Nemrég megírtuk, hogy Nagy-Britanniában és Franciaországban 2040-től csak helyben emissziómentes autókat lehet forgalomba helyezni. Ezek elektromos hajtású autók lesznek, akár hidrogénből üzemanyagcellával, akár a magukkal hurcolt akkumulátortömbökből nyerik az elektromos energiát. Felmerült bennünk, hogy mi lenne, ha a környezetvédelem itthon nem sokadrangú szempont volna a politikában és egy jövőbeli magyar kormány úgy döntene, hogy Magyarországon is csak füstmentes autókat lehessen forgalomba helyezni.

A füstmentes, halk és kiválóan gyorsuló autók korszaka felvet egy alapkérdést: hogyan fogjuk tankolni őket? Ennek első előfeltétele a gyorstöltő-hálózat fejlesztése. A nagy, 400-500 kilométeres vagy még nagyobb hatótávú elektromos autók terjedése az egyenáramú gyorstöltők használatát feltételezi. A napi rövid távú használatban elgurult távolságok áramfedezete visszatölthető, de ha hosszabb utakra is elektromos autóval megyünk, akkor több száz kilométerre elég áramot kell visszazúdítani az akkukba rövid idő alatt.

230 voltról nem lakik jól a nagy hatótávú villanyautó

Saját tapasztalatunk szerint egy Opel Ampera E a szerkesztőségi garázsban 230 voltos csatlakozóról 25 óra alatt mindössze 180 kilométerre elég áramot vett magához. A teljes töltés ennyire lassú áramcsörgedezéssel majdnem három napig tartana.  A gyorstöltés egyik előfeltétele a nyilvános és otthoni villámtöltők szaporodása.

Egy középkategóriás dízel autó hatótávkijelzője. Hatalmas különbség, hogy csak a rövid, városi utakat tesszük-e meg elektromos energiával vagy a távolsági közlekedés sokszorta nagyobb távolságait kell fedezni árammal

De ha a nyári csúcsban nemcsak a légkondicionálók terhelik a hálózatot, hanem esténként, hazaérkezés után százezrek bedugják otthon gyorstölteni a 230 voltos konnektorba elektromos autójukat, az lényeges többletterhelést ró a hálózatra. Nagy kérdés, hogy ehhez kell-e és mennyire kell fejleszteni az elektromos hálózatot.

Rácz Tamás kollégám az ELMÜ, egy meghatározó áramszolgáltató vállalatfejlesztési igazgatóját kérdezte erről korábban. Cikkünkben Jászay Tamás véleményét idézzük fel újra  a téma aktualitása miatt.

Jelen állás szerint Nagy-Britanniában sem lesz tilos használni az érvényes forgalmi engedéllyel rendelkező hagyományos autókat, csak újat nem lehet venni belőlük 2040-től

Mennyit fogyaszt 200 000 elektromos autó?

A hazánkban a 2020-as évek elejére prognosztizált kb. 20 000 elektromos autó éves fogyasztása 50 GWh körül lesz, ami a jelenlegi magyar áramfogyasztás kevesebb mint 2 ezreléke. Még ha ezek az autók mind egyszerre töltenek, az is csupán 215 MW összteljesítményt jelentene.

200 000 új elektromos autó mintegy 0,5 TWh kapacitást igényel, ami a teljes rendszert tekintve nem igazán számottevő tényező. A jövőbeni villamosenergia-igényekre és szükséges termelőkapacitásokra vonatkozóan a MAVIR (a magyar villamosenergia-rendszert irányító vállalat) készít tervet. Jelenleg az ország éves energiafelhasználása kb. 42 TWh, 2020-ra 46,6, 2030-ra 50,4 terawattórát tervez a MAVIR.

A családi házas övezetekben egy transzformátorállomás terhelése sokkal kisebb lesz, mint a belvárosban, h a lakosság átáll elektromos hajtásra

Hosszabb távon gondolkodva azonban van pár tényező, amit érdemes figyelembe venni. Az elektromos járművek számának várható növekedése a villamosenergia-rendszerekkel való egyre intenzívebb kooperációt feltételez. A töltések észszerű ütemezésével a teljesítményigény jelentősen csökkenthető, emellett megoldható és megoldandó, hogy az autók akkor töltsenek, amikor a rendszerben fogyasztási völgyidőszak van. Így a rendszer egyszerűen jobb kihasználtsággal üzemel, költséges kapacitásbővítésre nincs szükség.

Mikor jelentene hálózati gondot az elektromobilitás?

Az ELMÜ számításai szerint családi házas övezetekben 30-35 százalékos elektromos autó-penetrációtól lenne gond a hálózat terhelésével. Teremgarázsos, lakóparkos környékeken ez 20-25 százalékra csökken, mert több autót töltenek adott területen. Egy 150 lakásos lakóparkban, ha lakásonként egy autó van, 30-40 elektromos autó tölthető egyidejűleg a jelenlegi infrastruktúra mellett.

Még a belső égésű motoros újautó-értékesítés vége után is sokáig eltartana, mire a hagyományos autók kikopnak a forgalomból

Belvárosi környezetben ellenben a magas házak és a kevés garázs, saját beálló miatt a közterületi töltés lehet a jellemző fogyasztói elvárás. Ezeket a töltőket viszont nagyobb teljesítményre érdemes tervezni, hogy adott idő alatt több autót is képesek legyenek ellátni energiával.

A belváros a legszűkebb keresztmetszet

11, 22 vagy 50 kW-os gyorstöltőkkel számolva az ELMÜ tanulmánya szerint egy transzformátor körzetében 10-15 gyorstöltőpont kialakítása lehetséges úgy, hogy ezek akár egyidejűleg is képesek legyenek működni. (Egy transzformátorkörzetet nagyságrendileg egy átlagos utcaként kell elképzelni – a szerk.)

Az elektromos autózás segíthetné a háztartási, napelemes mikroerőművek terjedését is

Mind a lakóparkos, mind a belvárosi kábelhálózatos környezetben a transzformátorok maximális teljesítménye jelenti a szűk keresztmetszetet, az elektromos autók nagyobb arányú terjedésével párhuzamosan ennek fejlesztésére lesz szükség.

Mivel a belsőégésű motoros autók eltűnése az újautó-kínálatból nem jelenti azt, hogy rövid időn belül a forgalomban lévő autók arányai is változnak, tehát a hétköznapi közlekedés fenntartásához hirtelen megsokszorozódik az elektromos energia iránti igény, a benzint, gázolajat, esetleg földgázt elégető autók lassú visszaszorulása bőven hagy időt az elektromos hálózat fejlesztésére.

2040 még nagyon messze van és ez csak a paradigmaváltás kiindulópontja. Addig bőven az igényekhez igazítható az elektromos energia-ellátás