Hogyan töltsük, milyen energiával töltsük, és mire használjuk ezt az energiát – ezekre az egymással részben összefüggő kérdésekre igyekszik összehangolt választ adni a Mercedes-Benz kísérleti töltőjárműve (németül Experimental-Lade-Fahrzeug, röviden ELF.) Ebben szériaközeli vagy előrehaladott fejlesztési stádiumban álló technológiákat alkalmaznak, azaz az itt tesztelt megoldások inkább előbb, mint utóbb megjelenhetnek a sorozatgyártású autókban.
Minél gyorsabban tölthetők a villanyautók, annál valószínűbb, hogy kedvet kapnak hozzájuk az emberek. A Mercedes-Benz két technológiát ötvözött az ELF fedélzetén. A megawattos (szó szerint ezer kilowattos, de ebben az esetben 900 kW-os) töltési teljesítményt engedő, teherjárműveknél alkalmazott MCS technológiát kombinálta hagyományos személyautós CCS-csatlakozóval. Ez nem példa nélküli, a Concept AMG GT XX például a Nardò tesztpályán 1041 kW-tal töltött hasonló megoldást alkalmazva.
Az ELF a kétirányú töltés terén is új távlatokat igyekszik feltárni: támogatja a háztartás energiaellátását (V2H), a hálózatba való visszatöltést (V2G) és persze a külső fogyasztók táplálását (V2L). Erre egyen- és váltóárammal egyaránt képes – mindkettőnek vannak előnyei és hátrányai.
Az új generációs elektromos Mercedesek (CLA, GLC) szintén támogatják a kétirányú energiaáramlást. Minden V2X rendszer lényege, hogy a járművet egyfajta pufferként lehet bevetni, azaz alkalmas a csúcsidőn kívül, illetve megújuló forrásból (szél-, napenergia) megtermelt energia átmeneti tárolására. Sőt, a Mercedes egy olyan szolgáltatási rendszeren – ők virtuális felhasználói fióknak nevezik – dolgozik, amelyben az otthon (szolárcellákkal) megtermelt áramot jóvá lehetne írni otthoni vagy nyilvános töltők használatára. Az ELF egyébként saját napelemekkel is rendelkezik, amelyek szintén bevonhatók a rendszerbe.
Az ELF az indukciós töltési technológiával is kísérletezik. Beépített rendszere már 11 kW-ot tud, ami egy átlagos (jó) fali töltőboksz töltési teljesítményének felel meg. Az indukciós töltés Európában nem tűnik nagyon fontos fejlesztésnek, az olyan piacokon azonban, ahol a zsúfoltság miatt nem lehet, vagy a közbiztonság miatt nem ajánlott kiszállni a kocsiból a töltés idejére, komoly az érdeklődés a rendszer iránt. Szintén fontos szerepet játszhat az indukciós töltés a robotautók fejlesztésében.
Szintén „kéz nélküli” módszer a konduktív töltés, ami kb. úgy működne, mint a metróké: a precízen leparkolt autó érintkezőire alulról simul rá a töltő, és – jelenleg – 11 kW-tal tölt. A megoldás az indukciós töltés legtöbb előnyén osztozik, de annál jobb hatásfokkal dolgozik, cserébe pontosabban kell a helyére manőverezni az autót.
A harmadik lehetőség pedig, hogy a csatlakoztatást robotokra bízzuk: az ELF ezt a lehetőséget is támogatja. Különösen a nagy teljesítményű töltőknél jelenthet előnyt, ha a robotok mozgatják a töltőkábelt, mivel a nagyobb teljesítmény vastagabb, azaz nehezebb kábeleket feltételez.
A furgon rakterében komplett villamosmérnöki laboratóriumot találunk
Hogy a jövőben az itt vázolt és tesztelt megoldásokból melyik terjed el, és milyen piaci területeken, azt nem lehet előre tudni, az ELF és a hozzá hasonló kísérleti járművek pontosan erre szolgálnak, hogy kiszűrjék az életképtelen ötleteket az ígéretesek közül.
Az alábbi videó részletesen mutatja be a Mercedes ELF funkcióit:
