Eljött hát a nyári reggel. Az aktatáskás apuka a Lomnic típusú faház tornácán csókot lehel a trevirakosztümös anyuka orcájára, majd a mama kezébe kapaszkodó csemetéjének ahoj-t intve beül a réten pompázó ezüstmetál színű Tatra 603-asba. Nem mese ez. Újkori pásztoridill a csehszlovák autógyártás büszkeségének korabeli prospektusán.

Ledwinka szelleme

A Tatra 603-as történetét Hans Ledwinka (1878-1967) nevének említésével kell kezdeni. A zseniális konstruktőr által tervezett áramvonalas Tatra autók nagy feltűnést keltettek az ország határain kívül is. A Tatrákat központi csővázra építették, kerékfelfüggesztésük független volt, hajtásukról pedig léghűtéses motorok gondoskodtak. A második világháború után a hagyományokban gazdag, újító szellemű koprivnicei Tatra gyárban majdnem minden fejlesztés leállt.

A jól képzett koprivnicei szakembergárdának 1955-ben sikerült elérnie, hogy betölthessen egy, a szocialista országok személyautóparkján tátongó lyukat. Ez a hiányzó autó a funkcionáriusoknak szánt, reprezentatív megjelenésű limuzin volt. A csapat Julius Mackerle mérnök vezetésével, gazdasági korlátozások nélkül kezdte fejleszteni a T 603-ast. A prototípus 1955-ben jelent meg, rá egy évre pedig kilenc előszériás darabot építettek. Az igazi termelés 1957-ben indult meg.

A kocsi formájának kialakítása során az áramlástanban úttörő szerepet játszó Ledwinka tapasztalatait is felhasználták, így nem meglepő, hogy az autó légellenállási alaktényezője (cw-értéke) 0,36 volt. De nemcsak a forma, a kocsi egyéb részletei is továbbvitték Ledwinka szellemét.

Három a széria

A szocialista nemes hajtásáról alapjaiban a T 87-es elődmodellből származó, nyolchengeres, léghűtéses V-motor gondoskodott. Ehhez a motorkoncepcióhoz egyébként a mai napig hű maradt a gyár. A 2,5 literes motor teljesítménye kezdetben 95 lóerő volt. Az összehasonlítás kedvéért: 1956-ban a Ponton Mercedes 220 S 100, a 300-as Adenauer Mercedes pedig 125 lóerőt teljesített. A szovjetek földgázzal, a kubaiak cukorrépával, az észak koreaiak pedig rizzsel egyenlítették ki a Tatrák vételárát. Magánvásárlók szóba se kerültek, igaz, nem is nagyon tudták volna kifizetni a „fekete bálna” vételárát.

Az első széria motorja 2545 cm3-es volt, kívülről a három első fényszóró, a fehér irányjelzőburák, a rendszámvilágítás és az ütközők az árulkodó jegyek. 1963-ban elkészült a második, köztes szériának hívott sorozat. Szélesítették a kocsi nyomtávját, és egy összlökettérfogatra kisebb, de nagyobb teljesítményű motort építettek az autó farába. Az erőforrás típusjele G lett, (az előzőt F-típusnak hívták), lökettérfogata 2472 cm3, teljesítménye pedig – mivel a sűrítését 6,5:1-rôl 8,2:1-re változtatták – 105 lóerőre nőtt. A végsebesség 160 km/óra maradt. A kettes széria kívülről a négy első fényszórójáról ismerhető fel. Kérésre tárcsafékeket szereltek a kocsiba, sőt 1967-tôl a Dunlop liszensz által gyártott fékrásegítő is az alapfelszereltség része lett. 1965-ben és 1966-ban a “Marathon de la Route”-ön egy sor értékes helyezést szerzett a csehszlovák Tatra-csapat.

Az 1967-ben bemutatott és 1968-1975 között épített utolsó, 3-as szérián is végeztek néhány módosítást. A karosszéria rövidebb és keskenyebb, a fényszórók, a hátsó lámpák, a krómdíszítések újabbak lettek, elöl kicsit ismét szélesítették, hátul viszont csökkentették a nyomtávot. A motor halkabbá, és állóképesebbé vált. Összesen 20 422 darab Tatra 603-ast építettek, legtöbbet az utolsó, mind a négy kerekén tárcsafékes szériából. Az alapkoncepció azonban a 603-ast követő Tatrákban is megmaradt – Ledwinka szelleme tehát azokban is tovább él.

Magyar kapcsolat

A magyar autórajongók 1955-ben az Autó-Motorból szerezhettek tudomást a T-603-as megszületéséről. “Nagy élmény volt ennek a 100 lóerővel megáldott kocsinak a kormánya mögé ülni, és végig száguldani a helyenként igazán kifogástalan csehszlovákiai országutakon” – írta tudósításában Liener György az első próbaútról. A farmotoros Tatráknál sokszor kifogásolt súlyeloszlás kapcsán az újdonságról a következőket írta: “Ennél a modellnél már csupán 53 százalékig terhelődik a hátsó híd, és az a súlyeloszlás már határozottan jó, semmiféle kedvezőtlen hatást nem gyakorol a kocsi vezetésére. A csomagtér méretezése ellen sem szólhatunk, hiszen a kocsi elejének megnyújtásával bőséges rakodótér létesült, és ezenkívül még a hátsó ülések mögé is rakodhatunk. Lényegében tehát megoldották a farmotoros kocsik problémáját. A sikerben nagy része van a léghűtéses motornak, amelynek építési súlya mindig kedvezőbb, mint vízzel hűtött társaié.”
Magyarországra viszonylag kevés érkezett a Tatra gyár protokolltermékéből. Az elmaradás oka a kis gyártási darabszám, a gazdaságtalan üzem és a csekély presztízsérték.

Az acéllemez-karosszéria rozsdásodási hajlama miatt is kevés túlélő 603-assal találkozhatunk a hazai utakon. A harmadik szériás 603-as mai tulajdonosa, a hódmezővásárhelyi Rácz Zoltán 55 ezer forintért jutott hozzá autójához. A több mint ötméteres, eredeti lakkozású karosszéria a tőle elvárható kényelmet nyújtja. A belső tér tágas, de kissé rideg. Meghatározó a szürke szín, a vonalakban és formákban benne rejlik mindaz, amitől hideg és unalmas volt a legtöbb modernista csehszlovák termék, legyen az sífelvonó-állomás vagy utánfutó, Tesla magnó vagy felüljáró Zólyomban.

Mai tulajdonosa szerint a kocsi fogyasztása városban 20 liter, bár hozzáteszi: “autópályán elértem már 11 literes fogyasztást is”. Gyári adat szerint állandó 105 km/h sebességnél a fogyasztás 12,5 liter 100 kilométerenként.

Műszaki adatok Tatra 603-3, zárójelben 603-1

Motor. Négyütemű, léghűtéses, nyolchengeres V-motor, Furat 75 mm, löket 70 (72) mm, összlökettérfogat 2472 (2545) cm3. Legnagyobb teljesítmény 105 (98) LE 5000/min-nél (4800/min.).

Erőátvitel. Egylemezes tengelykapcsoló, négyfokozatú, mechanikus váltó

Felépítés. Önhordó, négyajtós acéllemez-karosszéria, menetirányban elhelyezett farmotor. Független kerék-felfüggesztés, csavarrugók, hidraulikus lengéscsillapítók, elöl kanyarstabilizátor.

Méretek, menetjellemzők. Hosszúság 4975 (5065) mm, szélesség 1895 (1910) mm, magasság 1530 mm. Legnagyobb sebesség 160 km/h.

Ezt a cikket teljes terjedelmében és az összes képpel a Veterán Autó és Motor 1999/hármas számában olvashatja.