Noha a lényegi dolgok, melyek a Corsa GSE sava-borsát adják, a borítás alatt rejtőznek, azért a külsőn is változtattak egy keveset, hogy sportosabb karaktert kapjon az autó. Hozzátesszük, voltak olyan részletek, melyekre a gyári szakemberek hívták fel a figyelmet, pl. a leheletnyit átrajzolt lökhárítók ilyenek. Ezekkel sikerült két centit nyújtani az autón, így nőtt 4082 mm hosszúra. Magasságát viszont csökkentették, az egyedi hangolású sportfutómű miatt csak 1421 mm a jármű magassága (-14 mm a hagyományos modellhez képest). Szélessége 1773 mm.

Összességében nem változott túl sokat kívülről a Corsa, de a formavilág még ma is frissnek hat. A Corsa GSE megörökölt pár tulajdonságot a megjelenésében sportos vonalat képviselő GS-től. Az elektromos modell is minden esetben fekete tetőt és hátsó légterelőt kap, és elöl, az akár mátrix LED-technológiás fényszórókat is magába foglaló fekete terület, a Vizor alatt ott a hatszögmintás hűtőrács.

Számos külső jegyet a Corsa GS-től örökölt a GSE

Újdonság viszont, hogy a kerékjáratokat vizuálisan kiszélesítik extra fekete elemmel, látványban viszont a 18 colos felnik viszik a prímet. A háromküllős dizájn az első Corsa GSi-től eredeztethető, egyszerre tiszteleg a múlt előtt, de közben egészen sok a tömör, fedett felülete, ami légellenállási szempontból előnyös. Csoda, hogy kilátszanak mögüle a sárga féknyergek a GSE-felirattal – a hárombetűs mozaikszó az ajtókon és a lökhárító szélén is feltűnik.

Az első GSi-Corsa háromküllős felnijeinek dizájnja köszön vissza a GSE-nél

Kettős érzések fogtak el bennünket ajtónyitás után, jók és kevésbé jók vegyesen. Ami jó, az a GSE-dizájnnak köszönhető: kapunk például Alcantarát a jó oldaltartású, integrált fejtámlás, fűthető sportülésekbe. A minőségi anyag megjelenik a kormányon is, az ajtók bevonata pedig megtévesztésig hasonlít rá, pedig újrafelhasznált szövetből van. A hangulat sportautós. Mutatósak a sárga övek is, meg az üléshuzatok fekete, szürke és sárga varrásos, kockás mintájú huzata, amely szintén a korábbi sportos Corsákat idézi meg.

17 fotó

Néhány szép varrást, az alumíniumból készült pedálokat, valamint a műszerfalra felbiggyesztett GSE-logót leszámítva viszont nem történt más a beltérrel. Ez nem annyira pozitív, ugyanis a kemény műanyagok által dominált, többségében olcsó hatású bútorzat már három éve is fáradtnak hatott, amikor a ráncfelvarrás gyakorlatilag nem érintette a Corsa belterét.

Az egyszeri autóvásárlónak nem szúrnak szemet az olyan közös megoldások, melyeket a Stellantis más modelljeiben is alkalmaznak, például az irányválasztó és környéke. Jogosan merül fel viszont a kérdés, hogy a tisztántartási szempontból amúgy nem túl előnyös zongoralakk-felületre miért került négy vakgomb is, miközben egy csúcstudású modellel van dolgunk?  Gombok nélkül akár egy extra pohártartót nyerhetne itt az ember. Szintén kihasználatlan a klímavezérlő: a főbb dolgok beállíthatók tekeréssel, nyomkodással, de hogy honnan jöjjön (vagy ne jöjjön) a levegő, az érintőképernyőre maradnak, pedig volna hely a fizikai vezérlőn.

Javítanak valamit a hangulaton a GSE-sajátosságok, de nem fedik el, hogy ez egy régi beltér

Ugyanígy szemet szúr a műszeregység is. 7 colos pixelhalmaz világít a kormány mögött, de jól látható a szűkítőelem, ami az egykor analóg óracsoport két kör alakú kivágását maszkolja.

Középen 10 colos érintőképernyővel találkozunk. A fedélzeti rendszer menüje egyszerű és átlátható, a telefontükrözés vezeték nélkül megy neki, mobilt pedig a kábelmentes töltőfelület nem hagyja lemerülni. A menürendszer extrája egy olyan menüpont, ahonnan többféle, teljesítménnyel összefüggő adatot leolvashatunk. Itt mérhetjük a gyorsulásunkat, de azt is, mekkora nyomatékot küldünk éppen az első kerekekre.

Plusz infókat kapunk a GSE-ről a menüben

Mindig is jellemző volt az Opelre, hogy hosszú utakon is kényelmesek az ülései. Ez igaz alapvetően a második üléssorra is. A Corsa GSE-ben a fejtér limitált, 178 centis sofőrre állított ülés mögé egy ugyanekkora ember passzentosan, de befér. Valószínűleg szándékosan úgy hajlanak az első ülések, hogy háttámlájuknak a térdek bizonyos magasságig nem ütköznek neki.

Miközben a benzint égető Corsák 309-1081 literes raktérrel büszkélkedhetnek, addig az elektromos GSE-nél be kell érni 267-1042 literrel. Nem nagy, de pályanapra úgyse sok dologgal szokás utazni. Helyet nyerni a beltérben lehet még: minden ajtóban van zseb, középen ott a pohártartó és a könyöklő alatti rész, a kesztyűtartó pedig meglepően mély.

267-1042 literes a csomagtér

100, 106, 125, 210, 207. Lóerőben mérve ilyen teljesítményűek voltak az Opel Corsa GSi, majd OPC változatai – utóbbi sportmodellek a D és az E, vagyis a negyedik és ötödik generációs Corsából születtek. Napjaink Corsájából az eddigi csúcsverzió a 156 lóerős villanymotoros változat volt, ezt sikerült megfejelni a GSE-vel.

Az Opel az összes sportos Corsából vitt egyet Ausztriába

A Corsa GSE megszületésében sokat segített egyrészt a Stellantis, akik már több modellnél (Alfa Romeo Junior Veloce, Peugeot e-208 GTi, Abarth 600e, Lancia Ypsilon HF) bevetették az M4+ kódjelű villanymotort. Másrészt az Opel sem először teszi ezt próbára. A villanyos élményautó hajtásrendszerét egy az egyben átemelték a Mokka GSE-ből, meg is tehették ezt a közös padlólemez miatt. Így lett a hot hatch csúcsteljesítménye 281 lóerő, maximális nyomatéka 345 Nm. Az 1554 kilós autó álló helyzetből 5,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára – rég nem lépett így Opel, csak a Speedster volt ennél is fürgébb. Végsebességét 180 km/órára korlátozták, ami fura annak fényében, hogy ugyanezzel az erőforrással a Mokka GSE 200-ig vágtázhat.

Abban, hogy az erő mozgássá váljon, segít a Torsen többtárcsás, részlegesen önzáró differenciálműve (LSD). Az LSD mérsékli a túlkormányozottságot és alulkormányzottságot a hajtott kerekek kipörgésének csökkentésével. Összességében jobb tapadást és nyomatékelosztást ad egyenetlen felületen vagy eltérő tapadási viszonyok között, stabilabb és gyorsabb kanyarvételt biztosít, növeli a járművezető kontrollját. Mivel csökkenti a kipörgést, így a hajtáslánc mechanikai igénybevétele is kisebb. A Mokka GSE-be is került LSD, de a két eszközt eltérően hangolták: a Corsa GSE-nél gyorsításkor 38 százalékos (vs. 36%), fékezésnél 28 százalékos (vs. 34%) lehet a zárás.

Mátrix LED-technológiás fényszórókat is kaphat

Közös a két autó akkumulátora is. Bruttó 54, nettó 51 kWh-s a legfeljebb 100 kW teljesítménnyel tölthető, nikkel-mangán-kobalt kémiájú telep. A Corsa GSE WLTP-hatótávja 354-374 km, fogyasztása pedig 16-17 kWh/100 km, de ezeket aligha hozza sportos vezetés mellett a modell. Három vezetési üzemmódot kapott az autó, ebből az Eco mód az, ami segíthet ezen számok tényleges elérésében. Hozzátesszük, a sofőr a menetpedállal már így is 190 lóerőst és 300 Nm-t kontrollál, és suhanhat 150-nel. Normál üzemmódban 231 lóerőt kapunk, és elérhetővé válik a maximális nyomaték és a végsebesség is. Sport módban minden korlát eltűnik, ezen kívül a kormány kevesebb rásegítést kap, és a menetstabilizáló is lazább. A fékek sem rekuperálnak, minden lassításról az elöl négydugattyús Alcon-fékek, hátul úszónyerges rendszer gondoskodik a bal oldali pedál nyomásakor.

A Forma-E-be frissen beszálló Opel motorsportos tapasztalatokat is felhasznált, hogy a Corsa GSE akkumulátorhűtését optimalizálják a nagy igénybevételekre. Az extra erőn túl azonban a kezelhetőség is kapott egy jókora adag figyelmet. Mindez a lejjebb ültetett kasztniban, az elöl 67, hátul 29 százalékkal feszesebb rugókban, egy új keresztstabilizátorban, a hidraulikus felütközésgátlókban és egy új hátsó tengely formájában nyilvánul meg. Direktebbre vették a kormányzást is, az áttétel 16,2-ről 14,5-re csökkentésével, miközben a fordulókör átmérője alacsony, 10,3 méter maradt.

Csökkentették a kormányáttételezést

Egy olyan autónál, ami a vezetés örömére született, nem meglepő, ha kevés szó esik azokról a rendszerekről, melyek épp ebbe akarnak beleszólni. Van persze a Corsa GSE-ben is minden, ami ma kötelező. Az Opel az aktív sávtartó meglétét emelte ki mind közül, ez ebben a szegmensben nem mindennapi. Megemlítették még a 180 fokos tolatókamerát is, noha ez inkább már a kínálat alja kamerafronton, mintsem olyasvalami, amivel kérkedni lehet.

Ismerve az autó paramétereit, illetve az előzetes programtervet, várakozással tekintettünk az Opel Corsa GSE ausztriai vezetésére. Alig pár kilométert kellett csak Hegyeshalom után menni ahhoz, hogy egy vezetéstechnikai központhoz érkezzünk. Itt zárt kapuk mögött, lényegében limitek nélkül tehettünk próbára a virgonc villanyautót egy technikás nyomvonalon.

A Torsen-differenciálmű számára nem is jöhetett volna jobbkor az eső, amiből az osztrákok se láttak túl sokat a nyáron, érkezésünkkel együtt viszont az is megjött. A rendelkezésre álló teljesítmény és nyomaték miatt a vizes aszfalton is jó ötlet volt a kipörgésgátló bekapcsolva hagyása, mert a sportmódban lepadlózott Corsa GSE első kerekei még 70 km/órás tempónál is kipörögtek. Minden bizonnyal ez sokkal rosszabb lett volna, ha nem lett volna egyáltalán LSD az autóban.

Tempós fordulókra képes

Még nedves úton is egészen komoly tempóval lehetett fűzni a kanyarokat, partnerek voltak ebben a 215 mm-es futófelületű Michelin Pilot Sport 4S abroncsok. Végig szépen feküdt a Corsa GSE az úton, az esőben hamarabb fogyott el a kanyarokban a tapadás, mint hogy bármilyen bizonytalanságot tapasztaltunk volna a felfüggesztés felől. Üzembiztosak voltak a megállások is pusztán az üzemi fékekre hagyatkozva.

Ilyen körülmények között eszébe jut az embernek, hogy milyen jó lenne ebből egy hátul hajtó verzió, vagy csak az, ha elektromos rögzítőfék helyett ráncigálni való karral foghatunk rá néha a hátsó tengelyre az élményszerzés céljából. Utóbbi azért sem elvetemült gondolat, mert a Mokkánál ezt megcsinálták. Tény, hogy nem utcai verziójú autónál, hanem a Mokka GSE Rally nevű elektromos versenygépnél, melybe ismét volt szerencsénk beülni utasként. A tapasztalt ralipilóták a nedves aszfalton hátsókerekes autókat idézően úsztatták járművüket, némi kézifékes segítséggel. Hogy milyen egy ilyen kocsival csapatni, arról itt írtunk részletesebben:

Ritka Opel járt Magyarországon, kipróbáltuk

Ront-e egy versenygép élvezeti értékén, ha elektromos? A…

Érezhető, hogy a kormány áttételezését valamelyest csökkentették. Pályanapozós szempontból örülnénk, ha a jelenleginél is több visszajelzést adna, de a mérnököknek arra is gondolni kellett, hogy ezzel a közúton is el kell boldogulni. Mi is kimentünk vele az osztrák utakra, ott azért bőven jó, amit kapunk az autótól.

Érdekes volt még megélni azt, mekkora különbséget jelentenek a felnik egy autó viselkedésében. A Corsa GSE vezetésére gyakorlatilag egy Mokka GSE-ből kiszállva érkeztünk. Leszámítva a pár centis magasságkülönbséget, amennyivel magasabban utazunk, illetve a szűk fél mázsát a két modell között, a két modell ugyanaz – csak a Corsán 18-as, a Mokkán 20-as felnikkel. Ez elképesztő hatással van a közúti menetkomfortra, a Mokkában a kisebb döccenők is erősen ütnek, a Corsa viszont kellemes ehhez képest. Persze a hot hatch is feszesebb hangolású, főleg a hátsó traktuson feltűnő ez.

Csak fehér és szürke autókat láttunk. Az egyedüli igazi színes opció a kék lesz

Nincs még magyarországi ára a Corsa GSE-nek. Riválisai akadnak szép számmal, elég, ha csak a cikkben említett konszerntársakra gondolunk. Házon kívül is vannak kihívói, például a Cupra Raval képében.

Még nincs magyarországi ára

Az Opel már bizonyította, hogy a Mokkából is lehet élményautót csinálni. Előzetesen azt gondoltuk, ezek után az elektromos élményautózás tutira kiforrott eszköze a Corsa lesz, hisz mégiscsak kisebb és alacsonyabb építésű, ráadásul a német gyártó ebből a modellből mindig épített egy kis zsebrakétát.

A dolog szépen össze is áll, öröm a Corsa GSE-t vezetni. De rossz szájízzel néz körbe az ember az öreg utastérben. Túl későn jött ez a modellvariáns, annak fényében végképp, hogy ismert, rövidesen érkezik az új Corsa-generáció. Korábban egyébként mindig legalább három évvel a modellciklus vége előtt debütált a sportos Corsa, itt ez most 1-2 évre csökkent, ha azt is nézzük, hogy a vevők többsége minden bizonnyal jövőre veheti át autója kulcsait.