Egy hajóban eveznek: egymás mellett vártak a kipróbálható elektromos autók Genfben
Nemrég alkalmunk nyílt vezetni a Nissan LEAF-et és megnézni az Opel Amperát illetve beszélgetni az autó fejlesztését irányító Frank Weberrel, pár héttel azelőtt, hogy átigazolt fejlesztési vezetőnek a BMW-hez.
Több akku vs. hatótávnövelő
Mivel az Amperával megegyező Chevrolet Voltról már írtunk részletesen, tavaly ősszel Gajdán Miklós a LEAF technikájáról is elmondott minden fontosat, adta magát, hogy összehasonlítsuk a két villanyautót. Szerintünk a világ nagy autógyártóitól ma a LEAF illetve a Volt/Ampera páros a legkecsegtetőbb, leginkább használható és nem évek múlvára ígért, hanem kézzelfogható elektromos autó.
Erősebb az Ampera villamos gépe, 111 kW-ot és 368 Nm-t tud. A 198 kilós akkucsomag energiatartalma kisebb, 16 kilowattóra, amiből elvileg 60 kilométerre futja elektromos üzemben. A hatótáv-növelő az 1,4-es szívó benzines, amely 86 lóerős és 1400 és 4800 között négyféle, az épp legkisebb fogyasztást biztosító fordulatszámon dolgozik
Leaf első és hátsó ülései alatt 48 darab, egyenként négycellás modulból álló lítium-ion akkumulátortelep kuksol. Összesen 24 kWh energiatartalmukból elvileg 160 km-t tehet meg az autó. Az akkuk súlya 250 kilo, amit növel az őket a sérüléstől óvó masszív fémkeret. A LEAF motorja állandó mágneses, váltakozó áramú szinkronmotor. Legnagyobb teljesítménye és forgatónyomatéka 80 kW ill. 280 Nm
Az elektromos autókhoz kötődik egy atavisztikus félelem, angol nevén range anxiety, amit nevezzünk hatótávparának. Ez a félelem két tényezőből fakad: az egyik maga 80-160 kilométeres elvi hatótávolság, ami eleve sokkal kisebb, mint a normál autóké. Ugyanilyen kedvezőtlen az ígért hatótávok gyors csökkenése, ingadozása is, amit például emelkedő, a fűtés vagy a légkondi bekapcsolása okoz.
Amikor a nagyfőnök kutyagol
Van egy közismert sztori Bob Lutzról, akinek a vezetése alatt többek között a Ford Sierra és a Chevrolet Volt született. Lutz egyszer saját birtokán járt rosszul elektromos robogójával. A GM topmenedzsere a kijelzőn látható hatótávolsággal hazaért volna, de a rendszer nem tudta, hogy felfelé vezet az út. Az emelkedőn kifogyott az erő az akkukból és Lutz mérföldeket kutyagolhatott hazáig. Ha a kraft kitart a kaptató végéig, a lefelé újratöltő telepekkel elérte volna a motor az ígért hatótávolságot, de korábban megállt alatta.
T-alakba vannak rendezve az akkumulátorok. Súlyuk 198 kg
Mivel a technológia mai állása szerint egy tisztán elektromos autóban az akkumulátorok szaporításával nem lehet megoldani a hatótávolság gondját, mert vagy a töltési idő lesz túl hosszú, vagy többtonnás tank lesz a kocsiból, valami mást kellett kitalálni.
Minimális akkumennyiség az Opelben
Talán ezért is állt neki máshogy a General Motors illetve az Opel az elektromos autónak.
Ők megnézték, hogy mekkora akkucsomag szükséges az átlagos napi utak elektromos megtételéhez és itt megálltak a cellák szaporításával.
Direkt jó erős, 152 LE teljesítményű villanymotor választott a GM, hogy jól gyorsuljon az autó, meggyőző legyen az új technológia
Pótlólagos akkutömbök helyett a telepeket menet közben feltöltő, belső égésű motorral növelték meg a hatótávolságot. A csodafegyver egy sima 1,4 literes, 86 lóerős benzines szívómotor, amely a 30 liter körüli tankkal mintegy 500 kilométerre emeli a hatótávot.
Száz km hét literből: nem az űrkorszak
Ebből az követezik, hogy nem egészen hét liternyi benzinbe kerül az Amperával 100 kilométerre elegendő áramot termelni, ami nem űrkorszaki, de elfogadható fogyasztás egy kompakt autótól. Sokkal fontosabb, hogy a hatótávnövelős elektromos autóval a család bárhová elindulhat nyaralni, mert ha újra tankolunk bele, konnektor nélkül is megy.
Furcsa a hátsó üléshelyzet. A fejtér csekély, az erősen döntött üléstámla miatt a szélvédőhöz érne a hajam
Nemcsak a villanymotor csendes. Az áramvonalas, 0,28-as alkatényezőjű LEAF-ben a szél- és a gördülési zaj is csekély, ami a motorzúgástól mentes villanyautók rákfenéje
Nemsokára meglátjuk, mi igaz az ígéretekből, mert a Chevrolet Volt után e hét végén az Amperát is módunk lesz vezetni. A lehetőséget Rácz Tamás nyerte meg, aki a társaságból a legjobban tart a Mad Max-forgatókönyvek megvalósulásától. A menetpróba a jövő hét elején várható, ne mulasszák el!
Világbéke a LEAF-ben
A LEAF-et viszont a párizsi csarnokos egerészés és az Év Autója zsűritagoknak, köztük Gajdán Miklós kollégánknak tartott überexkluzív teszt után én is vezethettem.
Közúton, igazi forgalomban mentünk vele, városban és autópályán Genf környékén. A LEAF rendkívül könnyen vezethető és megejtően csendes autó. Ez nem olyan egyszerű, hogy a villanymotor úgyis halk, mert motorzúgás híján a gumik zaja és a szél susogása rendkívül otromba tud lenni.
Rettentően avíttnak tűntek a benzinfaló luxushodályok az elektromos Nissan mellett. A LEAF nem átalakított benzines kocsi, kimondottan villanyautónak tervezték
Balra lent az akkuhőmérséklet kijelzője, jobbra látni a töltöttséget és az aktuális hatótávolságot. A felső ablakban a sebességmérő látszik, tőle balra digitális fák nőnek, ha takarékosan vezetünk
Eco üzemmódban a zsugori számítógép nem engedi kibontakozni, a lomhaságon kívül erősebb a rekuperáció (áram-visszatermelés) gázelvételkor és lassítva, a gázpedál ellenállása igen nagy.
Normál üzemben vége a gyámoltalanságnak. Ilyenkor a 80 kW teljesítményű (109 lóerős) autó imponálóan megindul a 280 Nm-es nyomatékkal, amelyet a villamos gép azonnal, már indulástól lead. A LEAF tud annyit, hogy sztrádán sem voltam vert helyzetben.
Megvenni drága, fenntartani nem
Nagyjából egy mai kompakt autóra hasonlít, elég tágas, kicsit magas az üléshelyzet és sokat takar az első szélvédőoszlop. A technika kiforrottnak tűnt benne, ahogy azt egy japán autógyártól elvárjuk.
Fémpogácsa van váltókar helyett. A LEAF-ben nincs váltó, mert a villanymotor nyomatéka azonnal magas, elég egy előremeneti áttétel
Az elektromos hajtás egyszerűsége miatt a karbantartási költségek elvileg alacsonyabbak lehetnek, mint egy belső égésű motoros autóval. Nincs bonyolult dízel technika, nincs gyújtógyertya, kuplung és a mozgási energia visszatermelése miatt a fék is kevésbé kopik.
Belül az Ampera nagyon olcsónak hat
Minőségérzetével ül finoman szólva a LEAF sem kápráztatja el az embert.
Műanyag felületeit sprődnek és olcsónak mondanánk, ha nem tudnánk róluk, hogy újrafelhasznált és természetesen újra fel is használható műanyagból készültek.
Normál otthoni konnektorról 8 óra alatt lakik jól az akkumulátor. A hatméteres töltőzsinórral a másodikról is tölthető
Így már majdnem szépek, főleg az Amperával összevetve. Egy Opeltől váratlanok a ránézésre tejfölöspohárból sajtolt műanyagok, egészen máshoz szoktunk például a J Astrában.
Fejjel az üveg alatt
A négyszemélyes Amperában nemcsak ez volt meglepő. A hátsó utasok feje a sötétített szélvédősávig nyúlik, aki magas, nyitott csomagtérajtóval kidughatja a fejét a kocsiból.
A Nissan tágasabb hátul és utasterét nem osztják ketté az akkumulátorok, mint a szigorúan négyszemélyes Amperában.
Akárcsak egy mai kompakt autó: a LEAF-fel könnyű összebarátkozni
Mobiltelefonról indítható és ellenőrizhető a feltöltés
Korlátozott hatótávja miatt a LEAF navigációsrendszere megmutatja, mekkora sugarú körben tervezhetünk biztonságosan utakat. Otthoni 220 voltos hálózatból 8 óráig tart teletölteni az akkumulátorokat, a töltési folyamat mobiltelefonról indítható és követhető.
Feltöltés: 8 illetve 4 óra
Létezik gyorstöltő, amely 80 százalékos kapacitásig 30 perc alatt felnyomja az akkut, de ez nem tesz jót a telep élettartamának és brutális energiaigénye miatt még ott is megerősített elektromos hálózatot igényel, ahol villanytűzhely-villanykályha-villanybojler combo zabálja a delejt.
Az Amperában a Hold (tartás) funkcióval fenntartható az akkuk aktuális töltöttsége. Például a városhatár előtt az energiát tartalékolva biztosíthatjuk, hogy közvetlen lakókörnyezetünkben majd mindenképp zaj és légszennyezés nélkül suhanjunk, kikapcsolt hatótávnövelővel.
Az alsó középkategória sok piacon népszerű, ezért ekkora a Volt és az Ampera. Nagyjából ez az ésszerű határ a villanyautókkal, feljebb nagyon dagadt akkukra volna szükség
Fotón nem tűnik rossznak, de a Genfben kiállított autóban nagyon olcsók volt az anyagok. Talán előszériás, nem végleges darabot állítottak ki
Elsősorban környezettudatos hölgyeket sejtünk a leendő vásárlók között
Mindkét autót kétféle fő célcsoportnak lehet eladni, de nem azonos arányban. Az egyik azoké, akik rajonganak az új technológiáért, fogékonyak a legszofisztikáltabb elektronikus kütyükre. Ők képesek sorba állni az iPadért a premierkor, többségében férfiak és szerintem nagyobb arányban választanák az Amperát, mint a Nissant.
Mintha a LEAF a másik fő célcsoportot célozná meg: ők az erősen környezettudatos vásárlók, akik kevésbé kizsigerelt bolygót szeretnének örökül hagyni utódaikra.
Őket nem fogja meg a Volt és az Ampera 9 másodperces százra gyorsulása, csak minél kevesebb zajjal és kipufogógázzal akarják szennyezni a környezetet.
Közöttük jóval nagyobb a hölgyek aránya, mint az elektromos hajtásnak a technológia újdonságával megnyert vásárlói körben.
Átszámítva: a LEAF 9, az Ampera 11 milllió volna
Ezt persze csak a piackutatások sugallják, igazi tulajokat még nem láttunk. A normál autóvásárlók zöme aligha nyelik le az elektromos autó korlátait, legfőképp magas árát.
Később, ha tovább nő a benzin és az áram alapú autózás közötti árkülönbség, amire jó esély van, könnyebb lesz elfogadni a LEAF Európa-szerte nagyjából 33 000 eurós (8,8 millió Ft) illetve az Ampera 42 900 eurós (11,4 millió Ft) német árát.
Itthon csak az Opel lesz kapható
Hazánkban csak az Opel értékesítése valószínű, talán még idén vagy a jövő év elején megrendelhető lesz.
A Nissan nem vezeti be a kocsit, mert hiányzik a nyilvános gyorstöltőhálózat és a hibridekével megegyező, 190 ezer forintos regadón kívül fajsúlyos állami támogatás nem ösztönzi a villanyautók terjedését.
A LEAF szerintünk is megérdemelte az Év Autója címet, mert az első valóban családi autóként használható, nagyszériás és – legalábbis Nyugat-Európában – elérhető elektromos autó. Neve a Leading Environmentally Friendly Affordable Family car kifejezést rejti, tehát az élvonalbeli, környezetbarát megfizethető családi autó
Egy tisztán akkumulátoros és vállalható súlyú, 1,5 tonnás elektromos autótól jó a 160 km elvi hatótávolság. Ám a LEAF így is csak második-harmadik autóként használható, mert az egyautós család nem tud vele messzebbre elindulni. Ezért ígéretesebb a GM megoldása, mert jórészt a Volt és az Ampera is árammal halad, de amíg van benzinkút, hatótávolsága korlátlan. És ezért vehetik meg jóval többen
