Š718K: ez nem egy Cayman-versenyváltozat, nem egy tankelhárító rakéta és nem is egy szárazságtűrőbb kukoricahibrid jele, hanem az egyik legszebb autó fejlesztési kódja a Škoda 131 évre visszanyúló történelmében. A két betűvel közrefogott három szám a 110 R-t takarja, a Vasfüggöny mögé szoruló emberek bálványozott kupéját.
Akkoriban az összekuporgatott forintjaiból autót vásárló átlagembernek gyakorlatilag hozzáférhetetlenek voltak a nyugati autók. Jó esetben a Lada, a Škoda, a Wartburg, a Zastava, a Trabant, a Zaporozsec, a Polski FIAT, a Moszkvics és a többi keleti márka autói sejlettek fel előttünk vágyként, nem a már akkor is fejlettebb nyugati típusok.
Ábrándjaink horizontján tehát a szocialista autógyártás termékei lebegtek, elérhetetlen távolságban egy 613-as Tatra, majdnem ilyen mesze egy M24-es Volga, mert a szocialista alattvaló nem vehetett ilyet csak úgy, hiába lett volna rá pénze esetleg.
A szoci mezőnyben a legékesebb csillagok közé tartozott az erős és elegáns 2103-as Lada illetve különleges kupékarosszériájával és sportos belső terével a Škoda 110 R. A csehszlovák kupét még szebbé tette a versenyverzió, a pályán, hegyen és raliban is ütőképes 130 RS dicsfénye, farában a száraz kerteres kenésű, 130 lóerőre felhúzott ezerhármas motorral.
A vászontetős Felicia örököse
1970-ben, egy évvel a kupé alapjait adó 100-as limuzin után érkezett a 110 R és 10 éven át, 1980-ig gyártotta a cég.
Négy centivel rövidebb a kupé az alapjait adó 100-as limuzinnál
1966-ban kezdődő kifejlesztésének egyik célja a Felicia pótlása volt. Az 1000 MB előtti orrmotoros korszak technikájára épített kabrió nyugaton is eladhatónak bizonyult és a devizaszűkében lévő csehszlovák pártállamnak nagyon kellettek a konvertibilis, szabadon átváltható nyugati fizetőeszközben realizálható bevételek. A Škodának figyelnie kellett az exportpiacok igényeire és egy mutatós kupé a márkaarculatot is felpolírozta kissé.
A 110 R első mozgásképes prototípusa 1968 márciusában lett kész, az eltiport forradalom évében. Hazai autósztráda híján a fejlesztők az Autobahnnak az NDK-ra jutó szakaszain végezték a nagysebességű teszteket a prototípussal.
1970-től készült
1970 őszére csúszott az autó premierje. A brnói ipari vásáron láthatták először a kortársak, majd októberben a Párizsban, Londonban és Torinóban tartott nagy autószalonokon is kiállította a gyár.
Hamar felváltotta a sportosabb matt fekete az eredeti faborítást a műszerfalon. Gazdag a műszerezettség fordulatszámmérővel és olajnyomásmérővel
Szériaváltozatában a kupé hossza 4155 milliméter, szélessége 1620, magassága csupán 1340 milliméter. A tengelytáv 2400 mm. A 100-110-es limuzint ismerőknek a szép ívben lejtő, egyedi faron kívül feltűnhetett a meredekebb szögben álló első szélvédő is.
Mi egy 1971 augusztusi autót vezethetünk a múzeumi kollekcióból. 2019-es beszerzés, utána felújították a gyári szakemberek. A gyönyörűen restaurált kupét kézről-kézre adtuk a Škoda őszi veteránautós rendezvényén.
Š718K – Kecses kupé a keleti blokkból
Mindig féltjük az autós szaksajtót erősítő kollégákkal az érzékeny technikát az esetenként fakezű, botlábú pozőröktől, akiknek ez csak kulissza egy újabb Insta-poszthoz saját nagyszerűségükről. De mi, a felhozataltól alélt autóbuzik most magunk között voltunk és a sportosított kupé is túlélte a napot, így a zárás előtti órában békésen surrogó motorral várta, hogy én is beleülhessek.
Drága mulatság volt: 78 000 koronás alapára nagyjából 40 havi munkabérnek felelt meg 1970-ben. Mintha ma havi nettó 350-ből vennél új autót 14 millió forintért
Belülről gran turismo
Kagylósított üléseivel, lyuggatott küllős sportkormányával, soktagú óracsoportjával belül is messzire lép a kupé a mezei 100-as Škodák szintjétől. A 250 literes orrcsomagtartót kiegészítő 120 literes tér a kupéban is adott a hátsó üléstámlák mögött.
A melegedésre hajlamos motor hőháztartását olajhűtő javítja a kupéban és az elektromos hűtőventilátor is járt, így a mérsékelten meleg őszi időben a hűtőfolyadék hőmérséklete a normál tartományban maradt. A túlmelegedés a farmotor mellett elhelyezett hűtőradiátoros modellekben és a későbbi orrhűtős modellekben is állandó veszély volt a korszak Škodáiban. Erről is olvashattok Kovács Miklós remek cikkében.
Olajhűtő, emelt kompresszió, 52 lóerő
Legalább tíz lóerővel erősebb a restaurált kupé 1107 köbcentis motorja a 988 köbcentiméteres és 39-42 lóerőre taksált alapverziónál. A többletteljesítmény forrása részben a magasabb sűrítés, a kompresszióviszony 9,5:1-re nőtt a sportváltozatban. A másik a felfúrás, a gyár a 68 mm-es löketet megtartva négy milliméterrel nagyobb, 72 milliméteres átmérőjű hengereket fúrt a blokkba.
Jobb helyen lenne az itt bal hátul lévő hűtő az orrban. A 105-120-130 modellcsaládban már elöl volt, nagyon hosszú vízcsövekkel. Az utódokban az elöl ülők lábát balszerencsés meghibásodással leforrázhatta a hűtőfolyadék, itt ez nem fordulhat elő. Az 1107 köbcentis motor 52 lóerős
Dimbes-dombos tájon kanyargó, keskeny és a sebességérzetet fokozó országúton vezettem a kupét, illő távolságban a 145 km/órás végsebességtől. A gyári múzeum csúcsformába hozott autójával jó volt menni.
Sikkes és könnyű
4650-es fordulaton leadott 52 lóereje nem a világ, de a hamar ébredő nyomaték, a jól beállított porlasztóval a teljes fordulatszám-tartományban megtorpanás és befulladás nélkül húzó motor, a 880 kilós önsúly és a mind a négy előremeneti fokozatában szinkronizált, egész precízen kapcsolható váltó is örömforrás.
Szériaváltozatában a kupé hossza 4155 milliméter, szélessége 1620, magassága csupán 1340 milliméter. A tengelytáv 2400 mm
Tökéletes a kilátás az alacsony övvonallal illetve a keskeny tetőoszlopokkal és nagyon feldobja a hangulatot a gazdag műszerezettség. Előtted az 5250-től sárguló és 5750 felett piros mezőt jelző fordulatszámmérő a kilométerórával, a kerek kapcsolók felett a műszerfal közepén a benzinóra, a vízhőfokjelző és az olajnyomásmérő.
Hátsó lengőtengelye miatt a 110 R úttartása is bizonytalan, csak az utód Garde és a Rapid kapott fejlettebb konstrukciójú, harántlengőkaros kerékfelfüggesztést a 110 R versenyváltozatának futóműve alapján.
Itt az egy szál hosszlengőkarral megvezetett és hajtó féltengelyen mozgó, a ki-berugózással változó dőlésű hátsó kerekek óvatosságra intenek, de ha kicsit kiismerted az autót, tetszeni fog a suhanás vele.
32 literes tankja a 100-on 8,5 literes átlagfogyasztással pont 400 km megtételére elég. Állórajttal 19 mp alatt gyorsul 100-ra, 145 km/óra a végsebessége
Nem erős, de edzésben tart
Számítani kell az állandóan változó kerékösszetartásra és a far túlkormányozódási hajlamára. Már kanyarbemeneten arrébb huppanhat a hátulja a talajhullámokon, de az okkersárga kupé átható gépélményt és örömöt ad az ellenkormányzással. Ez az autó formában tart sofőrként, itt nem a Boschnál vagy a Continentalnál két éven át hangolt menetdinamikai szabályozás oldja meg a dolgokat helyetted.
Azért is tetszett a Kvasiny üzemben gyártott kupéváltozat, mert láthatóan igényes kivitelű autó. Motorházfedelét filigrán karral nyithatod a vezető oldali B-oszlop tövében, sikkes az oldalsó emblémán átvezetett nyílvessző és ízlésesen fut tovább a két párhuzamos él az izmos hátsó sárvédőkön a légbeömlőkbe. A hátsó kopoltyúablakok krómfényes zárjában és a keret nélküli oldalajtókban is megcsillan a konstruktőrök ambíciója.
Igényes részletei közé tartozik a keret nélküli oldalajtó
Jó látni, hogy a hiánygazdaság pusztító igénytelensége sem tudta kiölni az odafigyelést a részletekre az Š718K kódjelű kupé alkotóiból, pedig egy vérbe fojtott forradalom után voltak és polgárok helyett alattvalóknak termeltek az egész Kelet- és Kelet-Közép-Európát megnyomorító szocialista diktatúrákban.
Nem meglepő, hogy a csinos kupé iránt a tőkésnek nevezett országokban, a keleti blokkon kívül is volt kereslet, olyannyira az 1973-ban gyártott 6000 autó 93 százalékát exportálta a márka jórészt Nagy-Britanniába, de Új-Zélandon, Nicaraguában és Kuvaitban is talált vevőket a modell.
Videón a gyári gyűjtemény kincsei az idei veterános Škoda-napról
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
