Nekünk busz, nekik hajó

A volt keleti blokkban, tehát a KGST (Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa) országaiban szigorú munkamegosztás érvényesült. Az Ikarusból látni, hogy nekünk a buszgyártás jutott, ezért itthon összeszerelt személyautóról nem is álmodhattunk a rendszerváltásig.

Megérdemelten élték túl a szocializmust

Megérdemelten élték túl a szocializmust

Megérdemelten élték túl a szocializmust


Az egykori NDK-nak a hajógyártást osztotta le a Sztálin vezetésével alakult szervezet, de a Német Demokratikus Köztársaság alattvalói nem nyugodtak és hazai autóipart akartak. Mivel az acél a hajóépítéshez kellett, a “didergők” (értik, DDR) kénytelenek voltak beérni a Duroplast-műanyag karosszériával. A kétütemű, kéthengeres kiskocsi lett a Trabant.

Családban maradt

Ezt az Universalnak hívott Trabant 601 kombit 1974-ben vette át újonnan a mostani tulajdonos édesapja. Sosem gyepálták, ma sincs több benne 140 000 kilométernél. A hibátlan állapothoz illik az utastér eredeti Trabant-szaga. A keletnémet vegyipar egyik csodája, hogy ez 33 év alatt sem tűnt el.

A Lada 22, a Trabant 33, a Yugo 17 éves

A Lada 22, a Trabant 33, a Yugo 17 éves

A Lada 22, a Trabant 33, a Yugo 17 éves


Most harmadszor vezetek Trabantot, ezért tartok a kilincsváltótól. Pedig ez az egész autó legprecízebb és legkényelmesebb darabja. Gyorsan, pontosan, finoman kezelhető és nem is bonyolult. Legmélyebbre a rükverchez kell nyomni a kart, fölötte egy-egy síkban van az első kettő fokozat és a 3-4. sebesség.

A gázpedált valamilyen okból az utas elé tették, de így legalább a jobb láb nincs annyira összenyomorítva, mint a bal, mert az ülést alig lehet hátratolni. De az alap kis Polskikkal szemben legalább a támla dönthető.

Trabant nem előzhet

A primitívebb sofőröknél régebben alapelv volt, hogy trabantos nem előzhet, ha mégis sikerül neki, akkor az első adandó alkalommal elé kell vágni. Aki Trabantba ült, annak sokszor leszorítás, megaláztatás jutott osztályrészéül az erősebb autóktól, pedig a 26 lóerős Trabi a kétütemű motorral vehemensen gyorsul, legalábbis 60-70-ig. A nagy utálkozás a tulajdonos tapasztalatai szerint 3-4 éve ment át érdeklődésbe és elismerésbe. Amióta a keleti autóállomány ennyire megritkult, ismerősömet egyre többen meséltetik a patinás autóról a benzinkutakon.

Amióta ritka, már nem utálják a Trabit, legalábbis ilyen szép állapotban

Amióta ritka, már nem utálják a Trabit, legalábbis ilyen szép állapotban

Amióta ritka, már nem utálják a Trabit, legalábbis ilyen szép állapotban


A tankolás a keverék kiveszése óta kész rituálé. Először is meg kell saccolni, hány liter megy majd a tartályba, ami a rovátkolt mérőléccel nem is olyan könnyű. A várt mennyiséghez, az 1:33-as olaj-benzin-arányt minél jobban eltalálva, előre kell az olajat betölteni, majd a frissen rátöltött olajra jöhet végül a nafta és ebből lesz így a keverék.

Trükkök és tuti tippek

A motor beindítása és leállítása is sajátos folyamat. Indításkor még a tapasztalt trabantosok is jó, ha megkérdik a kocsi gazdáját, mennyi szívatóval-gázzal próbálkozzanak, mert a legtöbb Trabinak megvan a titka. A leállítás sem olyan egyszerű, hogy lelépünk a gázról és kivesszük a kulcsot.

Ha csak sokára megyünk vele újra, akkor érdemes jól felpörgetni a motort kiszállás előtt, amitől másnap könnyebben indul. Ha viszont eszünkbe jut, hogy el kéne még ugorni valahová, akkor megküzdhetünk indításkor a benzintől tocsogó hengerekkel.

Tele van élettel a Zastava motorja

Tele van élettel a Zastava motorja

Tele van élettel a Zastava motorja


Fiat, jugoszláv módra

Jugoszlávia a szocialista blokkon belül mindig kicsit más volt. Felőlünk nézve akkoriban szabadabb országnak tűnt, és persze gazdagabbnak, a vasfüggönyön túl nyugatnémet márkában kereső vendégmunkásoknak köszönhetően. Lényegesen gyakrabban láttunk YU-országjelzéssel nyugati autót, mint H-betűvel.


De a Zastava 55 GL sem tipikus keleti autó. Modernebb és finomabb a farmotoros Skodáknál, trampli Wartburgoknál, és amit nehéz beismernem: kényelmesebb és élénkebb a hátsókerekes Ladáknál.

Keletről, kulturáltan

Modernebb a jugoszláv, szerethetőbb a szovjet Fiat-rokon

Modernebb a jugoszláv, szerethetőbb a szovjet Fiat-rokon

Modernebb a jugoszláv, szerethetőbb a szovjet Fiat-rokon


Nálunk a Zastava egyet jelent a Fiat 128 licencmodelljével, pedig Kragujevacban sem csak egyféle kocsi készült. A jugók a szovjeteknél egy generációval fiatalabb Fiat-modell licencét vették meg, eredetileg a Fiat 128 követte a Ladák alapját adó Fiat 124-est.

A Samara megjelenése előtt ez lehetett a legkulturáltabb keleti tömegautó. A Trabival és a Ladával ellentétben itt jó az üléshelyzet, könnyen jár a kormány, egyedül a váltásokra kell figyelni az elején. A hosszú kar itt már nem közvetlenül a váltóba megy bele, mint a Ladáé, de ennyire azért nem kellene pontatlannak lennie. A konyhás néni kavart így a menzán a porcukrozott túrós csuszában.

Majdnem családi

Az 55 lóerős motor a régi jó Fiat-korszakot hozza. Nem fogyaszt sokat, kaparós, de nem erőszakos a hangja és tele van élettel. Jól veszi a gázt, a rövid váltófokozatokkal némi vadulásra is jó, legalábbis érzésre. Hol képes ilyesmire egy mai kisautó 1,1 literes motorral?

Egy éve áll, de beindult és boldogított bennünket

Egy éve áll, de beindult és boldogított bennünket

Egy éve áll, de beindult és boldogított bennünket


Ráadásul az időközben Yugo Zastava 55 Skala névre szert tevő autó egyáltalán nem apró, majdnem családi méretű. Az olasz eredetihez képest legfontosabb változtatás a szélvédővel együtt felnyíló csomagtérajtó és a bővíthető csomagtér, aminek a karosszériamerevség látta kárát.

Tele tank, 9500-ból

Keleti autóval a benzinkútra beállni sem nagy érvágás. Gyári védelem híján kulcsos tanksapkára vagy a betöltőnyílás zárható fedelére költött az ember, ami plusz egy kulcsot jelent az ajtók és a gyújtáskulcs mellé. A Yugo benzinmutatója kicsivel fél fölött áll, de már 9 liter után majdnem telit mutat. Ha üres a tank, 9500 forintból tele lehet tölteni, de a cechnél is megbízhatóbban jelzi a teli állást a benzinszag minden éles kanyar után.

Lada és Porsche

A Lada 1200-ban azt érzem, hogy hazaérkeztem. Hét éve nem ültem Zsiguliban, de elsőre jó felé fordítom a kis kulcsot az ajtóban és önkéntelenül is ballal dugom be a slusszkulcsot. Ezt nem lehet elfelejteni. A Porsche mellett a Ladák gyújtáskapcsolója is balra van a kormánytól, ami nem azért jó, mert különleges, hanem mert indítózás közben jobbal játszhatunk a szívatóval.

Tajgai életerő

Alig érnek valamit, de egyik sem eladó

Alig érnek valamit, de egyik sem eladó

Alig érnek valamit, de egyik sem eladó


A fehér Ladán nincs vizsga tavaly nyár óta, bő egy éve nem is ment, ezért a fotózás előtt vontatókötelet is intézünk hozzá. Amire aztán semmi szükség, mert kis szívató, gyors köszörülés az önindítóval és a motor beugrik. Örül, hogy életre kelt, finoman duruzsol, mintha tegnap járt volna utoljára.

Boldogan ülök ismét egy ezerkettesben. Minden korhű, az üléshuzattól az apró gyárit fedő panorámatükörig. Megereszkedett gumipántjai ferdén tartják, a Bartók Béla úti macskakő biztosan lerázná a helyéről. A benzinmutató is kileng kanyarokban, ahogy kell.

Használtan drágább az újnál

Az államszocialista diktatúrában a Merkur volt a járműelosztás központi szerve, a hiánygazdaságban nem lehetett csak úgy bemenni és megvenni egy autót. A Ladákra több évet kellett várni, abban a torz helyzetben egy hároméves autót el lehetett pattintani az új áráért.

Az csinálta jól, akinek folyamatosan futott a befizetése Zsigulira, így az új átvételekor jó pénzért megválhatott a régitől és “csak” az áremeléseket állta pluszban. Ez a Ladákkal olajozottan működött, de szépséghibás Daciát mindenféle visszaigazolás terhére gyorsan át lehetett venni. Két kanál vadas között erre mondta olvasószerkesztőnk, hogy a Merkurnál sok mindenre be lehetett fizetni, de a Lada volt köztük az egyetlen autó.