A tachográf fontos tartozéka a teherautóknak. Segítségével könnyedén ellenőrizhető az uniós jogszabályokban foglalt vezetési- és pihenési idők betartása. Valamint az esetleges sebességtúllépésekre is fény derülhet az ebben az eszközben tárolt adatokból.
2026. július 1-jétől jelentősen változik a tachográfokra vonatkozó szabályozás, a nemzetközi áruszállításban ekkortól a 2,5 tonnánál nagyobb össztömegű kishaszonjárművekben is kötelező lesz a használata – figyelmeztet a német logisztikai szolgáltató, a Dachser. Milyen hatással lesz ez az áruszállítási piacra? Az új szabályozás leginkább a könnyű teherbírású járművekkel dolgozó cégeket érinti.
Őket jellemzően kétféle indokból szokták választani. A furgonokat általában kisebb árumennyiség miatt választják és ilyenkor a jármű gyakran csak egy megrendelő szállítmányát viszi. Ezzel szemben gyűjtőfuvarozásnál a kamionok több megrendelő áruját továbbítják a célállomások felé. A másik, ami miatt gyakran igénybe veszik a ponyvás, akár pótkocsit is vontató könnyű teherbírású haszongépjárműveket a kifejezetten a nemzetközi áruszállítás.
Mivel eddig nem voltak tachográffal ellátva, ezért a vezetési és pihenő idők betartása is nehezebben volt ellenőrizhető. Emiatt kvázi gyorsabban célba juttatható volt így az áru, mint a normál nehézkategóriás szerelvényekkel vagy teherautókkal végzett fuvarozás esetében.
Pillanatnyilag a furgonos szállítás előnye lehet a gyűjtőszállítmányozással szemben, hogy gyorsabb és rugalmasabb, viszont drágább. A Dachser számításai szerint az árkülönbség távolságtól és célállomástól függően akár 40-50 százalék is lehet. Az ezért cserébe nyerhető idő a vállalat szerint mindössze 1-2 nap. Németország, Hollandia és Belgium esetén a furgonnal elérhető egy nappal gyorsabb kiszállítás 40 százalékkal magasabb költségvonzattal jár. Spanyolország, Portugália, Nagy-Britannia és Olaszország egyes részein is hasonló a helyzet. A két munkanappal rövidebb kiszállítás már 50 százalékos felárral jár furgonos szállítás esetén.
Tény és való ugyanakkor, hogy amennyiben a környezetvédelmi szempontokat nézzük, akkor a kamionos gyűjtőfuvarozás felé billen a mérleg nyelve. Az egy raklapra jutó üzemanyag fogyasztás és károsanyag-kibocsátás sokkal kedvezőbben alakul egy negyven tonnás szerelvény használatával, mint egy kis furgonnál.
A jövőre életbe lépő szabályozás tehát bizonyos értelemben bezár egy kiskaput és akár át is rendezheti az erőviszonyokat a fuvarozási piacon. Áremelkedést azonban csak a kishaszonjárműves flottáknál okozhat. A furgonos szolgáltatók esetében a kötelező pihenőidők mellett csak akkor tarthatók az eddigi tranzitidők, ha plusz sofőrt alkalmaznak. Ez esetben viszont a megbízónak magasabb költséggel kell számolnia. Utóbbi kizárólag a szállítási idő növekedésével lesz elkerülhető, így viszont a furgonos árutovábbítás hosszabb távokon már nem lesz versenyképes a gyűjtőszállítmányozással szemben. Más kérdés, hogy ez milyen hatással lesz az évek óta szinte minden uniós országban szárnyaló kishaszonjárművek értékesítésére.
