Szemből nézve ember legyen a talpán, aki megmondja a különbséget az előd és a friss autó között. A BYD az első három autó érkezése után egyre inkább konzervatív, visszafogott formavilágú típusokat mutatott be az európai piacon, a tömegízlésre célozva. Ezért ennél az átfésülésnél is csak enyhe finomhangolást végeztek.

12 fotó

 Az Atto 3 Evo maradt egy emészthető, az utcaképbe tökéletesen belesimuló, sőt ott elvesző sziluett, ami szinte bármelyik konkurens márka logójával eladhatónak tűnne.

Az új dizájn összhatása mégis egy fokkal frissebb, karakteresebb lett. Az orr-rész az átrajzolt lökhárítónak és a módosított menetfényeknek köszönhetően határozottabb kiállású, míg a korábbi vaskos küszöbborítások elhagyásával a profil is jóval elegánsabbá vált. Hátul a finomabb grafikájú lámpatestek teszik látványosabbá a fart, aminek új tekintetet vonzó eleme nem alul, hanem felül található.

Itt ugyanis az Evo kapott egy markáns légterelőt, középen két téglalap alakú kiegészítő féklámpával, ami szó szerint fénypontja lett az Atto 3-asnak. A 449 lóerőről kívülről szinte semmi nem árulkodik. Nincs hatalmas kerék (a gyári szett minden esetben 18 colos), szénszálas dísz vagy szárnyerdő, semmi se utal arra, hogy a kategória egyik legkomolyabb sprinterével állunk szemben.

Inkább kupés a tetőív, semmitn a klasszikus bakancsforma

Bár a padlólemezben nagy változások folytak, a külső dimenziók nem változtak,  az Atto3 egy 4455x1875x1615 mm-es, C-szegmensbéli crossover, a villanyautókra jellemző nagy tengelytávval: 2,72 méter.

Az utastérben már sokkal látványosabb az Evo-evolúció. A korábbi verzió legfőbb bazári mutatványa, a gombnyomásra elforduló, függőlegesbe és vízszintesbe állítható központi képernyő a múlté. Miért? Mert a kutatások szerint a kutyát sem érdekelte a megoldás, ráadásul álló módban sem az Apple CarPlay, sem az Android Auto nem működött normálisan.

19 fotó

Helyette kaptunk egy fixen fekvő, hatalmas, 15,6 colos érintőképernyőt, ami mögött immár a Google beépített rendszere fut. Ez hatalmas ugrás: a gyári navigáció helyett natív Google térkép dolgozik, villámgyors a hardver, és a Play Áruházból is tölthetünk le appokat. Alul mindig ott a klíma állapotsávja, ha pedig teljes képernyőre rakjuk akkor gigantikus számokat pörgetve lehet állítani a hőfokot. Logikusabb azt elrendezés, mint az elődnél, de szerencsére megmaradtak a színes kis extrák, mint a műszeregység megjelenését is változtató egyedi menüstílus.

A kormány mögötti digitális műszeregység is felnőttesebb: az eddigi pöttöm kijelzőt egy jól olvasható, 8,8 colos panel váltotta, de most is a számok, értékek dominálnak

A középkonzolt is teljesen átrendezték. A repülőgépek gázkarjára emlékeztető, vaskos irányváltót száműzték. Ezzel rengeteg hely szabadult fel: most egy elegáns, velúr borítású, 50 wattos vezeték nélküli telefontöltő-pad terpeszkedik a kardánalagúton, mellette egy másik tárolóval, alatta pedig igazi lomos tároló került kialakításra.

Telefonból egyszerre több is tölthető: elöl egy 60 és egy 18 wattos, hátul ugyancsak egy 60 és egy 18 wattos USB-C-aljzat található. A már említett vezeték nélküli töltőpad külön hűtést kapott, ami nyáron fontosabb extra, mint amilyennek elsőre hangzik.

A start/stop gomb, a vészvillogó és az üzemmódválasztók ezek mögé kerültek, kissé a könyök vonalába. Furcsa hely ez az indítógombnak, de ez csak amolyan biztonsági redundáns megoldás, mert az Atto 3 már teljesen automatikusan indítható, elég a fékpedált lenyomni, és D-be húzni a menetválasztó kart. 

Szerencsére (vagy szerencsétlenségre) a BYD nem ölte ki teljesen a típus kissé bolondos karakterét. Megmaradtak az Oreo-kekszekre hasonlító, egymásra pakolt légbeömlők, a súlyzót imitáló ajtókilincsek és az ajtózsebeknél feszülő, ténylegesen megpendíthető gitárhúrok. Ha a gyerek unatkozik hátul, garantáltan hamis basszusfutamokkal fogja őrületbe kergetni a családot (teszteltük, és tényleg).

A vidám apróságok pedig nem szépségtapaszként kerültek alkalmazásra, ha ezektől eltekintünk a kabin kialakítása akkor is magas nívót üt meg. Puha, jó tapintású, és alaposan kidolgozott felületek alkotják a műszerfal javát, az ülések varrásai, kidolgozottsága is bőven hozza azt, amit ezen az árszinten elvárunk. 

Az ergonómia és a helykínálat is ezt a jó átlagot hozza. Az első ülések hat irányban elektromosan állíthatók, tisztességes a deréktámasz is, bár a magasabb sofőrök még a legalsó pozícióban is kicsit úgy érezhetik, hogy az autón ülnének, semmint benne. Kissé teherautós/buszos hangulatú a vezetési helyzet, a kormányoszlop dőlésszöge miatt, ami adottság, az állítgatással sem változik érdemben. Viszont a fűtés mellett elérhető hatékony szellőzés könnyen megszokhatóvá varázsolja a fura elrendezést. 

Tisztességes térkínálatot ad a második sor, tényleg minden irányban jól teljesít az Atto 3 Evo,  csak vállban lehet szűk, ha három felnőtt kényszerül hátra. A platform okosabb csomagolásának köszönhetően a csomagtér 50 literrel hízott, így már 490 literes, és a második üléssor döntésével egészen 1360 literig bővíthető.

A hajtáslánc modernizálás másik pozitív hozadéka a 101 literes első tároló (frunk), ami tényleg praktikusabb már egy mezei kábeltárolónál, ráadásul a fedelet teleszkóp tartja, a nyitás egyszerű, elég az utastérből nyitni, nem kell külön kotorászni a reteszelés oldásához. 

Az Atto 3 Evo megkapta a Sealnél és Sealion 7-nél már látott Cell-to-Body (CTB) technológiát, ahol az akkumulátorcellák közvetlenül a karosszéria vázszerkezetének részét képezik. Ráadásul az eddigi elsőkerék-hajtást elfelejthetjük: az autó hátsó- vagy összkerékhajtású lett.

Az akku nettó kapacitása 74,8 kWh-ra nőtt (korábban 60,4 kWh), az egyenáramú villámtöltési csúcsot pedig a korábbi 88 kW-ról 220 kW-ra tornázták fel a 800 voltos rendszerrel.

A váltóáramú fedélzeti töltő háromfázisú és 11 kW-os. Teljes feltöltéshez a gyár nyolc órát ad meg. Az egyenáramú töltés maximumát kihasználva ideális körülmények között 25 perc alatt emelhető 10-ről 80 százalékra a töltöttség.

A cellákat Cell-to-Body rendszerben közvetlenül a karosszéria teherhordó szerkezetébe integrálták. Ez csökkenti a fölösleges burkolatok és köztes modulok számát, javíthatja a helykihasználást, és növeli a karosszéria csavarodási merevségét. Ennek is szerepe van abban, hogy a nagyobb akkumulátor mellett tágasabb lett a csomagtartó, és még első tárolónak is jutott hely.

Az Atto 3 EVO már a belépőszinten sem gyenge: korábbi, 204 lóerős elsőkerék-hajtású konfigurációt nyugdíjazták; a bázismodellben most egy hátsó tengelyre költöztetett villanymotor dolgozik, amely 313 lóerőt és 380 Nm nyomatékot küld a két hátsó kerékre. Ezzel 5,5 másodperc alatt érhető el a  100 km/óra, a vágta pedig 180 km/h-nál ér véget. Érdekes gyári marketingdöntés, hogy ez az egymotoros variáns a Design nevet viseli.

Sokkal beszédesebb a csúcsváltozat elnevezése: ez az Excellence. Ha valakinek kevés lenne a bő háromszáz lóerő, vagy ragaszkodik az összkerékhajtáshoz, annak az első tengelyre csavarozott második motor ad erőteljes megoldást a “problémákra”.

A rendszerteljesítmény így brutális, 449 lóerőre és 560 Nm-re ugrik, ami egy kompakt családi SUV-tól több mint abszurd. A 3,9 másodperces nulla-százas sprint és a 200 km/h-s végsebesség már olyan tartomány, amit ép ésszel senki sem követelne meg egy ilyen jellegű autótól.

A  hőszivattyú alapfelszereltség, és a V2L funkció (külső fogyasztó ellátása árammal) 3,3 kW-os külső áramleadást is lehetővé tesz.  A WLTP szerinti energiafogyasztás a Designnál 16,4, az Excellence-nél 17,8 kWh/100 km. A kétmotoros változat hivatalos kombinált hatótávja 470, városi értéke 630 kilométer. A hátsókerék-hajtású modellhez képest tehát 40 kilométer hatótávot, 110 kilogrammot és 1,4 kWh/100 km többletfogyasztást jelent az összkerékhajtás.

Elöl  MacPherson, hátul új, ötlengőkaros felfüggesztést alkalmaztak. Az előd hátsó négykaros rendszerét tehát összetettebb konstrukció váltotta.

Ezzel a hajtáslánccal az Atto 3 Evo báránybőrbe bújt farkas. Beülve azonnal indulhatunk, bár van Start-stop gomb, a fékpedált nyomva már ott a zöld “ready” felirat a kijelzőn, D-be húzva a kormányoszlopra helyezett irányváltót pedig némán veti rá magát az útra a gép. Ez nem költői túlzás, az autó csodafegyvere az egyenes vonalú gyorsulás: amikor odalépünk neki, a 3,9 másodperces nulla-száz letaglózó. 

Gázadásra van egy minimális gondolkodási idő, de utána lineárisan, egyetlen brutális hullámmal jön meg a tolóerő. Nem szöszöltek benzinmotorokat szimuláló erőleadással, ha betapadnak a gumik, gyomorforgató kilövés a jutalom, ami ráadásul kitart bőven magasabb sebességnél is.

Az utasok erre eltérő vérmérséklettel reagálnak, van akinek elsőre tetszik, de sokadik alkalommal már öröm helyett a “hagyd már abba, felfordul a gyomrom” éles hangjai jutnak a sofőr fülébe. 

A gondok igazán nem a visító utasokkal kezdődnek, hanem az autó többi részével. Mintha a futóművet és a kormányzást elfelejtették volna felkészíteni erre a hatalmas ménesre.Ha egy körforgalomból kigyorsítva kicsit bátrabban kezeljük a menetpedált, a menetstabilizáló azonnal pánikba esik, és drasztikus, darabos beavatkozással, nagy döccenéssel próbál rendet tenni. 

A rugózás alapvetően lágy. A sima aszfalton vagy a fekvőrendőrökön szépen, ringatózva siklik át az Atto 3 Evo, de amint jönnek a tipikus, töredezett városi kátyúk, a futómű felüt, és a vibrációk betörnek az utastérbe.

Országúton, tempósabb kanyarokban a karosszéria érezhetően megdől, a kormányzás pedig furcsán nehézkes, lassú áttételezésű, mégis kevés visszajelzést ad. Tipikus vezetési reakciók, a karosszériakezelés tökéletesen hozza amit egy nyugodt családi szabadidőautótól alapvetően megszoktunk 120-150 lóerővel.

Csakhogy itt 449 lóerő áll rendelkezésre, így a jobb lábunk alatt nem gázpedál van, hanem egy detonátor, amit csak és kizárólag jó belátható egyenesben szabad aktiválni. Így kissé feleslegesnek érződik ez a temérdek erő. Poén a pirosnál otthagyni gyakorlatilag bárkit, de a Mátra szerpentinjeit nem ezzel az autóval fogjuk meghódítani. Van Sport mód, de még ezzel is mintha, vattába csomagolt kezelőszervekkel, egyujjas téli kesztyűben kellene éreznünk, hogy mi történik az út-autó-sofőr szentháromsággal. 

Ez pedig nem túl jó móka, ha a 313 lóerős kivitel lenne a csúcsmodell, és alatta egy 180 lóerős a belépő szint, még akkor is enyhe lóerő túladagolásról beszélhetnénk. Így viszont csak erről szól ez a konfiguráció, a kerekeken ülő több száz kilowattról, ami az éttermek “all you can eat – annyit eszel amennyit bírsz” menüire emlékeztet. Reklámnak jó, de mindannyian tudjuk jól, hogy ezt az ajánlatot nem tudjuk kihasználni, mert fizikai képtelenség. 

Itt is valami ilyesmiről van szó, és furcsa is kritizálni ezt a bőséget, de amikor ránk boruló hőkupolák alatt kiszáradt tavak partján kell a hamis ősz miatt hulló faleveleket nézni, akkor egy családi szabadidőautónak nem áll jól ez a túllövés. 

Szerencsére kezelhető az erő, ha nem bánunk otrombán a gázpedállal városban szelíd családi autó képét mutatja az új Atto 3 Evo. Az első tetőoszlopok vaskosak, a hátsó ablak pedig nem túl nagy, így a magas üléshelyzet mellett a nagyszerű felbontással üzemelő, az autó minden kerekét külön mutató 360 fokos kamerarendszer könnyíti meg a parkolást. 

Ha a reklámértékű lovaktól eltekintünk, maga az Atto 3 tényleg sokat lépett előre. Nyugodtabban haladva is érezhetően stabil az alapvetően hátsókerék hajtású platform, a töltési teljesítmény pedig messze űzi a hatótáv miatti aggodalmakat. 

A 800 voltos rendszerrel a való életben is könnyedén hozható a 200 kW-os töltési maximum, amivel egy gyors kávézásra redukálódik 150-200 kilométernyi hatótávot vételezni az arra alkalmas töltőoszlopokról.

Fogyasztása vegyes használat mellett is merőben ingadozó lehet, hiszen képes nagy tempóra autópályán, és a gyorsulgatás zabálja a legjobban a kilowattokat. Nálunk 17,2 kWh/100 km környékén állt meg a teszthét átlaga, ami nagyjából 420-430 kilométeres hatótávnak felel meg.

Így tényleg neki lehet vágni hosszabb utaknak is, ha akad szabad és gyors töltőoszlop. Bár az autó miatt nem fogunk fáradni, a zajszigetelés 120-130 km/óra környékén kifejezetten hatékony, és ekkora tempónál a futómű is megtalálja a jobb oldalát, kényelmesen suhan a két tonna feletti karosszéria. 

Vezetéssegítői viszont belerondítanak az idilli képbe, a táblafelismerő többször téved az átlagnál, a sávtartó túl szigorú, és erősen avatkozik be, a vezetőfigyelő rendszer pedig indokolatlan esetekben is riaszt. 

Széria az adaptív tempomat, a sávtartó, a vészhelyzeti sávtartás, a holttérfigyelő, az első és hátsó keresztirányú forgalomfigyelés fékbeavatkozással, az automatikus vészfékezés, a vezetőfigyelő kamera, a táblafelismerés és az ajtónyitási figyelmeztetés.

Az Excellence gyakorlatilag teljesen felszerelten érkezik. A feláras fényezésű tesztautó ára így 18 790 000 forint, a jelenlegi kedvezménnyel 15 900 000 forint. A Design és az Excellence között listaáron 1,3 millió, kedvezményesen mindössze 770 ezer forint a különbség.

Ezért cserébe 136 lóerővel nagyobb rendszerteljesítmény, összkerékhajtás, panorámatető, tetősín, head-up display és hátsó ülésfűtés jár. Ár–felszereltség arányban ezért a kétmotoros változat különösen erős ajánlat, még akkor is, ha a pluszteljesítmény jó része a hétköznapokban kihasználatlan marad.

Ha a kedvezményes árat vesszük alapul, akkor 35000 forintért kapunk egy lóerőt. Hasonló méretben a Volvo EX30 összkerékhajtású T8-as verziója állhat csak mellé, 428 lóerővel. Utóbbi ennyivel jobban gyorsul (3,6 s 0-100 km/óra), viszont egyetlen lóerőért már 44000 forintot kell fizetnünk.

Ezek a számok is mutatják mennyire elrugaszkodott lehet a villanyautók teljesítményleadása, gyakorlatilag egy nukleáris opció a gyártók kezében, ami értelmetlenné teszi a lóerő háborút. A BYD az ATTO3 Evo-val ezt bizonyította, értelmetlen lenne rálicitálni, nekik van olyan hardver a polcon amivel ezt az értéket is bőven meg tudják  fejelni.

Viszont ha lehámozzuk ezt a kiugró teljesítménytöbbletet, akkor látszik, hogy nagyon erős a mezőny. Ott van a Hyundai Kona EV, ami a beltér összeszedettségét tekintve még mindig nagyon erős, és 204 lóerő, valamint 64,8 kWh-s akku elég a mindennapokra, a szerényebb teljesítménnyel ugyanúgy tudja az 510 kilométeres hatótávot. A kedvezményes árat nézve pár százezerrel olcsóbb a Hyundai, viszont hosszú úton a töltési sebességben is lemarad, 100 kW a maximum a BYD 220 kW-jával szemben. 

De ott van a Ford Explorer, a Toyota CH-R+, de közel van árban a Skoda Elroq 85 is. 

A BYD Atto 3 Evo közelít a mindenes családi elektromos SUV eszményi képéhez: két használható csomagtartója van, gazdag az alapfelszereltsége, 220 kW-os töltése pedig az előd egyik legnagyobb gyengeségét javítja ki.

Aki a városi használat mellett országúton és autópályán jár, nincs szüksége összkerékhajtásra, és fontosabb számára az 510 kilométeres névleges hatótáv, annak a Design a jobb döntés. Viszont az extralista kötöttsége is a nagyobb teljesítmény felé viszi a vásárlót, az Excellence értékes kényelmi berendezései nem járnak a gyengébb hajtáslánchoz, ezzel még csábítóbb, elkerülhetetlenebb az “all you can eat” stílussal kínált 449 lóerő.