Az Európai Bizottság jelentést tett közzé az alternatív hajtású haszonjárművek piaci helyzetéről. Az Európai Tanács, illetve az Európai Parlament számára készített, friss dokumentum számos megállapítást tartalmaz. Cikkünkben a legfontosabbakat gyűjtöttük össze.
Emlékeztetnek, hogy immáron új, módosított célértékek vonatkoznak a haszongépjárművek, így a teherautók, kamionok és buszok károsanyag-kibocsátásának csökkentésére. Ezek szerint 2030-ig az 5 tonnánál nehezebb tehergépjárműveknél 45 százalékkal kell csökkenteni a károsanyag-kibocsátást a 2019-es szinthez képest. A 7,5 tonnánál nagyobb össztömeggel rendelkező városi autóbuszok terén pedig 90 százalékos károsanyagkibocsátás-csökkentést írnak elő.
Az Európai Bizottság rámutatott, hogy elengedhetetlen a töltőinfrastruktúra fejlesztése, amit egy erre vonatkozó (EU 2023/1804) rendeletben írnak elő. Eszerint 2030-ig:
- a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) mentén menetirányonként 60 kilométerenként, legalább két darab (350 kW teljesítményű) töltővel rendelkező töltőállomásokat
- a TEN-T mentén 100 kilométerenként legalább egy (350 kW teljesítményű) töltővel ellátott töltőpontokat
- városi csomópontokban legalább 1800 kW összesített kimenő teljesítményű elektromos töltőpontokat
- városközpontokban legalább egy személyautó és tehergépjármű töltésére alkalmas hidrogén-töltőállomásokat
- minden biztonságos és védett parkolóban minimum négy, legalább 100 kW teljesítményű töltőpontokat
szükséges létesíteni.
Jelenlegi helyzet
A jelentés megállapítja, hogy 2024 végén az EU-ban nyilvántartásba vett kibocsátásmentes tehergépkocsi-flotta több mint 15 000 akkumulátoros elektromos tehergépkocsiból és 170 hidrogénüzemű tehergépkocsiból állt. Emellett több mint 300 alacsony kibocsátású, hálózatról tölthető hibrid elektromos teherautót helyeztek forgalomba az unióban. Érdekesség. hogy az akkumulátor-elektromos tehergépkocsik közül a legnagyobb arányt az 5-7,4 tonna közötti, közepes teherbírású változatok tették ki.
Az akkumulátor-elektromos autóbuszok száma tavaly elérte a 23 000 darabot az Európai Unióban, míg a hidrogénüzemű buszok száma közel 500 darabot tett ki. “Az alacsony kibocsátású, hálózatról tölthető hibrid elektromos járműveknek valamivel nagyobb szerep jutott az autóbuszszegmensben, mint a
tehergépkocsi-szegmensben, mivel tavaly év végén a járműállomány elérte az 1000 járművet” – olvasható a jelentésben.
Hidrogén vagy elektromos?
Akadnak olyan vélemények, amelyek szerint az akkumulátor-elektromos technológia már “felejtős”, mert ott van helyette a hidrogén. Az elemzés rámutat, hogy a piacon elérhető modellek számát tekintve a gyártók elsődlegesen az akkumulátor-elektromos haszonjárműveket részesítik előnyben. Tavaly már legalább 100 ilyen modell állt rendelkezésre (közepes és nehéz-kategóriás), szemben a 20 darab üzemanyagcellással.
A személyszállítást tekintve a városi autóbuszok szegmensében 60 akkumulátor-elektromos és körülbelül 15 hidrogéncellás verseng az üzemeltetők kegyeiért. A távolsági autóbuszok terén jelenleg három elektromos és egy üzemanyagcellás modell található. Fontos megjegyezni, hogy az üzemanyagcellás is elektromos hajtáslánc, de általában kisebb akkupakkal szerelik, mivel az üzemanyagcellák termelik meg a villanymotor működtetéséhez szükséges energiát.
A hidrogénüzemű járművek elterjedését hátráltatja, hogy a kezdeti beszerzési és működési költségeik jelenleg sokkal
magasabbak, mint a hagyományos, illetve az akkumulátoros-elektromos járműveké, ami magasabb teljes birtoklási költséget eredményez. A belső égésű motorral szerelt hidrogénüzemű járművek beszerzési költségei várhatóan alacsonyabbak lesznek, azonban üzemeltetésük jóval drágább lehet az Európai Bizottság elemzése szerint. A pontos költségszint a hidrogén előállításától és a piaci áraktól függ. A dokumentum rámutat, hogy bizonyos felhasználásoknál, például nehéz rakományok szállításánál előnyösebbek lehetnek a nagyobb nyomaték miatt.
Újfajta töltési szabvány
Bár jelenleg a kombinált töltési szabvány (CSS) a leginkább elterjedt megoldás az elektromos haszonjárműveknél, az idei évben véglegessé válhat a megawatt-töltésre (MCS) vonatkozó szabvány. Mint ismeretes, ezzel legalább egy megawatt teljesítménnyel lehet tölteni a teherautók akkumulátorcsomagjait, ami gyors, legfeljebb 45 perces töltést tesz lehetővé. “Hosszú távon minden új nehézgépjárművet felszerelnek az MCS-szabványnak megfelelő bemeneti csatlakozókkal, és a nehézgépjárművek töltőpiaca teljes mértékben az MCS felé fejlődik majd, beleértve a 400 kW-nál kisebb teljesítményű elektromos töltőpontokat is. Nem tisztázott azonban, hogy ez az átállás mennyi időt vesz majd igénybe” – hívja fel a figyelmet a dokumentum.
Lesz-e akkumulátorcsere?
Az elemzés kitért a felsővezetékkel ellátott autópálya-szakaszokra és az áramszedős vontatókra. Ez az úgynevezett “elektromos közúti rendszer” (ERS) kategóriába tartozik, amelynek lényege, hogy mozgás közben elektromos árammal lássa el a járműveket. Ez lehetővé teszi, hogy a teherautók kisebb akkumulátorokkal üzemelhessenek, emellett csökkenti a helyhez kötött töltés szükségességét. A felsővezeték-rendszerek mellett indukciós töltés és földi vezetéses töltés is idetartozik.
“A különböző tagállamokban (Németország, Franciaország, Olaszország, Svédország) végrehajtott kísérleti projektek tanúsága szerint a technológia igazoltan bevált, de rövid távon nem várható széles körű használat. Németországban jelenleg nincsenek konkrét tervek a kísérleti projektek bővítésére, és a svédországi, elektromos út kiépítésére irányuló tervezett közbeszerzési programot is leállították, mivel a technológiai, beruházási, üzemeltetési és karbantartási kockázatokat túl magasnak ítélték” – olvasható az Európai Bizottság jelentésében.
A viszonylag rövid útszakaszok esetében is hosszadalmas a szükséges tervezési és kivitelezési idő, így ez a technológia a 100 000 kilométeres TEN-T hálózatnak csak nagyon kis részét tudná lefedni. Az ERS ezért várhatóan nem fog jelentősen hozzájárulni a nehézgépjárművel végzett szállítás 2030-ig történő dekarbonizációjához Európában.
Az Európai Bizottság vizsgálta a Kínában gyakran alkalmazott üzemeltetés közbeni akkumulátorcsere lehetőségét is. Kiemelték, hogy bár ez a megoldás számos előnnyel jár, ennek ellenére “nem mutatkozik igény rá az európai haszongépjármű-gyártók részéről”. Az (EU) 2023/1804 rendelet felülvizsgálata
keretében a bizottság tovább fogja vizsgálni ezt a technológiát, valamint a további közös műszaki előírások meghatározásának relevanciáját és érettségét az EU-ban.
A tanulmány készítői úgy számolnak, hogy 2030-ra 410-600 ezer zéró emissziós tehergépjármű lesz az utakon, ami a jelenlegi állomány 5-9 százalékának felel meg. Ezek többsége, mintegy 65-90%-a akkumulátor-elektromos hajtásrendszerrel fog készülni. Felhívták a figyelmet továbbá arra, hogy a közeljövőben számos nehézkategóriás teherautók kiszolgálását célzó töltőinfrastruktúra-projekt indul el.
