A 40. Forma-1-es Magyar Nagydíj előtt a Hungaroringen a kezdetek óta dolgozó, a helyszínt három évtizede legfelsőbb sportszakmai vezetőként irányító Faluvégi Péterrel beszélgettünk. A szakember a Magyar Nagydíjak előkészítésébe és működésébe is beavatja az olvasókat, de a múltba is visszatekint, ahogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) tisztviselőivel való viszonyára is kitér.
Faluvégi Úr, kezdjük az elején Ön ugye már 1986-ban is ott az első Forma-1-es Magyar Nagydíjon, még ha akkor nem is vezetői beosztásban. Mennyire látott rá az akkori felkészülésre és lebonyolításra? Milyen élmény volt személyesen, illetve mai szemmel visszatekintve milyen volt sportszakmai szempontból?
Én ’86-ban posztvezető voltam, majd a pályabírók vezetője, és végül 1996-tól a pályaigazgató. Annak idején új, külön tanfolyamot hirdettek az F1 kapcsán a sportbíróknak, hogy ne keverjék a régi, ralis alapú megközelítéssel, ez kb 15 hétvége volt, minden szombaton a Műszaki Egyetemen. Erre akkor nem jelentkeztem, mert a rali volt a kedvencem, de felhívott valaki, hogy nekem itt a helyem. Akkor elvégeztem én is, elég jó minősítéssel, hiszen volt már tapasztalatom, és így rögtön posztfőnökként is kezdtem.
Beszélgetőpartnerünk, Faluvégi Péter
Én az akkori szervezésre nem, csak arra láttam rá, amiről bennünket oktattak, a sportszakmai részekre. Azt tudom, hogy nagyon-nagyon kemény feladat volt, és azt is tudom, hogy tényleg mindenki odatette magát. Még egy, amit én éreztem, az az, hogy állami irányítás volt, tehát ott nagyon erősen adott volt, hogy az állam akarja az F1-es versenyt, és ennek megfelelően zajlottak ott a dolgok. Ennek egyébként megvolt az az előnye is: a pálya felépült az előre meghatározott 11 hónap alatt, ami rekordidőnek számított. És nemcsak állami akaratról, hanem beavatkozási készségről volt szó, ha valami nem stimmelt, akkor azt meg kellett oldani.
Visszatekintve, mai szememmel még azt látom, hogy elképesztően alacsony volt a biztonság, de ez nemcsak a Hungaroring vonatkozott, hanem általában. Akkoriban a Forma-1-mai szemmel kevésbé volt biztonságos, például nem voltak gumifalak, TecPro-védőelemek, helyettük sok helyen szalmabálák, a sportbírók pedig beszaladgáltak az éles pályára beavatkozni, a leintésre is a célegyenesre állt ki az ember.
Azt biztosan tudom, hogy hihetetlenül lelkesek voltunk. Sütött a nap, kaptunk egy nagyon vastag szürke anyagból lévő kezeslábast abban csak izzadni lehetett. És kaptuk a marha nagy rendőrségi hasábrádiót: 2 laposelem össze hegesztve a hátulján, hosszú, mindenfelé fityegő antenna, és azon kellett nekünk beszélni. De nagyon boldogan és nagy örömmel csináltuk. Volt egy ilyen „mi magyarok megmutatjuk” érzés. Azt hiszem, hogy ez sikerült is.
Pályabíró az első Magyar Nagydíjon az említett szürke kezeslábasban (Kép: Boros Jenő)
Kezdetben volt külföldi segítség?
A magyar vezetőket több külföldi pályán vendégül látták tapasztalatgyűjtésre, tanulni, és miután én lettem a pályaigazgató, én is jártam néhány helyen. Irigységet sosem tapasztaltam, ugyanakkor míg kezdetben mindenki nagyon segítőkész volt, néhány év után azért már kevésbé voltak lelkesek.
Az biztos, hogy az első években sok segítséget kaptunk külföldről. Például a nyugatnémet motorsportszövetség, a ONS szakemberei segítettek, eljött a csapatuk, egy nappal előbb elmagyarázták, hogy a mentések során ők hogy csinálják, hogy nem szabad csinálni és így tovább. Tehát mindenki hozzátett egy picit ahhoz, hogy ez az első sikeres legyen, és hát nyilván az összes többi is.
Amikor én pályaigazgató lettem, sok éven keresztül még a német ONS Porsche beavatkozó autóit kértük kölcsön, azzal pedig jöttek az emberek is. Emellett a csehországi autópálya-rendőrségnek volt egy csapata a hatalmas Tatra autókkal, azokat kértük fel segíteni a technikai mentésekhez.
Az ONS egyik autója 1986-ban a Hungaroringen (Kép: Fortepan/Urbán Tamás)
De mindig is úgy gondoltam, hogy amit máshol meg tudnak csinálni a világon, azt mi is, tehát mindent megtettünk, hogy felépüljön a teljes magyar csapat. Amúgy is kényelmetlen volt, hogy a versenyirányításban egyik oldalon ott ült a német szakember, a másik oldalon a cseh – vagy talán csehül beszélő szlovák – pali, és különböző nyelveken kellett utasításokat adni. Fura volt, meg hát úgy gondolom, hogy Magyarországon magyar tűzoltó oltsa a tüzet…
Tisztázzuk az alapokat is: mit jelent pontosabban, hogy Ön a Hungaroring pályaigazgatója (vagy versenyigazgatója?), hogyan illeszkedik az F1-es hétvégékbe a munkája, mi a feladata?
A sportszakmai személyzet helyi vezetője a nemzetközi előírások szerint az ún. clerk of the course – lefordíthatatlan titulus, a magyarban, kicsit zavaróan a versenyigazgató kifejezés honosodott meg. Mindenesetre ő felel az esemény rendes lebonyolításáért, a helyi sportszakmai személyzet megszervezéséért, azért, hogy megfelelően ki legyenek képezve, hogy rendelkezzenek a szükséges licencekkel. Nevezhetjük a pálya főnökének, akár pályaigazgatójának.
Hosszabb, nagyobb nemzetközi sorozatok, világbajnokságok esetében van a szériának egy állandó sportszakmai vezetője, a race director, ő a sorozattal utazik, az eseményeken ő a legfőbb főnök. Célszerűbb ezt a funkciót hívni versenyigazgatónak. A Forma-1 esetében is ilyen van, tavaly év vége óta a portugál Rui Marques.
A Forma-1 jelenlegi állandó versenyigazgatója, Rui Marques
(Kép: Jakub Porzycki/NurPhoto)
Egyes nemzetközi sorozatok esetében van, hogy a sorozat odajön és elfogadja a helyi clerk of the course irányítását, hiszen a pályaigazgató rendelkezik a helyszínt illető összes ismerettel. Azért nagyon jó, hogy van állandó versenyigazgató, mert bár nem mindig egyszerű együtt dolgozni, hiszen mi ismerjük a helyi viszonyokat, ám ő hordozza azt az információt, ami a teljes sorozattal kapcsolatos, akár a versenyzőkkel, a csapatokkal, a sorozatok speciális előírásaival.
Egyszerűsítve: a Forma-1-es futamokon, így a Magyar Nagydíjon is a versenyigazgató dönt, viszont folyamatosan konzultál a pályaigazgatóval, ez állandó együttműködés, akármilyen esemény zajlik a pályán.
Csak egy példa: a safety car bevetéséről vagy a pályán történő bármilyen beavatkozásról úgy dönt a versenyigazgató, hogy előtte konzultál a helyi pályaigazgatóval, mert hiszen ő fogja tudni megmondani, hogy van-e a közelben emelőgép, mennyi ideig tart a mentés, inkább állítsuk le a versenyt, mert bonyolultabb a helyzet, ilyesmi.
A Hungaroringen a kezdetektől szintén évtizedeket lehúzott versenyigazgató-helyettessel, Szamos Miklóssal is beszélgettünk:
A pályaigazgató a versenyhétvégék folyamán mely területeken bír kizárólagos hatáskörrel, melyek azok, amelyekre viszont nincs befolyása, mert azokat készen, „csomagban kapja” a Forma-1-től?
Én azt szoktam mondani, hogy a pályaigazgatónak a legtöbb feladata az előkészítés során van, létezik egy időterve, legalább egy hónappal előbb el kell kezdeni összeállítani a sportszakmai, sportbírói csapatot, és amennyire gyorsan csak lehet, mindenkinek tudnia kell, hogy mi lesz a beosztása. Be kell osztani a posztokon dolgozó zászlós embereket, a beavatkozókat, akik akkor lépnek közbe, ha leáll, kigyullad egy versenyautó, vagy valami alkatrészek hevernek a pályán, valamint a bokszutcában és annak környékén dolgozókat, akik pedig „síppal-dobbal” jelzik például, ha bejön egy autó, de rajtrácsbírók is közülük kerülnek ki, ők figyelik, hogy minden szabályosan zajlik-e, időben távoznak-e a csapattagok, vagy jelzik például zászlóval, ha a startnál lefulladt egy autó.
Pályabírói poszt a Hungaroringen (Kép: James Sutton – Formula 1/Formula 1 via Getty Images)
Vannak még a technikai ellenőrök, akik a garázsokban figyelik tevékenységet, ők a Nemzetközi Automobil Szövetség műszaki főellenőre – hosszú ideje a köztiszteletben álló Jo Bauer – alá tartoznak, de ezek megszervezése, előkészítése is az én feladatom, verseny közben pedig az adott csoport vezetője irányít.
Ugyanez igaz egészségügyi csapatra, itt is érvényesül a párhuzamosság, megvan az FIA orvosi főnöke (chief medical officer), és a helyi megfelelője. Ott a pályaambulanciánk, egy kompletten berendezett kis kórház, vannak mozgó orvosi járműveink a pályán több pontján, és egy lényeges rész az úgynevezett KED-csapat, ők a speciális eszközökkel dolgoznak, ha valaki beszorulna az autóba.
Posztfőnök, pályabírók, gyalogos beavatkozó munka közben a Magyar Nagydíjon (Kép: Arpad Kurucz/Anadolu via Getty Images)
Ott vannak még az ún. rescue-sok, a pálya mentén előre meghatározott helyeken és módokon járművekkel állnak rendelkezésre. Tűzoltókészülékekkel, elektromos tűz oltására is alkalmas anyagokkal felkészülve. Rendelkeznek akkumulátorral vagy hidraulikával működő feszítő-vágó felszerelésekkel, ha zárt autónál például a tetőt vagy az ajtót kell levágni, vagy épp a formaautókról a glóriát – az titánból készül, speciális eszköz kell hozzá, és nem is mindegy, melyik pontján vágják.
Összesen egy bő 340 fős csapat dolgozik azon, hogy ez az egész működjön, őket a legfelső szinten a pályaigazgató szervezi meg. Emeljük ki, hogy ez csak a sportszakma és mindannyian önkéntesek!
…és akkor mi az, amit illetően nincs apelláta, az FIA és/vagy a Forma-1 írja elő?
Van egy 30-40 oldalas dokumentum, melyet minden évben megkapunk, a versenyigazgatói iránymutatás, hogy mikor mit kell csinálni, a rajtprocedúrák kötelező lámpajelzéseitől a pálya menti fénypaneleknek elhelyezésén keresztül addig, hogy pontosan mikor nyitható meg a bokszutca stb. Aztán ott a pályainspekció is, a versenyigazgató a pályaigazgatóval együtt szemlét tart a pályán, van egészségügyi inspekció is, melyeken ellenőrzik, hogy minden az előírásoknak, igényeknek megfelelően megvan-e.
Azt mondanám, hogy 30% az, amit közvetlenül az F1 vár el kötelezően, egy csomó minden szigorúan kötött, továbbá van egy nagy csomó dolog, amit szabályokból, ajánlásokból kell összegyűjteni.
Térjünk vissza a felkészülés menetrendjéhez, hogy néz ez ki egy-egy Magyar Nagydíj előtt?
Papíron a már említett egy hónap nekem kötöttség, de nyilván nem akkor kezdjük el a munkát, mert az operatív és szervezőbizottság a tagja is vagyok, ahogy a rendőrök, a forgalomszervezők, a Hungaroring technikai személyzete is, akik festenek, akik a pályát karbantartják, és így tovább. Tehát ez jóval előbb kezdődik. Én azt szoktam mondani, hogy gyakorlatilag ahogy vége van a versenynek, el is kezdődik a következő szervezése, és ahogy halad az idő, sűrűsödnek a megbeszélések is. Először csak kéthavonta van rövidebb egyeztetés, aztán egyre gyakrabban és hosszabbak, részletesebbek, amikor már az összes szakterület, beszámol arról, hogy esetleg lát-e nehézséget, hogy mi az, ahol össze kell dolgozni stb.
A sportszakmai részről pedig a már említett szervezés: az év elején meghirdetik a versenynaptárt, majd az elektronikus felületünket megnyitjuk, ott jelentkezhetnek a bírók. Kiválasztjuk a megfelelő részlegvezetőket rendszerint, ők aztán kiválasztják a beosztott vezetőiket, és ez nem is csak a képesítéseken és a kötelező engedélyeken múlik, hiszen bizalmi kérdés is, kik kivel tud jól együttműködni. Új embereket is be kell vonnunk – minden évben van sportbírói képzés, és azt szoktuk kérni a részlegvezetőktől, hogy kezdjenek el mentorálni fiatalabb és frissen vizsgázott személyeket.
Egész éves munka a Magyar Nagydíj szervezése (Kép: Rudy Carezzevoli – Formula 1/Formula 1 via Getty Images)
A verseny előkészítésében meg kell határozni a felállítási helyeket. Posztok esetében nincs vita, mert ott van, ahol a védelem van, a beavatkozók esetében szoktuk időnként mozgatni a korábbi tapasztalatok tükrében. Be kell osztani még, hogy hol áll a mentőautó, az egészségügyi beavatkozók, a tűzoltó- és rescue-autók, a korlátjavító csapat.
A verseny után a pályaigazgatónak, azaz nekem el kell készítenem egy értékelést, részben a szervező, tehát a Hungaroring felé, részben pedig a sportszövetség felé, ahol az összes lényeges információt, adott esetben a tapasztalatokat is leírom, hogy esetleg probléma volt, hogy kéne a jövőben. Plusz a teljes sportbírói névsor, mert az MNASZ nyilvántartja, hogy ki hol dolgozott, mennyit, mert ez az előrelépés egyik kritériuma is.
A verseny után egy hónapon belül szokott lenni egy újabb operatív bizottsági értekezlet, ahol megint mindenki együtt van, és elmondjuk egymásnak a tapasztalatainkat, majd minden kezdődik újra.
Az idei, igen jelentős hungaroringi felújítások, építkezések kapcsán voltak-e pluszfeladatok, nehézségek?
Igen, és nagy szívfájdalmam, de nem tudunk vele mit kezdeni, hogy amikor a Hungaroring egész évben működik, akkor a sportbírók gyűjthetik az információt, tapasztalatot, vannak köztes események. Ám a felújítás miatt tavaly és idén is csak két versenyünk van. Kardoskodtam is azért, hogy legyen lehetőség körülnézni, mert ezer dolog adódhat, ami akadályozza a verseny lebonyolítását. Például a sportbírók nem tudnak valahova odamenni, mert le van zárva, vagy egy új csatornafedél, amire nem lehet ráhajtani.
Kép: Hungaroring Zrt.
Értelemszerűen építési területen nem lehet kószálni, de amikor olyan készültségi fok volt már, akkor egy szombati napra összehívtuk őket egy külön értekezletre, ahol elmondtuk az újdonságokat. Elmondtuk, hogy mi változik ebben az évben. Amikor megbeszéltünk mindent, akkor volt egy szabad félóra, hogy mindenki menjen ki a saját posztjára, nézze meg a környezetét, hogy talált-e valami olyat, ami nehézkes, ami probléma, ami egy építkezés során esetleg elmozdult stb. Külön nagy kihívás volt a bokszszemélyzetnek, mert hiszen ők a régi épülethez szoktak – át kellett tekinteni, most kiket hova kell majd állítani.
Nyilván, amit lehet, azt megoldanak, de idén például, az építkezés miatt a versenyirányítás, a race control nem a főépületben van, hanem külön konténerben, mert még nem készült el teljesen a kábelezés. Abban a tekintetben nem gond, hogy megvan az elektronikus kapcsolat, a felvételek átküldhetők ugyanúgy, de ha valami papírmunka akad, akkor szaladgálni kell majd a 2 épületet között. Jövőre aztán berendezik a race controlt a főépületben. Már látszik, hogy remek lesz.
A külföldi munkatársak, azaz leginkább az állandó versenybírók közül évtizedek során kivel volt a legjobb dolgozni, és kivel nem ment annyira?
Charlie, Charlie, Charlie, a néhány éve váratlanul elhunyt Charlie Whiting! Csak jókat tudok mondani róla. Kifogástalan angol úriember volt, hatalmas szakmai tudással, talán csak villamost nem tudott vezetni. És mindent meg tudott oldani, amolyan pszichológus is volt. Láttam, amikor mellette ültem egy versenyzői eligazításon, hogy az egyik nagycsapat versenyzője elég intenzíven elkezdte mondani, hogy ez és ez így nem jó, úgy nem jó, Charlie egyszerűen annyit mondott, hogy ő nem gondolja, hogy ez így van, és azonnal csend lett a teremben… Nem tudom eléggé hangsúlyozni, micsoda szakember és személyiség volt.
Balra Faluvégi Péter, jobbra a néhai Charlie Whiting, háttal a ma a Red Bull főnökeként dolgozó Laurent Mekies (Kép: Dan Mullan/Getty Images)
Érdekes volt Roland Bruynseraede, ő mindig flamandul beszélt az FIA-s kollégájával, na meg mindenre nagyon szeretett piros zászlót elrendelni, talán kicsit sietősen is dolgozott. Aztán ott volt, igaz, csak egy évben, az angol Roger Lane-Nott, ő előtte tengeralattjáró-kapitány volt a brit haditengerészetnél, a falklandi háborúban is részt vett, és a versenyirányításban is katonásan viselkedett, a tornyot hídnak nevezte, és amikor elindult egy-egy versenyszakasz, mindig azt mondta, hogy Gentlemen, maximum concentration!
De Michael Masivel is együtt tudtam dolgozni, eleinte kicsit féltem, amikor Charlie után ő jött, mert ausztrál sorozatokból érkezett, azok nagyon mások, tartottam tőle, hogy nem értünk jól szót, de végül is kiismertük egymást. Első alkalommal, amikor kimentünk a csütörtöki pályabejárásra, itt-ott mondta, hogy ezt, azt írjunk fel, mondtam, hogy nem szükséges, találunk valami megoldást, megbeszéltük, elfogadta. Abu-Dzabiban nehéz helyzetben volt, de nagyon mély vízbe is került, nem volt mellette tapasztalt segítség sem.
Niels Wittichet már korábbról ismertem még Németországból, vele jó kapcsolatom volt, és ő is mindig a megoldásokat kereste.
Az Ön munkáját mennyire nehezíti, hogy az elmúlt pár évben jó néhány személycsere volt az FIA-s szakemberek között?
Ahogy mondtam, a versenyigazgatókkal megvagyunk, tudunk együtt dolgozni, sokkal nagyobb gond, hogy a második vonalban is szinte mindenki lecserélődött – amikor pedig új ember jön, nem lehet azt mondani, hogy nyugalom, megcsináljuk, megoldjuk ugyanúgy, mint tavaly. Újra és újra bizonyítani kell.
Általában pályaigazgatóként mi jelenthet különleges kihívást, meglepetést? Voltak komoly fejtörést hozó évek?
Ezt még [az első pályaigazgató] Zsembery Jenő bácsitól tanultam: az éjjeli szekrényén mindig volt egy papírlap, hogy rögtön felírja, ha felriad és valami eszébe jut. Én is próbálom alkalmazni, hiszen az is a feladatom, hogy felkészüljek a váratlanra is. Mi van, ha az adott kanyarban három autó összeütközik? Felborulnak-e, van-e elég emberünk és eszközünk ott. Sokat segít, hogy figyeljük a közvetítéséket, azokból is tanulunk, látjuk, mit csináltak jól, mit rosszul.
Az időjárás mindig nagy kihívás lehet. Egy hirtelen jövő esővel nem tudunk mit kezdeni, volt már, hogy a Hungaroringet úgy elmosta az eső, mint annak a rendje. Özönvízben összegyűlik a víz a pályán, tavaly a bokszutcában is 10 centis víz állt. Ilyenkor jön, hogy lehet-e folytatni a versenyt, körbe kell járni a pályát is. Volt olyan, hogy egy szalagkorlát tartóját kimosta a víz, eltűnt mellőle a föld.
Örök fenyegetés az eső (Kép: Arpad Kurucz/Anadolu Agency via Getty Images)
De kihívás volt az elmúlt két évben a filmforgatás is. A szabad 5-10 perces szüneteket használták arra, hogy egy-egy gyors kört menjenek – nekünk így centire, másodpercre ki kellett számolni, hogy mikor nyithatjuk a bokszutcát. De legalább az egész világ látja a filmet és benne a magyar pályát.
Pontos évszámot nem tudok mondani nagyon problémás Magyar Nagydíjra, de ugye már évek óta, sőt, 30 éve egy végtelen történet, hogyan kezeljük a pályaelhagyásokat, hogyan akadályozzuk meg azokat. Volt egy évünk, amikor valamilyen dizájner jó ötletnek találta, hogy a rázókövön kívülre kerüljön még egy betonhurka. Szegény David Coulthard próbálta ki, a beton meg le is szedte az autó egész alját. Péntekről szombatra aztán le kellett csiszolni az összes ilyen hurkát, már nem is tudom, hányat, egy még ma is megvan valahol a Hungaroringen egy darab a betonból.
David Coulthard átrongyol a hungaroringi rázókövön – a fotó nem a konkrét esetet ábrázolja
(Kép: Steve Mitchell/EMPICS via Getty Images)
Visszatérő probléma, ha a pálya szélét kijárják az autók, az aszfalt, beton szélén meg jöhetnek a defektek, az ilyeneket gyorsan kötő betonnal kell kitölteni. Egy alkalommal Ayrton Sennát kellett kivinnem, hogy megnézzünk egy ilyen pontot – akkor a pályabírók vezetője voltam, délután már csak én voltam fent a versenyirányításban, látom, hogy jön fel egy alak szakadt farmerben, piros kockás ingben, először takarítónak néztem, pedig a brazil volt az. Udvariasan megkért, hogy akkor menjünk ki oda, beültünk a szolgálati autóba, megnéztük, megbeszéltük – nagyon furcsa élmény volt, hogy a bokszutcából kigurulva ott ül mellettem Senna és én vezetek. Persze vigyáztam rá, mint a hímes tojásra.
A Hungaroring pályaigazgatói és egyéb versenyigazgatói feladatai mellett az FIA versenypálya-bizottságának tagja, valamint versenypálya-ellenőr is – ez mit jelent, milyen munka?
A hivatalos titulusom platina fokozatú inspektor, ez a legmagasabb szint, de nem is ez a lényeg.
Az ellenőr a pálya szabályoknak megfelelő biztonsági felszerelését, a szabályoknak megfelelő felépítését ellenőrzi. Egy-egy pálya engedélye – licence – általában 3 évre szól, és ha nincs érdemi változás, átépítés, akkor egy rövid szemle után ezt megújítják. Ilyenkor ez körülbelül egynapos munka, végigmegyünk a pályán, mindent megnézünk. No persze nem úgy, hogy minden csavar meg van-e húzva, de a korlátok magasságát, a posztokat, ilyesmiket.
Ha valamit átépítenek, akkor a ciklustól függetlenül újabb szemlére van szükség, emellett minden évben van egy, két, három új pálya, azok rajzait ki kell értékelni, majd oda kell menni, tisztázni az elvárásokat, majd többször visszajárni, ellenőrizni. Természetesen mindig jelentéseket kell készíteni, iránymutatásokat, előírásokat kell összeállítani.
Az FIA-s pályainspektorokból kb. 20 van világszerte, mi megyünk mindenhova – vannak köztünk specialisták is, de az autókrosszhoz, ralikrosszhoz például egy francia kollégám és én értünk, az ilyen helyszínekre mindig kettőnk közül megy valaki.
A ralikrossz külön szakértelmet igényel (Kép: Paulo Oliveira / NurPhoto via Getty Images)
A pályainspekció nekem évente 15-20 rövidebb külföldi utat jelent.
A versenypálya-bizottságban folyamatosan fejlesztjük a különböző irányelveket, elvárásokat, útmutatásokat, a huszon-egynéhány tagból általában úgy 15-en összeülünk, aztán a tapasztalatok alapján frissítünk, új dolgokat fogalmazunk meg. Ne feledjük, az autóversenyzés más, mint a közúti közlekedés, itt mindenki a határon megy, nem olyan, mint mondjuk egy autópálya építése, ahol megvannak az előírások, az előírt maximális sebességhez igazodó módszerek, eljárások.
Mi sajnos nem kis részben a balesetekből tanulva dolgozunk. Emlékszünk, hogy például Szocsiban [2015-ben] Carlos Sainz a TecPro alá szorult – az ilyet előre nem lehet kitesztelni, előre ki mondja meg, hány réteg korlát kell, hogyan kell rögzíteni, hogy ne történhessen meg ilyesmi? Vagy Grosjean tüzes balesete Bahreinből – azt előre nem lehetett kiszámítani, ilyen ütközésnél pontosan hogyan viselkedik a szalagkorlát.
Vannak elemzések, tesztek, szimulációk, így ez egyrészt mérnöki munka, másrészt viszont folyamatos kutatás-fejlesztés is, nekem épp ez tetszik benne.
Carlos Sainz és Toro Rossója a TecPro alatt Szocsiban – ezt nem lehet előre szimulálni (Kép: Lars Baron/Getty Images)
Térjünk vissza egy kicsit a Magyar Nagydíjra, a Hungaroringre – az esemény az évtizedek során számos hivatalos elismerésben részesült – mit csinálunk ilyen jól, mit tudunk mi, magyarok?
Hadd kezdjem egy kicsit a sporton kívülről: a magyar ugye szerencsétlen helyen lakik itt, a Kárpát-medencében, mindig fel kellett magát találnia, ez valószínűleg genetikailag vagy történelmileg kódolt, ugye ahogy mondják, a magyar a forgóajtón utánad megy be, de előtted jön ki. Ez a magunkat feltalálás igaz a sportszakmai munkánkra is, ha például szalagkorlátot kell építeni, villámgyorsan megcsináljuk, lehet, hogy a szokásoktól eltérő módon, de megoldjuk. De ha kell, 2 perc alatt kerítünk egy hűtőszekrényt, azaz emberi szinten is így dolgozunk. Odatesszük magunkat, még sincs nagy mellényünk, mint ahogy néha külföldön éreztem az ottaniak irányából.
Amit viszont nem mindenütt látok külföldön, ránk viszont jellemző, hogy igazi csapatjátékosok vagyunk. Egyes helyeken előfordul, hogy a technikaiak nem beszélnek a sportbírókkal, nem utálják egymást, de azért távolságot tartanak, egyes országokban tipikusan érvényes a szigorú hierarchia, a posztvezető ott ül, és dirigál: takaríts, menj, csináld. Mi megpróbálunk mindent együtt. Ez egy jó, összeszokott csapat.
Köztudott, hogy a versenyzők többsége, de úgy általában az F1 résztvevői és a nézők is szeretik a Hungaroringet és a Magyar Nagydíjat. Ön szerint ez minek tudható be?
Az egyik maga a pálya nyomvonala – ezt az én munkámban is szoktam, hogy figyeljenek, ne legyen túl gyors, ne csak a sebességről szóljon, legyen trükkös is. A Hungaroring pedig az: néhol szűk, kanyargós, kihívás, hogy a pilóta kiszámítsa a kanyarokat, satöbbi. Emellett a versenyzőknél talán a sportszakmai személyzet munkája is belejátszik, amikor mondjuk látják, hogy jól zászlózunk, az bizalmat ébreszt, biztonságérzetet teremt.
A másik dolog Budapest és a vendéglátás. Silverstone-nak köze sincs Londonhoz, Spa, a Red Bull Ring ott van a hegyek között, de számos pályára igaz ez. Nálunk itt van Budapest, az ember végigmegy a hajóval a hidak alatt, máris óriási élményt kap. Mindig hallom, hogy jó itt lenni.
A pilótáktól? Alakult ki baráti jellegű kapcsolata bármelyik Forma-1-es versenyzővel, vagy ha az nem is, legalább odaköszönés, üdvözlés szintjén?
A Forma-1-ben nem igazán. Más szakágakban előfordul, hogy megismernek, odaköszönnek, Sebastien Loebbel egyszer volt egy – ha nem is vitám, de hosszabb beszélgetésem, de alapvetően nem keresem az ilyet. Az F1 eleve zárt világ, én pedig úgy vagyok vele, hogy nem fogok odamenni, nem rángatom a kabátujjukat, nem kérek autogramot, még ha meg is tehetném. Nem vagyok ilyen típus.
Én annak örülök, ha ők elégedettek, azt szoktam mondani, hogy az a legjobb, ha nem is látszik a sportszakmai munka, azaz nem hívja fel magára a figyelmet se pró, se kontra.
Faluvégi Úr, nagyon köszönjük a beszélgetést!
