Hanyatt döntött szélvédők - Mesterfogás vagy félreértés?

Nagyon máshogy működött az autóipar a hatvanas években. Elég csak annyit megemlíteni, hogy például az Audi és a Mercedes-Benz ugyanazon konszernhez tartozott, mivel 1958 és 1964 között a Daimler-Benzé volt az Auto Union, közte az Audi részvényeinek 88-100 százaléka. A divat azonban évtizedekkel ezelőtt is szélsebesen terjedt.

Japánban sokáig az amerikai autók formáját követték, ám az európainál is kisebb méretekbe ültették át a nagy vízen túl látott elveket. A hatvanas években a japán autóipar egyszerűen szárnyalt.

1960 és 1970 között a húszszorosára nőtt a termelés. Az olaszokat, franciákat és briteket lehagyva, Japán a harmadik helyre lépett előre az autógyártó nemzetek rangsorában, az Egyesült Államok és Németország mögött.

A növekedésből a Toyo Kogyo vállalat is kivette részét, amely később Mazda néven gyártott autókat. A hirosimai autógyár a P 360 nevű modellen alkalmazta a furcsán dőlő szélvédőt. A P 360 1962-ben jelent meg, két évvel az első Mazda személyautó bemutatása után. A japán törpeautót kicsi, de nagyon pörgős motor hajtotta. A négyhengeres soros motor 6800-as fordulaton adta le 18 lóerős teljesítményét. A farmotoros kiskocsi 90 km/órás sebességre is felgyorsult vele, de ennél a sebességnél a vékonydongájú kisautóban igencsak félhettek az utasok.

Négy embernek jutott hely a csupán 298 centis autócskában. A Mazda P 360 szerény méreteivel nem lógott ki a legkisebb autók közül, ezért a legalacsonyabb adózási kategóriába tartozott. A miniautók tulajdonosainak nem kellett igazolniuk, hogy parkolóhellyel rendelkeznek, a túlzsúfolt japán városokban emiatt nagyon népszerű volt az autó.

A P 360 mellett a korábbi Mazda P 600-nak is kijutott a fordítva álló hátsó szélvédőből. A 28 lóerős, szintén farmotoros autó 105-tel száguldhatott, amit a primitív futómű és az apró kerekek férfias vállalkozássá tettek. Ebből a négyajtós kocsiból fejlesztette ki a Mazda a később négy oldalajtóval gyártott 360-as Sedant.

Nagyjából két évvel a kis Mazda előtt egy európai autó már meghökkentette a közönséget furcsa formájú hátsó ablakával. A Ford Angliát a nagy-britanniai Ford leányvállalat készítette, Kölnben a németek nem gyártották.

1959 végén a Ford büszkén prezentálta az új Angliát. Az új tervezésű karosszéria rendkívül modernnek számított a hatvanas években, de a merész formaterv, mint már annyiszor, nem nyerte meg a “széles néprétegek” tetszését.

Pedig a Ford a házon belül már 1958-ban kipróbált hátsó szélvédőt ültette át a tömegautónak szánt Angliába. A Lincolnnál már az ötvenes évek végén megjelent ez a megoldás, de az 1961-es modellévre el is tűnt. A formabontó hátsó szélvédő előnye volt a hétköznapokban, hogy a nap nem tűzött hátulról az utasokra.

Főleg az exportpiacokon utasították el a vásárlók az Anglia tetőmegoldását, ezért az olaszországi Ford importőr az 1964-es Torinói Autókiállításon bemutatott egy változatot a jól megszokott szélvédővel. Az eredetinél sokkal csinosabb autót az 1980-ban elhunyt neves formatervező, Giovanni Michelotti tervezte. Az olasz modell 41, illetve 52 lóerős motorral volt kapható, utóbbival 135 km/órás maximális sebességre volt képes. 1967-ig 50-60 000 Ford Anglia Torino készült, míg a brit modell gyártását már 1961-ben befejezte a Ford.

Említésre méltó érdekesség az Anglia négyhengeres motorjában a mindössze 48,41 milliméteres löket 80,96 milliméteres furat mellett. Az egyliteres géppel 120 km/óráig is kilendíthető a sebességmérő mutatója. A Ford a sikertelen Anglia mellett még egy típusával nekifutott a visszafelé dőlő hátsó üveg népszerűsítésének, de az 1961-ben debütáló Ford Consul 315 sem vált slágerré.

A konvencionális autókat gyártó Fordnál nem sok babér termett az újmódi formatervnek, de egy extravagáns autóiról ismert márkának talán még jól is állhat. A Citroën a Ford után és a Mazda előtt rukkolt elő az Ami 6-tal, amely a most bemutatott autók közül talán a legismertebb. Az biztosnak tűnik, hogy az Ami 6 sem a szépségéről messze földön híres autók közé tartozik.

Pierre Bercot, a Citroën akkori vezérigazgatója már 1960-ban bejelentette egy a Kacsánál nagyobb és sokkal elegánsabb autótípus megjelenését. Az Ami 6 sorozatgyártása 1961 áprilisában kezdődött.

A kisautó műszakilag a 2 CV, azaz a Kacsa testvére, a Dyane-hez hasonlóan. A Dyane a gazdagok luxus Kacsája, az Ami 6 a családosoké: nagyjából így pozícionálható a 2 CV-ből kifejlesztett két új modell. Az Ami 6-ra azért is volt nagy szükség, mivel addig a minimálautónak szánt 2 CV és az ID/DS luxusautók között gigantikus űr tátongott a kínálatban.

Technikáját tekintve az Ami 6 egy második világháború előtti konstrukcióra épült, mégsem volt elavult. A Kacsával megegyezően kéthengeres, léghűtéses boxermotorja volt. A 602 köbcentisre növelt hengerűrtartalomból 22 lóerőt sikerült kihozni. A rugózás is a 2 CV öröksége, ami nagyon kényelmessé tette az autót.

De az Ami 6 a Ford Angliához és a Mazda kisautókhoz hasonlóan fordított dőlésű hátsó szélvédőjével foglalta el helyét a történelemben. A visszafelé döntött ablak előnye az árnyékoláson túl, hogy kevésbé szennyeződik és nem marad meg rajta az eső vagy a hó. A hátsó utasoknak jutó nagyobb fejtér is az Ami 6 tetőmegoldása mellett szól, mivel a hátsó ablakon túlnyúló tetőlemez nem lejtett.

Szemből a szögletes első fényszóró és a mélyre kanyarított motorháztető jelezte, hogy a Citroën formatervezői nem tagadták meg önmagukat. A csomagtartó bővíthető volt a hátsó ülések kiszerelésével, amire sok limuzinnál a nyolcvanas évek végéig kellett várni.

Bár az Ami 6 kormánya a felső kategóriás DS-ből származott, nem a luxus volt a meghatározó a belső térben. Az első évben gyártott autóknak nem lehetett kinyitni a hátsó ablakát, majd a hátsó üvegekre is felkerült a tolóablak. Idővel megrendelhetővé vált egy Tourisme nevű kivitel, amely jóval kényelmesebb üléseket kínált. 1965-ben megjelent az Ami 6 Break, majd négy évvel a kombi bemutatása után az Ami 6 átadta helyét a ferdehátú Ami 8-nak. Az új karosszéria eleve kizárta az emlékezetes szélvédőforma továbbélését.