A nevera egy alattomos, hirtelen vihar az Adrián: nyilván párhuzamot látott a váratlan, heves elektromos légköri jelenség és legújabb alkotása között Mate Rimac, a Rimac Automobili névadó alapítója, mert a hosszú ideig csak C_TWO néven emlegetett hipersportautót most Rimac Nevera néven mutatták be.

Kezdjük a kötelező adatokkal, ha valakinek nincs ideje olvasgatni. A Rimac Neverából mindössze 150 darab készül, egyenként kétmillió eurót (700 millió Ft) kérnek értük. Cserébe az idén krisztusi korú Mate Rimac minden egyes példányt személyesen tesztel, majd aláírásával látja el alkotását, mielőtt átadná a vevőnek. Minden kereket külön villanymotor hajt, ezek együtt 1914 lóerősek, kombinált forgatónyomatékuk 2360 Nm.

Végre elkészült a Rimac C_Two, de nem így hívják 2

Az ajtó beleharap a tetőbe, így könnyebb a be- és kiszállás.

A végsebesség 412 km/óra, álló helyzetből 1,85 mp alatt gyorsul 96 km/órára, a 0-161 km/óra sprintet 4,3 másodperc alatt tudja le, 300-ra pedig 9,3 másodperc alatt gyorsul – 2,5 másodperccel fürgébben, mint a prototípus alapján kalkulálták. Az álló rajtos negyed mérföldet (400 m) 8,6 mp alatt teszi meg a lapos, széles, hosszú autó. A hatótávolság 550 kilométer (WLTP szerint), tölteni akár 500 kW-tal lehet, mely esetben 19 perc alatt 80%-on van az akkumulátor.

Végre elkészült a Rimac C_Two, de nem így hívják 3

Most, hogy ezt letudtuk, lássuk a részleteket. A 2018 márciusában leleplezett C_Two prototípus eleve lenyűgöző volt, de az elmúlt három évben minden paraméterét tökéletesítették.

A cég tizenkét év alatt igazi garázsprojektből 1000 főt foglalkoztató vállalkozássá nőtte ki magát, ám már készen vannak a tervei annak a 200 millió eurós, 200 ezer négyzetméteres zágrábi gyártóbázisnak, ahol már 2500-an fognak dolgozni – na nem a hipersportkocsin, hanem a világ legnagyobb luxusmárkái számára fejlesztett és gyártott elektromos hajtásláncokon és akkurendszereken.

Végre elkészült a Rimac C_Two, de nem így hívják 4

A nevera. Amilyen látványos, olyan kiszámíthatatlan és ellenállhatatlan.

Amikor azt mondják, jelentős a fejlődés a C_Two prototípusokhoz képest, nem viccelnek. A végleges aerodinamikai elemek például jelentősen áramvonalasabbá tették az autót, miközben növelték a leszorítóerőt és fokozták a hajtáslánc és a fékek hűtésére szolgáló légmennyiség bevezetését – különösen kis sebességeknél volt jelentős a javulás. Mint minden valamirevaló hipersportkocsi, a Nevera is aktív aerodinamikai csomagot kapott, így a vezető választhat a kis légellenállás (közút) és a nagy leszorítóerő (versenypálya) között. Előbbi állásban 17,5 százalékkal csökken a közegellenállási együttható, utóbbiban 326 százalékkal (!) nő a leszorítóerő.

Végre elkészült a Rimac C_Two, de nem így hívják 5

A világ legfejlettebb monocoque szerkezetének mondott szénszálas központi struktúra az autóipar legnagyobb egybefüggő karbon kompozit idomját alkalmazza. Az egész központi cella kevesebb mint 200 kilót nyom, a 2200 szénszálas rétegből laminált, 222 alumínium betételemet alkalmazó szerkezet torziós szilárdsága 70 000 Nm/fok, azaz az autó szilárdabb, mint a Koenigsegg Agera R (65 000 Nm/fok), a Lexus LFA (39 130) vagy a Pagani Zonda F (27 000).

Végre elkészült a Rimac C_Two, de nem így hívják 6

Ami persze felhelyezte a térképre a Rimacot, az az elektromos hajtástechnológia. Jelen esetben egy H alakú, vízhűtéses, 120 kWh kapacitású akkumulátort építettek be teherviselő elemként; az akkucsomag adja a fent említett szerkezeti szilárdság 37 százalékát. A 6960 akkucella elrendezése hozzájárult a 48/52 arányú tömegeloszláshoz. A Rimac sokat dolgozott az akkucsomag hűtésén, ennek is köszönhető, hogy jobb a hatásfoka, mint az eredeti C_Two prototípusnak.

Végre elkészült a Rimac C_Two, de nem így hívják 7
Végre elkészült a Rimac C_Two, de nem így hívják 8

Az 1914 lóerős, 2360 Nm forgatónyomatékú hajtáslánc négy villanymotorja egyfokozatú erőátviteli egységeken keresztül hajtja a kerekeket. A villanymotorok hatásfoka eléri a 97%-ot, és egész élettartamuk során nem igényelnek karbantartást, szelektív vezérlésük pedig olyan hatékony nyomatékvektor-szabályozást valósít meg, amely teljes mértékben helyettesíti az ESP-t – magyarul nem fékezéssel, hanem gázadással stabilizálja magát az autó. A rendszer beállításait a vezető is szabályozhatja: módosíthatja az első és hátsó tengelyre jutó nyomaték arányát, vagy a teljesítménykifejtés görbéjét.

Végre elkészült a Rimac C_Two, de nem így hívják 9

A gyorsulási és sebesség adatokról fent már írtunk, lássuk a lassulást. A karbon-kerámia fékek mellett természetesen a négy villanymotor is beszáll a mozgási energia felemésztésébe, a két rendszer között egy összetett elektro-hidraulikus egység osztja meg a feladatot. A fékenergia-visszanyerés maximális teljesítménye egyébként 300 kW.

A felfüggesztés kettős keresztlengőkaros, a lengéscsillapítók adaptívak, a hasmagasság aktívan szabályozható, a rugózás a kényelmestől a feszesig állítható. A kormánymű tisztán elektromos (steer-by-wire), a visszajelzés mértéke szabályozható, ráadásul egy különleges oktató üzemmódot is támogat: ilyenkor aktívan kormányozva mutatja meg a pilótának egy-egy versenypályán az ideális ívet.

Végre elkészült a Rimac C_Two, de nem így hívják 10

A 390 mm-es karbon-kerámia fékeket a Brembo szállítja, hűtésükhöz a speciális kialakítású keréktárcsák is hozzájárulnak

Ezt a mesterséges intelligenciát alkalmazó oktatóprogramot abszolút világújdonságnak mondják: 12 ultrahangos szenzor, 13 kamera és 6 radar adatait dolgozza fel egy NVIDIA Pegasus program, és nem csak kormányoz, de ki is vetíti a vezetőnek a pályát és az ideális ívet, az érintési pontokat, a kigyorsítás indításának helyét, és a többi kritikus információt. A funkció majd csak 2022-től lesz elérhető, a korábban átadott autókba vezeték nélküli szoftverfrissítéssel jut el a tudás.

Üzemmódból hét áll rendelkezésre (ezt is a nyomatékvektor-szabályozási rendszer valósítja meg), a sporttól a driften át a komfortig, a nagy hatótávolságútól a versenypályáig – a fennmaradó két üzemmódot saját kedve szerint programozhatja fel a kedves vevő.

Végre elkészült a Rimac C_Two, de nem így hívják 11

A Nevera két utas és csomagjaik számára biztosít helyet. A kezelőfelület jobbára digitális, de a fontos funkciók megmaradtak mechanikusnak. A kijelzők két részre osztva jelenítik meg a vezetéshez (beleértve a valós idejű telemetriát) és az utazáshoz (szórakozás, kapcsolódás, fedélzeti számítógép) kapcsolódó adatokat. Persze saját mobiltelefonos applikáció is jár a kocsihoz, az autó paraméterei a távolból ellenőrizhetők.

A kétmillió eurós vételárban nem csak Mate Rimac személyes közreműködése van benne, hanem a lehetőség is, hogy gyakorlatilag bármilyen kivitelben elkészítsék az autót – ennek persze felára van, de az opció adott. A részleteket közösen, a helyszínen beszélik meg az ügyféllel, hogy úgy érezze, valóban részese a folyamatnak.

Alább a Rimac Nevera bemutató videóját tekintheted meg:

a videó a hirdetés után indul