Csakugyan szépek ezek a kocsik, kényelmesek és csendesek. Talán a szellőztetést kellene kissé okosabban megoldani, a karosszéria összeállításánál is elkelne némi erősítés, és meg kellene előzni a hátsó ablakok kiesését” – írta az Ikarus 200-asokról a lengyel Express Wieczory 1972. április 13-án megjelent száma. A cikk szerzője azon szerencsések közé tartozott, akik személyesen tekinthették meg Mátyásföldön az új, városi utasszállításra tervezett Ikarusok sorozatgyártásának előkészítését. 

Különleges légkör uralkodott ekkor az Ikarusban, hiszen a család első tagjának, a 250-esnek a bemutatását követően sorra hozta haza a nemzetközi elismeréseket az új típuscsalád. A 260-asnak áttételesen az 1969-ben bemutatott 252-es távolsági autóbusz ágyazott meg, amely még abban az évben elnyerte a Lipcsei Vásár és Plodivi Vásár aranyérmét is. Innen azonban még nem vezetett egyenes út a 260-ashoz, mivel az Ikarus még elkészítette a 242-est, ami egy farmotoros, háromajtós, alacsonypadlós városi busz volt.

Eltűnhet a vidéki utakról a legendás Ikarus 1

A Volánbusz egyetlen Ikarus 260-as nosztalgia busza. Ez a modell volt minden idők egyik legszebb és legnagyobb darabszámban gyártott városi autóbusza.

Ennek azonban nem lett folytatása, mert akkortájt még nem tudtak volna belőle tolócsuklóst csinálni, márpedig az Ikarus egy olyan városi típuscsaládot szeretett volna kifejleszteni, ami azonos főegységekkel készül. 1970-ben elkészült a 260-as prototípusa, ami a padló alatti motorral és a Finta László által megálmodott formavilággal már Jolly Joker-nek bizonyult az Ikarus számára, ugyanis három évtized alatt, több mint hetvenezer eltérő felszereltségű 260-as jutott el a világ minden tájára. 

Az első fecske

Az újdonságokat nagy figyelem övezte, hiszen a típuscsalád első tagja, az Ikarus 250-es komoly nemzetközi sikereket ért el. A 200-as típuscsalád, amelynek fejlesztésén külön csoport dolgozott. Tagjai között volt Osztezky Károly, Mádi Jenő és Varga Papp József vezető tervező, valamint Kubinyi Ödön főtechnológus és helyettese Kubinyi Béla, illetve a “panorámás” buszok megálmodója, Finta László az Ikarus 200-asok formatervezője. A fejlesztőcsoport vezetésért pedig Bálint György főkonstruktőr felelt. Az első 250-es autóbusz 1967.május 1-re készült el és a Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatkozott be egy Ikarus 282-es padlóvázával együtt. Ezt követően hat évbe telt, hogy a korábbi korszerűtlen konstrukciók helyett a már nagyon várt 200-as modellek kerüljenek a gyártósorokra.

Eltűnhet a vidéki utakról a legendás Ikarus 2

A Volánbusz egyetlen Ikarus 260-as nosztalgia busza. Ez volt minden idők legszebb városi autóbusza. Fotó: Volánbusz

Egyszerűbb karbantartás 

Az első Ikarus 260-as prototípusa néhány hónapnyi fejlesztést követően 1970-re készült el. Jó érzékkel a belga Van Hool busz és pótkocsigyártó cég kereskedelmi megbízottja is ekkortájt látogatott el a mátyásföldi gyárba, hogy felvegye a kereskedelmi kapcsolatokat az Ikarusszal. Az elkészült típust a protokollnak megfelelően vizsgálatoknak és teszteknek vetették alá, egy évvel később pedig tesztpéldányt küldtek belőle ( és egy Ikarus 280-asból) a Szovjetunióba. 

Kifejezetten városi használatra készül. Önhordó csőváz karosszériával, padló alatt elhelyezett fekvőmotorral. Teljes hossza 11 000 mm. 22 ülőhely és 78 állóhely áll az utasok rendelkezésére. Felépítményének típuselemei — a hosszmérettől függetlenül — legnagyobbrészt azonosak a 200-as család többi változatának típuselemeivel. Egyszerűvé válik tehát a karbantartás és javítás, egyszerűsödik az alkatrész ellátás” – foglalta össze a Delta magazin 1971-ben a típussal kapcsolatos tudnivalókat.

A 260-as hamar megjelent Budapesten is, mivel 1971 decemberében egy Ikarus 260-ast adtak át a BKV-nak. A közlekedési vállalat olyan kedvező tapasztalatokra tett szert, hogy egy évvel később 20 darabot rendelt a típusból, így megkezdődhetett a 260-as gyártása. 

Eltűnhet a vidéki utakról a legendás Ikarus 3

Egy felújított BKV-s Ikarus 260-as, valamint egy szegedi 266-os autóbusz

Panorámás buszok 

Az első vidékre értékesített Ikarus 260-asok közé tartozott a 6. számú Volán vállalat, amely 1973 tavaszán 4 darabot vehetett át ebből a típusból. Év végére aztán 12 darab új Ikarus 260-as érkezett a Hajdú-bihari megyeszékhelyre, hogy a helyi közlekedésben enyhíteni tudják a zsúfoltságot. Nem sokkal később aztán a szegedi közlekedésben megjelent. „Új panoráma autóbuszokat állítottak forgalomba Szegeden. Az Ikarus 260 típusú, 96 személy szállítására alkalmas autóbuszokat csütörtökön indították útjára” – adta hírül az 1974. január 18-i Népszabadság. A “panorámás” jelzőt az első időkben előszeretettel alkalmazták az újságok a 200-as Ikarusokra köszönhetően annak, hogy az addigiaknál jóval nagyobb szélvédővel, oldalsó ablakokkal és hátsó üveggel szerelték őket. 

Egy hónappal később Győrt is bevették az Ikarus 260-asok. „Még néhány szót a sajtótájékoztató színhelyéről, az Ikarus 260-asról. 196 lóerős Rába—MAN, padló alatti motor hajtja. Újdonság a csehszlovák Prága cég beépített hidromechanikus sebességváltója, amely kuplung nélküli sebességváltást tesz lehetővé. A szervokormány, a biztonsági fékrendszer, a fűtés, az ülések kiképzése szintén az eddiginél korszerűbb műszaki megoldásokat képvisel. Külön érdekesség a szintszabálvzós levegőrugózás, amelytől bármilyen féloldalas terhelésnél a jármű vízszintesre áll be” – tudósította 1974 februárjában a Kisalföld, miután a 19-es számú Volán vállalatnak átadták a Győrbe szánt 15 darab Ikarus 260-ast. Az újság szerint a darabonként 1,2 millió forintért vásárolt autóbuszokat 12-14 évre tervezték, persze az utókor igazolta, hogy ennél jóval többre képesek. Győrött még ebben az évben 12 darab Ikarus 260-as állt forgalomba, amelyeket 1975 elején újabb 6 darab követett a sorban. 

Eltűnhet a vidéki utakról a legendás Ikarus 4

Bővelkedik az ülőhelyekben a 260-as.

Karácsonyi ajándék 

A típus üzemeltetői közé hamar feliratkozott Székesfehérvár is. „Úgy gondoljuk, szép karácsonyi ajándék lesz a városnak, ha megérkeznek az újabb típusok, az Ikarus 260-as, amely szintén nagy befogadóképességű és a helyi járatban fog közlekedni, valamint az Ikarus 266-os típus, ami szintén nagy befogadóképességű és elővárosi, helyközi forgalomban vesznek részt. A két típusból több mint húsz érkezik a negyedik negyedévben” – nyilatkozta a Fejér Megyei lapnak 1974 augusztusában Czékmán József, a 14-es számú Volán vállalat főosztályvezetője. 1975 elején pedig kilenc darab Ikarus 260-ast kapott Székesfehérvár. Egy évvel később Debrecen jelentősebb mennyiséget, 33 darabot vásárolt ebből a típusból. 

A vidéki Volán vállalatok aztán egészen 2002-ig folyamatosan vásároltak a 260-asból városi, illetve elővárosi kivitelű példányokat. 1982-ig harmonika ajtós és sokszor mechanikus váltós változatokat helyeztek forgalomba. Aztán a budapesti 20-as számú Volán Vállalat “bolygóajtós” példányokat is rendelt 2+1 soros üléselrendezéssel. Túlzás nélkül állítható, hogy a típus Budapesten kívül is népszerű volt idehaza, hiszen a Volánok összesen 1082 darab elővárosi kivitelű 260-ast vásároltak, amelyek alapvetően 2-0-2-es ajtóelrendezéssel készültek ( 260.32 és 260.39). A városi kivitelből még ennél is több, szám szerint 1803 példányt helyeztek üzembe. Döntően használtan pedig 2-2-0-as ajtóelrendezéssel összesen 130 darab Ikarus 260-as került a Volánokhoz (260.43 és 260.47). A 260-asokat eleinte Budapesten, majd 1976 márciusától kezdődően Székesfehérvárott is gyártották. 

Eltűnhet a vidéki utakról a legendás Ikarus 5

A volánbuszos Ikarus 260-as műszerfala.

Dízel-hibrid változat

Az Ikarus 260-asok kezdettől fogva Rába-MAN D2156 típusú dízelmotorral készültek, amelyeket 1993-ban Euro I-es és Euro II-es környezetvédelmi normákat teljesítő Rába D10-es blokkok váltottak fel. A hazai összeszerelésű motorok mellett persze más gyártók termékeivel is választhatták az üzemeltetők a 260-asokat. 1994 és 2002 között a néha Tisza Volán gázüzemű példányokat is hadrendbe állított ebből a típusból. 

Érdekesség, hogy már nagyon korán, 1975 márciusában elkészült a Villamosipari Kutató Intézetben két darab dízel-elektromos hajtású hibrid 260-as. A Rába-motor helyére ugyanakkor egy soros elrendezésű, hathengeres motort építettek be, a villanymotort pedig a Ganz, illetve az Egyesült Villamosgépgyár biztosította a két prototípushoz. A dízel-hibrid 260-as azonban megrekedt a kísérleti szinten, mivel az akkumulátorok nagy súlya miatt a 97 fős autóbusz csak 39 embert szállíthatott volna. Ebben az évben viszont a Volánoknál kiemelt figyelmet kapott az üzemanyag-takarékosság és sor került az Ikarus 260-asok összehasonlító fogyasztásmérésére is. Ekkortájt azonban inkább arra voltak kíváncsiak, hogy a buszsofőrök képesek-e üzemanyag-takarékosan vezetni. 

Hogy mennyire presztízs volt a buszsofőrök számára 260-ast vezetni abban az időben azt jól mutatja az alábbi nyilatkozat, még akkor is, ha a fővárosi 260-asokra vonatkozik: “gyerekkorom óta nagy kocsit szeretnék vezetni. Ez a vágy csak fokozódott, amikor a 260-as Ikarusok forgalomba álltak. Ezek a buszok kényelmesek, jók és szépek. Sajnos, korábban a körülményeim nem tették lehetővé, hogy volán mögé üljek. Amikor megláttam a BKV hirdetését, úgy éreztem, itt a lehetőség, s rögtön jelentkeztem is. Engem a kocsi, a vezetés vonzott, nem a pénz” – mondta az Ifjúság magazinnak 1978-ban Gáti Éva.

Eltűnhet a vidéki utakról a legendás Ikarus 6

Egy gázmotoros Ikarus 260-as, ami Szegeden közlekedett a Tisza Volán színeiben.

Utolsó mohikánok 

Manapság már nagyon kevés Ikarus 260-assal találkozhatnak vidéken az utasok. “A típust folyamatosan vonjuk ki a közszolgáltatásból, mivel napjaink követelményeinek már egyre kevésbé felelnek meg a nagy padlómagasság, klímaberendezés hiánya, a magas életkor és a kedvezőtlen környezetvédelmi besorolású motor miatt” – tájékoztatta a Vezess-t a Volánbusz sajtóosztálya. Hozzátették: napjainkban országos szinten még 50 darab Ikarus 260-as típusú autóbuszt közlekedtetnek, egy példány pedig a nosztalgia flottát gazdagítja. 

A még üzemben lévő példányok nagy része (38 db) helyközi forgalomban vesz részt 2-0-2 ajtóképlett, de akadnak még helyi utasszállításban részt vevő, 2-2-2 ajtóképletű példányok is (12 db). A járművek többsége RÁBA D10 motorral felszerelt, míg 4 darab CNG hajtásrendszerű. A még üzemben lévő buszok 1987-2002 között készültek, bolygóajtóval szereltek. 

Kövess minket a Facebook-on!