A történet 2000-ben, egy vadonatúj Celica GT-S érkezésével kezdődött. A sorozatgyártású kupé 1,8 literes, 2ZZ-GE jelű motorja 180 lóerőt továbbított az első kerekekhez, hatfokozatú kéziváltón keresztül. A Toyota amerikai vezetőinek tetszett a látványos sportmodell, ugyanakkor pontosan tudták, milyen irányban lehetne még elvinni.
Egy utcai Celica és egy valódi versenyautó házasítását képzelték el, az 500 lóerős gép megépítését pedig a Rod Millen Motorsportsra és a Toyota Racing Developmentre, azaz a TRD-re bízták.
Rod Millen választása egyáltalán nem volt véletlen. Az új-zélandi raliversenyző és csapata már hosszú ideje együtt dolgozott a Toyotával, 1994-ben pedig egy összkerékhajtású Celicával 10:04,06 alatt teljesítette az akkor még jórészt murvás Pikes Peak-i hegyi felfutót. Az ott felállított pályarekord több mint egy évtizeden keresztül megdönthetetlen maradt. A motor műszaki gyökerei még korábbra nyúltak vissza: a Toyota amerikai hosszútávú versenyautóiban használt négyhengeres turbómotorok 27 futamból 21-et megnyertek, ráadásul 14 győzelmet egymás után. A program lezárása után a felszabaduló technika Millen hegyi versenyautóiban kapott új életet.
Erre az örökségre épült az Ultimate Celica hajtáslánca is. A négyhengeres motor térfogatát a furat és a löket növelésével emelték meg, a belső alkatrészek között pedig Mahle kovácsolt dugattyúk, titán hajtókarok és megmunkált főtengely szerepelt. A Garrett T04 golyóscsapágyas turbófeltöltő 1,5 baros nyomással dolgozott, míg a leömlőt és a rozsdamentes acél kipufogórendszert Millen csapata egyedileg gyártotta le.
A végeredmény 8000-es percenkénti fordulaton 500 lóerő, valamint 461 Nm nyomaték lett.
Ekkora teljesítményt már nem lehetett volna értelmesen csak az első kerekekre szabadítani, ezért elővették a korábbi Celica GT-Four összkerékhajtását. A viszkókuplungos központi egységet és a hátsó Torsen differenciálművet átalakítva építették be az eredetileg elsőkerék-hajtású új Celicába. Ehhez a hátsó futóművet is jelentősen át kellett dolgozni, a csomagtér helyére pedig verseny-üzemanyagtartály került. A hátsó üléssornak így búcsút kellett inteni.
A nagyobb tömeghez igazították a Bilstein rugóstagokat és a rugókat, a megállásról pedig 312 milliméter átmérőjű versenyfékek gondoskodtak. A Recaro üléseket négypontos biztonsági övekkel egészítették ki, miközben a bukókeret csöveit ügyesen elrejtették az utastér burkolatai mögött. A 245/35-ös Michelin Pilot abroncsok 19 colos, magnéziumból készült BBS versenyfelnikre kerültek. Műszaki szempontból az autó ekkorra már csak távolról emlékeztetett a szériagyártású Celicára.
A külső dizájnt a Toyota kaliforniai formatervező központja, a Calty végezte. Az autó versenyautókat idéző orr-részt és teljesen új karosszériaelemeket kapott, amelyeknek köszönhetően elöl csaknem 10, hátul pedig körülbelül 8 centiméterrel szélesebb lett az alapmodellnél.
Amikor elkészült az Ultimate Celica, a végeredmény még a legmerészebb elképzeléseket is felülmúlta. A Car and Driver mérései szerint az autó 4,9 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100 km/órára. A hatalmas turbólyuk és a GT-Four ötfokozatú váltójának hosszú áttételezése azonban kegyetlen kombinációnak bizonyult.
Minden kapcsolás után annyira visszaesett a fordulatszám, hogy a motor kikerült a turbó optimális működési tartományából. Az autó ilyenkor egy rövid pillanatra szinte teljesen elfogyott. Aztán hirtelen megérkezett a töltőnyomás, és a hatalmas nyomaték elemi erővel préselte az ülésbe a sofőrt. A következő fokozat kapcsolásakor az egész folyamat elölről kezdődött: néhány másodpercnyi nyugalom, rövid várakozás, majd újabb katapultálás.
Az Ultimate Celicát ezért nem lehetett finoman, egyenletes ritmusban terelgetni. A vezetése inkább folyamatos erőpróbára hasonlított: a fenevad minden váltás után előbb hagyta, hogy a sofőr elbízza magát, majd teljes erejével megpróbálta kitépni a kezéből az irányítást.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
