud meglévő pályán sínt és talpfát cserélni, illetve ha kell, el is tudja bontani a vágányt és csak kavicsot hagy maga után. 
Az előző géppel ellentétben ezen magyar személyzet dolgozik, és a gépet külföldön is ők kezelik. Jártak már vele Hollandiában és Boszniában is, hiszen ez is folyton úton van Európa különböző vasútjain. A lecserélt sínt végül lecsavarozzák, ellenőrzik, és műszaki átvétel után már düböröghetnek is rajta a vonatok.