A rövid változatában öt méternél rövidebb Mercedes-Benz V-osztállyal szemben a VLE alapmodellje is 5,309 méter hosszú, az egyelőre még nem kapható hosszabb tengelytávú verzió hossza pedig 5,484 méter. A tengelytáv is félelmetes: 3,342 méter a rövidebb, 3,517 lesz a hosszabb változat esetében.

A többi fő méretadat viszont barátságos. 1999 (tükrökkel 2248) milliméteres szélességével az autó még úgy-ahogy elfér egy átlagos parkolóhelyen, 1943 mm-es magasságával pedig még az se baj, ha ez a parkolóhely egy átlagos, 2 méterre korlátozott behajtású mélygarázsban van. Ha nem akad el a spirálfelhajtón a kanyarban és ha nem fekszik fel a hasa a rámpa elején, végén, el lehet vele menni egy plázába vásárolni…

Fordulókör átmérője hátsókerék-kormányzás nélkül: 13 méter

A VLE formavilága egyszerre sokkal frissebb és klasszikusabb, mint a V-osztályé. A nagy méretek mellett a lágy ívek, domborítások se teszik komolytalanná a kocsit. A barokk palotás kialakítás a fenséges homlokzattal, a csillagos fényszórókkal akár nevetséges is lehetett volna, de – szerintem – nem az.

A fekete autót le lehet pompakocsizni (a levélhullásos, ködös menetpróbán különösen felerősödött bennem az érzés, hogy egy díszes temetésen veszek részt), a markánsan kiugró fém ablakkeret pedig egyenesen az egykori koreai Mercedes-paródiát, a Vezess által korábban tesztelt Ssangyong Rodiust juttatta eszembe, de ezt nem mertem volna a nagy, fekete autó szemébe mondani, annyira tekintélyt parancsolóan áll, világít és vonul. Ami vitán felül gyönyörű, az a hátsó fényív; ha minden világít hátul, iszonyúan hangulatos a VLE feneke.

A hatalmas méret és a belső teret optimalizáló dobozfomra mellett igazi dizájnbravúr, hogy 0,25-ös alaktényezőt sikerült elérni a kocsival. A V-osztálynál ez 0,31 volt, a VW ID.Buzz cW-értéke pedig 0,28-0,29, kiviteltől függően.

A légrugó 4 centit enged emelni a karosszérián az alsó szinthez képest

Nagyon sok mindent tud az új VLE, de egy dolgot nem: minden extrájával együtt is beférni a 3,5 tonnás személyautós európai súlyhatárba. Még a legegyszerűbb változat is 2862 kiló üresen, de itt még sikerült megoldani a 3,5 tonnás maximális önsúlyt. Ez tehát bárhol vezethető B-s jogsival, nem kell rá útdíjat fizetni és 80 km/h-nál gyorsabban is szabad vele közlekedni az autópályán. Egy kétmotoros Exclusive Premium Plus Satöbbi viszont úgy nyom üresen is 2975 kilót, mint a pinty, ami már 3,78 tonnás maximális tömeget jelent. Márpedig ilyen autót magyar jogsival csak az országon belül szabad vezetni, nem a személyautós szabályok érvényesek rá és útdíjköteles, nem elég rá egy sima sztrádamatrica.

EU-s direktíváknak megfelelően, a Mercedes importőrének tudomása szerint jövő novemberig Magyarországon is átfutnak a szükséges jogi változások ahhoz, hogy ezek a problémák megszűnjenek, de addig egy ilyen fullos VLE bizony nálunk eléggé a szürke zónában közlekedik. Ráadásul ha ez az irdatlan súly még nem elég, a 300-as 1750, a 400-as 2500 kilós vontatmányt is húzhat – legálisan persze csak a szerelvénytömegnek megfelelő jogosítvánnyal.

Feketében nagyon elegáns, de van benne némi halottaskocsis, a barokkos ívek miatt

A VLE egy japán minivannál egyértelműen nagyobb, tágasabb, a kisteher-alapú V-osztálynál érezhetően személyautósabb, kifinomultabb kisbusz, teljesen sík padlóval. 5,6,7 vagy 8 üléses konfigurációban készül; a drágább verziókban az ilyen jellegű autókban legfontosabb két hely, a középső sor tulajdonképpen két különálló masszázsfotel, teljes motoros állítással, kiemelhető lábtámasszal, pihepuha párnácskával a fejtámlán, egy-egy saját indukciós töltős mobilbölcsővel és az S-osztályból már ismert kivehető minitabletekkel, az infotainment-rendszer távirányítóival.

A képernyő-fetisiszták guruló temploma ez az autó. A csúcsmodellben a vezető előtti 10,25 colos kijelző mellett van még 14 colos központi érintőképernyő és csak az utas számára látható képű újabb 14 collos egység a jobb szélen, valamint hátul egy, a tetőből lehajtható 31,3 collos tévé, melynek képe, tartalma két darab, természetesen szintén érintőképernyős távirányítóról kezelhető.

Három kijelző az Exclusive-ban; a jobb szélsőt csak az utas látja

Ha minden utasülést kipakolunk, négyköbméteres (4078 l) furgonná változik a VLE, de még három üléssor mögött is marad 795 liternyi raktér a természetesen motoros mozgatású ötödik ajtó előtt. A hátsó szélvédő külön nyitható, így szűk helyen is hozzá lehet férni a csomagtartóhoz. Frunk viszont nincs és a töltőkábelek se kaptak dedikált helyett, egy csillagos táskában hevernek a padlón valahol a kocsiban.

A tolóajtókban teljesen leengedhetők az oldalablakok. Erre a kisbuszokban nagyon ritka képességre állítólag komoly vevői igény is van: a kínai vállalati kultúra fontos eleme, hogy egy-egy céges rendezvény előtt vagy után a dolgozók sorfala mellett elhaladó felsővezetői nagy, fekete autóból a menedzser büszkén ki tudjon integetni az ünneplő tömegnek.

A nagy, lehajtható tévé még a hátsó sorból is élvezhető

A Mercedes-Benz VLE opciós üvegteteje az egész utastér felett végighúzódik. A gyártó azt mondja, ebben a kisbuszban a hátsó sorban is teljes értékű ülőhelyeket akartak biztosítani az utasoknak, így nekik is jár az átlátszó tető!

Egyértelműen jó a minőségérzet az alapmodellben is  de a precíz összerakottság, a tartósság ígérete mellé kell az Exclusive szint sok kis gondossága, hogy megérkezzen a csúcsra járatott luxus hangulata is. Egy ilyen autó foteljében hátradőlve, a gyönyörű kis ablakemelő kapcsolót piszkálgatva érzi meg az ember, hogy a legautentikusabb Mercedes-élmény tényleg csak öt méter felett az igazi. Egy Standard VLE is több, mint egy V-osztály, de egy Exclusive – az már tényleg egy puffasztott S-Klasse (Vezess teszt itt)! 

Finom, puha párna a fejtámlán hátul, mint az S-ben

Három felszereltségi szinten, két különböző akkuméretben és két hajtáslánccal készül majd a Mercedes-Benz VLE, ha felfut a gyártás, egyelőre csak nagyakkus, rövidkasztnis van az étlapon. A felszereltség az elegáns és komfortos, de belül azért inkább taxis, mint luxushangulatú Standarddal indul, e felett található a sportos-elegáns AMG Line és a felső kategóriás komfortot nyújtó Exclusive.

A kisebb akkumulátor 80 kWh-s, de ez még nem rendelhető, jelenleg csak az óriási, 115 kWh kapacitású Li-NMC akkuval lehet megvásárolni a kocsit. Az akku a 800 voltos architektúrának köszönhetően igen gyorsan tölthető; az egyenáramú gyorstöltés a 300 kW-ot is elérheti, így erre alkalmas töltőn akár negyedóra alatt be lehet csurgatni több mint 300 km-nyi hatótávot az autóba! A váltóáramű töltés 22 kW-tal mehet, mondjuk otthoni fali töltőn. 

Elegánsan, motorral nyílik a töltőfedél, a DC-konnektor fedele is rugós, nem gumin fityegős. Ez szimpatikus

Jópofa a jobb oldalt, hátul elhelyezett töltőnyílás kialakítása. A fedelet motor mozgatja, az autó elektronikája pedig érzékeli, hogy nyitva van-e a töltőcsatlakozó, és ilyenkor csak addig engedi hátrasiklani a jobb oldali tolóajtót, hogy még ne ütközzön bele a fedélbe vagy a töltőkábelbe. Ha pedig a már nyitott tolóajtóra nyitnánk rá ezt a fedelet, az akadásérzékelő visszazárja a töltőnyílást.

A 300 jelzésű hajtásláncban egyetlen villanymotor dolgozik, amely az első kerekeket tekeri, 203 kW (276 lóerő) maximális teljesítménnyel és 400 Nm nyomatékkal. A 400-as VLE a hátsó tengelyre is kap egy villanymotort, így 310 kW (422 lóerő) és 655 Nm vihető le az aszfaltra. A VLE Airmatic légrugózással és a hátsó kereket 7 fokban fordulni engedő összkerék-kormányzással is rendelhető. Az alapmodell 8,9, a 400-as kerek hat másodperc alatt gyorsul álló helyből 100 km/órára, a végsebesség mindkét verziónál 180 km/h.

Kiszállásnál jópofa a Süllyed! felirat: parkoláskor 4 centit ereszkedik az autó a kényelmesebb ki-beszállás érdekében

A VLE műszaki különlegességének nevezhető a páncélszekrény-szerű karosszériamerevség elérése a két jókora nyílást feltáró oldalsó tolóajtó mellett. A szerkezeti merevséghez az akkumulátor tokozása is hozzájárul, de az akkupakk nem megbonthatatatlan része az autónak, az egész modul egyben kiszerelhető, cserélhető.

A VLE üléspozíciója, a kormány-pedál-ülés háromszög geometriája sokkal inkább SUV-os, mint kisbuszos. Klasszikus személyautós vezetési élményről beszélni viszont a hosszú, nehéz, magas jármű esetében így sem lehet. Szerencsére a Mercedes nem is erőltette ezt, nem akart sportvant csinálni a VLE-ből, legalábbis ebben a kivitelben. A puha légrugón hintázó, nagyon könnyű és teljesen érzéketlen kormányzású jó három tonna a kényelemről szól, semmi másról, és ez teljesen rendben is van.

Egy ekkora autónál különösen fontos a körpanorámás parkolókamera-rendszer éles, kontrasztos, nem mellesleg szép képe, és a felülnézeti kép is hasznos, melyen a kocsit átlátszóvá varázsolja a képfeldolgozó szoftver, így azt is látjuk, mi van a 11 négyzetméternyi guruló nappali alatt.

Kifogástalan klímakomfortban, az úthibákat szinte érezhetetlenre vasalva siklanak a Mercedes VLE utasai az úton, a vezetéstámogatás finoman, előzékenyen segíti a hirtelen irányváltásoktól, lassításoktól mentes haladást, de ha előzni kell, a sofőr mindig számíthat a nagy tömeg mellett is bőven elegendő teljesítményre és nyomatékra. Vagyis majdnem mindig.

Az ülések kezelése gyors, de a gurtnis mechanika-oldás nem túl elegáns

Nem kellett sokat vezetni a kocsit ahhoz, hogy a nyálkás-párás novemberi időben a nedves aszfalton kibukjon az alapmodell legnagyobb gyengesége: az elsőkerék-hajtás. Elég volt csak ránézni a gázpedálra, és már elpörgött a hajtott kerék, kanyarból kigyorsításnál pedig azonnal felsurrogott az ívbelsőn a gumi. 

Alapvetően a  kezelhetőség a VLE-ben jó. A vezető előtti kijelzőn logikusan, áttekinthetőn érkeznek az információk, a navigáció könnyen követhető. A kormányküllők vegyes kezelőfelületei könnyen megérthetőek, megszokhatóak, az ember ujja hamar rááll a tekerős hangerőgombra, a billegetős tempomat-kapcsolóra és a simogatós-nyomós egyéb gombokra.

Mint az S-osztályban: egy kis tablet az infotainment távirányítója

Akartam egy kicsit siránkozni arról, hogy ebben az érintpképernyő(k) köré épített mai villanyautóban is mennyire hiányzik egy normális, fizikai klímakonzol, a teszt során viszont átértékeltem kissé a dolgot. A Mercedes VLE igazi luxusautó abban a tekintetben, hogy menet közben nem igazán kell hozzányúlni a klímafunkciókhoz, mert az ember egyszerűen csak jól érzi magát a rutinbeállításokkal. Ez a VLE-ben annyira igaz, hogy még az ülés- és a kormányfűtés szabályzása is képes olyan finoman tartani egy kellemesen langyos állapotot, hogy indulás után sem, sosem akartam kikapcsolni ezeket. 

A rövid menetpróbán nem sok idő maradt az infotaimentben való elmélyülésre, a Burmester hifi hangzásának elemezgetésére a tágas térben. Ezeket majd a teszten pótoljuk, ha érkezik magyar rendszámos VLE az importőri flottába.

A hátsó kerék 7 fokban képes elfordulni és ez nagyon sokat jelent, 2,3 méterrel csökkenti a fordulókör átmérőjét

Közvetlen vetélytársa a Mercedes-Benz VLE-nek mifelénk nemigen van. Még a hazai piacon is elérhető másik luxus-kisbusz, a Lexus LM is rövidebb két arasszal az alapkivitelű VLE-nél, és persze nem is elektromos, hanem hibrid. Ha a másik irányból indulunk, és teherautó-alapra épült furgonokból fejlesztett elektromos kisbuszok csúcsváltozatait nézzük, akkor csak olyan modelleket találunk, amelyek komfortszintben és műszaki tartalomban jócskán elmaradnak a nagy Mercitől.

Az alapmodell 35 millió forint alatti listaára a Volkswagen 5,05 méterről induló, hosszú tengelytávval 5,45 méteres elektromos Caravelle-éhez képest a jóval nagyobb akkut és teljesítményt figyelembe véve nem irreális. Egy sok minden jóval felszerelt, 41 millióról rajtoló, csaknem 50 millióig felkonfigurálható 400 4Matic gazdasági realitása pedig éppen úgy értelmezhetetlen, mint egy S-osztályos limuziné.

Gyönyörű a hátsó fénykapu, akkor a legszebb, ha minden ég: zárófény, féklámpa, tolatólámpák

A rövid menetpróba után egy tutifix tanácsot mindenképpen megfogalmazunk a VLE-vásárlóknak: a mi klímánkon a 400 4Matic jelzésű, kétmotoros, összkerékhajtású verziót érdemes megrendelni. A fronthajtás, a nagy indítónyomaték és a hatalmas tömeg nem jó kombináció, hiába kerül a hajtott kerekekre akármilyen drága gumi, már a legkisebb csapadék is folyamatos kerék-kipörgéseket és gyorsításkor elbizonytalanodó ívtartást eredményez.

Majdnem ugyanilyen határozottsággal állunk ki az Airmatic légrugózás és a négykerék-kormányzás (ez benne van a 400-as alapfelszereltségében) mellett is. Igaz, hogy az acélrugós alapmodellt nem próbáltuk, de az Airmatic annyira jó, hogy ha már VLE, ez legyen alatta, a hátsókerék-kormányzással elérhető kis fordulókör pedig nagyon kell ahhoz, hogy az iszonyú tengelytáv mellett is személyautós könnyedséggel mozogjon a kocsi szűk helyeken.

Kevésbé fontos, mint a céges vagy szállodás, luxustaxis piac, de a magánvásárli vevőkör is fontos; a VLE nagy mértékben személyre szabható. Még pirosban is meg lehet venni!

Ha sofőrös Mercedes vásárlása válik esedékessé, akkor pedig az új S-osztállyal nemrég szerzett tapasztalataim birtokában mondhatom: nem a limuzin, hanem ez a busz az igazi jelenkori nagy luxusmerci. Vezetni nyilván sokkal jobb az S-t, és a 6-8 henger duruzsolása is kellemes a fülnek, de hátul ülős utazóautóként az Elegance kivitelű VLE a hatalmas beltérrel, a bunkerszerű csenddel és a még az S-nél is nagyobb tömeg, tengelytáv biztosította végtelenül nyugodt menetdinamikával sokkal komfortosabb autó. Ha kényelemről van szó, a nagy, guruló villanydoboz egyértelműen legyőzi a klasszikus formájú limuzint.