Gyártási év: 2001, futásteljesítmény: 124 km
Két éve nem gyártják a kettes Lagunát, de ebben csak 124 km van
Neonfény hasít a sötétbe. A Renault-importőr mélygarázsában vagyunk, a félreeső sorokban ponyvával letakart autók állnak. Gyakorlatilag újak, többnyire száz kilométert sem futottak, pedig némelyik lassan tízéves lesz.
Mindegyik különlegesen felszerelt modell. Van egy Clio III Initiale bőrüléssel, fabetéttel és kormányról kapcsolható automata váltóval, amiből talán egy darabot sem adtak el itthon. A gyártásból két éve kifutott Laguna is automata, a 24 szelepes hathengeressel, az elérhető összes extrával. Az Espace-t és a Vel Satist is úgy hirdetnék a nepperek, hogy “full-full és további extrák”.
| Kaposszekcső-Párizs tengely
Egy márkától a világ minden pontján hasonló színvonalú szolgáltatást várnak el az ügyfelek, és ha nem ezt produkálja a helyi stáb, akkor a kuncsaft joggal elégedetlen. Ahogy a világ minden McDonald’s-ában össze kell tudni rakni egy Big Macet, a magyar szervizekből sem kergethetik el a turistát CVT váltós Renault-jával, csak mert itthon nem forgalmaznak hasonlót. Cotech minden szervizben Emiatt minden szakszervizben dolgozik legalább egy cotech. Cotech-vizsgát közel egyévnyi külön képzés után tehetnek a résztvevők. Ők azok a magas képzettségű szerelők, akikhez a többiek a fogós kérdésekkel fordulhatnak, és akiket a Renault felkészít a kínálatban megtalálható, de itthon ismeretlen modellek javítására is. A napi szervizmunkában ők állnak neki a bonyolultabb feladatok megoldásának. A cotech-szerelőknek a gyár rendszeresen versenyeket szervez, ahol a dízel befecskendezéstől az automata váltóig rejtett hibákat kell megjavítaniuk a mesterszerelőknek. A megmérettetésben a magyaroknak is terem babér, pár éve Lukácsi Zoltán megnyerte a világdöntőt. Szétszedik, összerakják Itthon a főszerelők vesznek részt az új típusok bevezetése előtt szervezett oktatáson. Főleg elektronikai témákról van szó, kivéve, ha az autó valamilyen újdonságot hoz a márkánál, mondjuk a Laguna a négykerék-kormányzást vagy a Koleos a Nissantól átvett összkerékhajtást. A képzések során összerakják és szétszedik az autókat, a legtöbbről nem is tudni, hányszor volt már kosárban, majd lett belőle újra épkézláb kocsi. |
12 kilométer után kéri az olajcserét, mert letelt a két év
Bár valódi vásárlókat sosem fognak elkápráztatni, a pazar felszereltség nem véletlen. Az autók oktatási célokat szolgálnak, ezért van bennük minden létező extra, amelyek javítására fel kell készíteni a hálózatot.
Vel Satis félmillióért?
Gyakran a revízión apróbb hibákkal kiszűrt példányból lesz oktatóautó vagy a végellenőrzésből kimaradt kocsit táraznak be erre a feladatra. A beszerzés egyik forrása a párizsi oktatási központ, ahol időnként meghirdetik az átadásra érett autókat. Az agyonextrázott modellekhez 1000-2500 euróért jutnak hozzá az importőrök belső elszámolásban, ami a normál ár tizede-huszada.
Semmi baja nem volt, de az oktatási autókat tilos eladni, még házon belül is
A következő oldalon arról lesz szó, miért kell megrongálni egy sokmilliós autót rögtön a gyárban
A garázs mélyén szunnyadó kocsik közül két Mégane II és a 2.2 dCi Vel Satis származik ebből a forrásból. A Vel Satis erősen hiányos állapotban ért ide, talán az utazás során fosztották ki, mindenesetre ülések, turbófeltöltő és komplett kábelköteg nélkül érkezett meg az importőrhöz.
Kifosztva érkezett a Vel Satis, itthon pótolták a turbót és a többi hiányzó alkatrészt
A Renault Hungária partizánakcióban pótolta a hiányzó alkatrészeket (ezért nem bőrkárpitos az ülés), kipofozták a kocsit, és azóta sokszor szétszedték majd összerakták az autót a továbbképzéseken.
Soha nem kerülhetnek forgalomba
Az oktatóautókat többnyire jelképes áron tartják nyilván a gyárnál és az importőrnél, a számlán néhány eurós összeg szerepel. Néhány csak kölcsönbe van itt, tehát a gyár marad a tulajdonos, csak nem kéri vissza az autót.
Nem kell áfát, sem regadót fizetni rájuk, de ezek megfizetésével sem vehetnének részt a forgalomban. A gyár rendkívül szigorúan számon tartja, hogy milyen alvázszámú autó nem kerülhet ki ügyfelekhez, még töredékáron sem.
Még egy ajtót sem szabad róluk levenni, hogy egy rozsdásat kicseréljenek, az elidegenítési tilalom miatt házon belül sem csípheti meg őket senki okosba’.
Lyukak a tetőn
A forgalomtól való távoltartásra a jogszabályokon kívül az alvázszám kivágásával is felkészül a gyár.
Régebben a szalagról lejövő és oktatási célra szánt autók tetejét a B oszlop fölött megjelölték a Renault-nál.
Képzeljék el, ahogy legördül a minden földi jóval csábossá tett Laguna, a szaki odahimbál hozzá, a kantáros nadrágból előveszi a kalapácsot és a pontozót, majd öt apró krátert üt a tetőbe. Vérzik a szívünk.
| Szellemautós segédlet
A szerelőket képző oktatókat a Renault Párizsban készíti fel az ismeretek átadására. A kinti oktatáson jutnak szerephez a szellemautónak nevezett csontvázak. Minden újonnan érkező modellből készül preparált változat, amelyen az egyes importőrök oktatói tanulmányozhatják a típus sajátosságait. Ezekben a gépekben minden felszerelés működőképes a navigációs rendszertől az ülésfűtésig, de az áttekinthetőség kedvéért az autóról lebontják a burkolatokat. Eltávolítják a helyéről a műszerfalat, hiányzik az ajtókárpit, és például a kábelezés végén nincs ott a rádió. |
Az oktatóautók életük néhány tucat vagy pár száz kilométerét többnyire P-rendszámmal teszik meg. Ákosnak, a Renault műszaki oktatójának a Laguna I volt a kedvence. “Képzelj el egy kétliteres benzinest, amelyből kivágtuk a hibás katalizátort. Még nem volt elektronikus gázpedál, úgy reagált, ahogy nyomtad, nagyon jól ment” – meséli.
Kár, hogy a fotózás napjára az első generációs Lagunának hűlt helyét találtam. Abszolút különlegesség volt, mert tíz év alatt összesen vagy 37 kilométer szaladt bele. Eltűnt az első szériás, de csupán 300 kilométert futott Mégane is, mert a prágai regionális központ úgy látta jónak, ha a magyar importőr megválik tőlük.
Szerencsére egyik sem veszett el: műszaki szakközépiskoláknak adományozták őket, ahogy korábban egy Safrane-t is vagy a Műegyetemnek egy Cliót Ők legalább megúszták a darálót.
