“Hát ez így nem fog menni. Ha átülsz a versenyautóba, és ugyanígy jössz ki a kanyarból, úgy megpördülsz, hogy csak a kavicságy végéből tudnak majd összeszedni.” Ezeket a kedves, baráti, mondhatni atyai intelmeket a GT sorozatban Porsche 911 GT3-assal versenyző Pedro Moleiro intézte hozzám, amikor egy utcai GT86-ban ülve az ismerkedő köröket róttuk a ParcMotor Circuit aszfaltcsíkján.

ÉV Autója zsűritagunk szakmai blogja

Versenypilóta lettem a Toyotánál 1
Gajdán Miklós


Gajdán Miklós, társlapunk, az autóMAGAZIN szerzője a Car of the Year, vagyis az Év Autója szervezet két magyar tagjának egyike. Egy ötvennyolcad részben ő dönti el évről évre, hogy melyik kocsi lesz az Év Autója.

Életrajza ide kattintva olvasható!

Nem csoda, hogy az autógyártók tenyerükön hordozzák. Elviszik prototípusokat vezetni, hipermodern gyárakat nézni, nem egyszer hónapokkal a premier előtt már odaadják neki legújabb modelljük kulcsát.

Az autós újságírókból álló nemzetközi bizottság egyik magyar tagja a Vezess.hu-n osztja meg élményeit a magyar netezőkkel még szigorúan titkos autókról, új technikákról, utazásairól, autós kalandjairól. 

Pedig a Barcelona melletti versenypilóta-képző pálya nem volt teljesen ismeretlen számomra, bő fél évvel ezelőtt ugyanitt köröztünk a Ford Focus ST-kkel is. Illetve kicsit mégis új volt, mert a pálya szélét, meg időnként a közepét is telepakolták szép, piros bójákkal – méghozzá segítő szándékkal. Ebből persze számomra adódott egy kis kalamajka, mert én persze másképp mentem volna magamtól, mint ahogy a bóják sugallták – de hát ott ült mellettem Pedro.

Kívülről csak fényezésében különbözik a versenyváltozat a szériától. A felnik speciálisak (Motec gyártmány), de csak 17-esek. 235/45 ZR 17 méretű Toyo Proxes R888-as félslick, de még utcán is használható gumikat szereltek rá

A bóják többsége azért állt őrt a pálya szélén, hogy mutassa a féktávot, az ideális ívek kezdő, érintő és befejező pontját, míg egy másik részük a biztonságunk felett őrködött – nehogy egy-egy ponton valami végzetes butaságot kövessünk el. Ilyen pont volt az a hosszú egyenes, amelynek a végén egy majdnem hajtűkanyar következett, körülbelül úgy, mint a Hungaroring célegyenes utáni kanyarja, csakhogy ez még erősen lejtett is kifelé.

Nehogy valaki túlságosan felgyorsuljon az egyenesben, majd ne legyen képes bevenni a trükkös kanyart, az egyenes közepére olyan sikánt építtek ki bójákból, amit szinte csak lépésben lehetett teljesíteni. Ezzel valóban úgy visszavették a tempót, hogy a GT86 kétszáz lóerejénél jóval több kellett volna a végzetes sebesség eléréséhez. De még ebben az esetben is ott lett volna a bója, ami jelezte volna, hogy itt már azután tényleg tessék erőteljesen fékezni.


Keményebb a futómű hangolása, mint akár a továbbfejlesztett, akár a TRD kivitelé, ezért a karosszéria dőlése még kisebb, az autó reakciói még közvetlenebbek

Pedro ragaszkodott a biztonsághoz (valószínűleg ő is hallotta valahol, hogy a győzelemhez, vagy a helyezéshez először célba kell érni?), és a bóják útmutatásaihoz is, miközben minden mozdulatomat úgy figyelte, mint egy szigorú saspapa fiai első szárnypróbálgatásait.

Először fék-visszaváltás kombinációmat tette helyre, mert pont fordítva csináltam, mint kellett volna. Úgy látszik, túl erősek voltak a hétköznapi reflexek (meg rettenetesen lekötött a bóják szemmel tartása). Én ugyanis először visszaváltottam, méghozzá nagyon elegánsan, duplakuplung-gázfröccsel (ez nagyon könnyen megy a villámgyors gázreakciójú GT86-ban), majd csak utána léptem a fékre. “Na, ezt nem kellene!” – szólt rám Pedro, majd közölte, hogy először fékezzek, és csak utána váltsak, de ne szórakozzam itt a gázfröccsökkel, mert feleslegesen lassítja az ügymenetet.

Kipucolták a vezetőfülkét, csak a legszükségesebbek maradtak. Ülésből például csak egy, a vezető számára, akinek életére bukócső vigyáz. Az egy szem ülés természetesen kagylós, a biztonsági öv ötpontos

A fejemet tudtam volna a falba verni, mert ezt azért még én is tudom, hogy versenypályán először fék, azután váltó, de valahogy, mintha kisöpörték volna az agyamat. Utána az ívekbe kötött bele. Volt, amelyiket már másodikra úgy vettem be, hogy kiérdemeltem vele Pedro dicséretét (na, tessék, tanárnak sem rossz, nem hiába dolgozik instruktorként is), de olyan is, konkrétan egy hajtű, amelynél még a kormányba is belenyúlt, hogy a helyes ívre terelje az autót. Pedig mondta, hogy minél közelebb kell fordulni a bójához! Akkor is furcsa volt az ív, meg az is, hogy a bója mellett követelte, hogy tapossak teljes erővel a gázra!

Akkor a GT86-os még pont derékszögben állt a várható menetirányra. Olyan volt, mintha le akarnánk rohanni a pályáról. De nem rohantunk le. Kicsit sodródva értük el a pálya szélét, hogy utána harmadikat, majd negyediket kapcsolva célozzuk meg azt a nyújtott balost, amit olyan jól sikerült mindig bevenni negyedik teljes gázon.

Ugyanez a hajtű adott okot a fékezési technikám csiszolására is, mert bizony előfordult, hogy nem lassítottam eléggé. Én nagyobb tempóban estem volna be, és azt próbáltam volna megtartani és kifelé menet fokozni. Pedro azonban állította – és én hiszek neki -, hogy az ív közepén biztosan olyan sodródásba kezdene az autó, amiből összeszedni nagyobb időveszteség, mint fékkel jól visszafogni, majd – amint lehet – teljes gázzal kigyorsítani.

Kötelező tartozék a központi áramtalanító kapcsoló. Mellette a differenciál zárását szabályozó gomb

Versenyszerű vezetésnél az egyenes szakaszon az autót annyira kell felgyorsítani, amennyire lehet, utána egy nagy fékezéssel be kell állítani a kanyarbemeneti tempót, közben vissza kell kapcsolni, amennyire csak szükség van, majd az ideális íven elindítani a kanyart, és amint lehet, elkezdeni a kigyorsítást. A titok persze a részletekben rejlik, például abban, hogy nem mindig a kanyar csúcsát kell érinteni, hanem van, ahol egy kicsit elé, vagy mögé kell célozni, attól függően, hogy mi jön utána.

Miután a fékezést és a sebességváltást tisztába tettük, az ideális ívet pedig mutatta a bója, Pedro a kormánykezelésembe kötött bele. Jó utcai szokás szerint a hajtűben, és az egyenest kettéosztó sikánban is átfogással kormányoztam. Pedró csak csóválta a fejét, és közölte, hogy erre semmi szükség, ráadásul elvesztem a kontrollt az autó felett. A bal kezemmel fogjam meg a kormányt a bal küllő felett, a jobbal a jobb felett, és el ne engedjem! És tényleg! Még a sikánt is sikerült átfogás nélkül bevenni! Igaz, a jobb kezem először kilenc óráig fordult (balra kellett befordulni a sikánba), majd a bal három óráig, majd újra a jobb kilencig, de a kormány elengedése nélkül teljesítettem a feladatot. Persze ehhez olyan autó is kell, amelynek a kormányáttétele olyan kicsi, mint a GT86-osé is (13,1:1, végállástól végállásig 2,5 kormányfordulat).

Így készült a versenyautó a blog.toyota.co.uk alapján. Először elkezdték szétszedni

Ugyanezt a régi AE86-os Toyotával, a nagy előddel (nagyobb áttétele miatt) nem sikerült ugyanígy előadni. Végre kezdett minden összeállni, Pedro meg is dicsért, hogy egészen szépen fejlődöm, majd elhangzott az ominózus intelem, hogy az ív kimeneténél se rángassam a kormányt, mert az olyan impulzusokat adhat az érzékeny versenyautónak, amiből semmi jó nem származik – de minimálisan összeszedek egy csomó időhátrányt.

Az utolsó simításokat (verseny)vezetési technikámon már másik autókban ülve végeztük, ugyanis a Toyotánál a fejükbe vették, hogy a GT86-ost nem hagyják annyiban, hanem továbbfejlesztik. Ennek egyik példáját a moszkvai, a másikat a párizsi autókiállításon tálalták, ezúttal nemcsak beülni lehetett ezekbe a kocsikba, hanem vezethettem is őket. Mielőtt bárki a teljesítményadatokat kezdené firtatni, sajnos le kell hűtenem a kedélyeket: ezeknél a modelleknél, de még a versenyautók esetében is ez szóba sem került. Ami pár plusz lóerőt engedett összeszedni, a kizárólag az eltérő kipufogórendszerre vezethető vissza.

Fényezésre előkészítve. Mellette - mintának - a régi versenyautó, az AE86-os

Ilyet kapott a Moszkvában bemutatott Development (továbbfejlesztett) autó és a Toyota versenyautó fejlesztő részlege, a Toyota Racing Development (röviden TRD) által átdolgozott, Párizsban kiállított TRD modell is.A  Development autót kívülről könnyű felismerni hatalmas hátsó szárnyáról, küszöbspileréről, eltérő kipufogóvégeiről és 17-es helyett 18-as keréktárcsáiról. Belülről fémpedálok, a középkonzolon elhelyezett kiegészítő műszerek, míg a ruha alatt toronymerevítő és feszesebb futómű különböztetik meg a szériakiviteltől. Ezek a módosítások alapvetően nem befolyásolják a vezethetőséget, a teltebb hang azonban egészen szuggesztíven hat a bennülőkre.

Miközben a TRD motorja sem erősebb a szériakivitelnél, reakciói kitapinthatóan élénkebbek. Ennek is lelkesítő a hangja, de ami a leginkább különbözik – a fék. A nagyobb, 355 mm átmérőjű, hatdugattyús első, és a 345 mm átmérőjű hátsó Brembo fék más dimenziókba helyezi át a féktávot (akár közelebb is lehetett volna vinni a bójákat a kanyarokhoz), és a fék érezhetőségét és adagolhatóságát, főként hosszú és erőteljes fékezések után. Pályanap-járó GT86-tulajok: versenypályára kötelező tartozéknak tűnik ennek, vagy egy ilyennek a felszerelése!

Íme a bizonyíték. Eredeti felvétel a nyolcvanas évekből az AE86-osról

Adatlap

Toyota GT86 élménynap

Versenypilóta lettem a Toyotánál 2
Motor1998 cm3, Benzin, Boxer 4
Teljesítmény200 LE
Nyomaték205 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)7,6 sec
Végsebesség226 km/h
Fogyasztás (vegyes)7,8 l / 100 km

A gyár által német és svájci piacra kifejlesztett versenycélú gyári autó fékei viszont azonosak voltak a szériakivitelével. A különbséget azok a részletek jelentik, amelyek a versenypályán nélkülözhetetlenek. Ilyen a bukókeret, a kagylóülés, az ötpontos biztonsági öv, a tűzoltó berendezés, és egy kiegészítő műszer. Változtattak még a futómű hangolásán, a kerekek mérete azonban maradt 17-es, a gumit viszont utcára még éppen alkalmas fél-slickekre cserélték.

A svájci autó kipróbálása volt az a pont, amikor le kellett mondanom Pedro atyáskodásáról, azon egyszerű okból kifolyólag, hogy csak egyetlen ülés volt az autóban – a vezető, azaz az én számomra. A művelet azonban nem is volt olyan egyszerű, mert míg az ülés beállítása egyszerűen, a hagyományos módon egy kar meghúzása után simán megtörténhetett, a biztonsági öv rám szabása eltartott egy ideig. De utána jöhetett a móka – Pedro nélkül, de az intelmei alapján.

A gyorsulóképességben nem éreztem változást, annak ellenére, hogy az autó nyilván könnyebb valamivel, mint a szériaváltozat. Újdonság volt azonban a szinte teljesen megszűnő oldaldőlés, és a még direktebb reakciók, amitől úgy éreztem, hogy most azután száz százalékig az ellenőrzésem alatt tartom az események folyását. Hogy mégsem, azt a menetstabilizáló rendszer időnkénti jól hallható beavatkozása jelezte. Ebben az autóban még ugyanis benne hagyják a menetstabilizáló rendszert, amely az alapprogram és a teljes kikapcsolás között még egy sportprogramba is állítható.

86-os rajtszámot visel. Mit is viselhetne mást. Az utastérben csak egy kagylóülést helyeztek el, a kormány kivehető, a gyári műszerek helyett egy monokróm LCD kijelzőn nézegethetők a legfontosabb tudnivalók

Azt, hogy mi a száz százalék, az angol 24 órás tartóssági versenyre kifejlesztett GT86-osban lehetett megtapasztalni. Igaz, a teljesítménye ennek is ugyanannyi, a kormánya is ugyanaz, de a futómű és a karosszéria módosításai miatt olyan borotvaélesek a reakciói, mint egy versenyautóé – az irányítás tökéletesen a vezető érzékein és képességein múlik. Példának talán elég annyi, hogy a féke is rásegítő (szervo) nélküli – a fékerő szabályozása csak a vezető lábikráinak a keménységén múlik.

Talán mondanom sem kell, Pedro ettől az autótól óvott, már csak azért is, mert ebben is csak egy ülésnek jutott hely, így nem foglalhatott helyet mellettem. De nem hoztam szégyent a fejére, még a bal kéznél lévő sebességváltókarral is megbirkóztam, és amennyire csak tudtam, követtem az utasításait. No, ebben azután tényleg egyenes adásban közvetít az autó mindent. A féken, a kormányon, az ülésen keresztül úgy érkezik az adás, mintha semmi sem lenne az út és az ember között. A karosszéria meg sem rezdül a kanyarban, a 235/64 R 18-as slick versenygumik úgy ragadnak az aszfalthoz, mintha odahegesztették volna.

Bár úgy toltam neki, ahogy csak tudtam, úgy éreztem, messze voltam attól, hogy a kanyarodási képességeket a végsőkig kiaknázzam. Viszont az is igaz, hogy nem is pördültem meg. Valószínűleg mégis ragadt rám valami, úgyhogy most csak azt várom, érkezzen a felkérés a Forma 1-ből. Esetleg Vettel helyére?