A feladat szinte lehetetlen volt. A Micra tervezőienek egy koherens, harmonikus, a múltra felismerhető jelekkel visszautaló, vagány kisautót kellett úgy átrajzolniuk, hogy az alapvető sziluettet, a Renault 5 adta formát nem tudták megváltoztatni.

14 fotó

Ezt figyelembe véve elképesztően jó munkát végeztek. Nem tűnik átjavítottnak, átsatírozottnak az újragyúrt front és farrész. Sokat csodáltam az ikertestvért, korunk egyik legjobban sikerült formája, nem véletlenül kapott Év Autója címet.

Vagányságát a Nissan sikerrel konvertálta cukisággá, a nagy kerek tekintet kedves karaktert kölcsönöz az autónak. Az egyértelműen szemekre emlékeztető nappali menetfény LED-jei animációval fokozzák ezt a hatást, a jármű nyitásakor egy barátságos, pulzáló fényjátékkal, egy balról jobbra és vissza futó “kacsintással” üdvözlik a vezetőt. 

Ha pedig jobban megfigyeljük a formát látszik, hogy nem spórolták el az egyedi stílust. Itt bizony az oldallemezeket is eltérő préssel nyomták, nagyjából a szélvédők vonalátót felfelé kezdődik a közös rész. 

A retrót ötvözi a jövővel

Az oldalnézet nem tűnik teljesen eltérőnek, de ha összehasonlítjuk, nagyon is más a Micra. A japán kivitelnél felismerhetők a lekerekítettebb kerékjáratok, erősebb fekete műanyag keretezéssel, az ajtókon pedig feltűnő a vízszintes, mély homorú sáv, ami markáns momentumként emelkedik ki a kerekded vizuális megoldások közül. 

Állítólag ezt egy “kanállal” alkották meg, a nemzetközi menetpróbán elhangzott, hogy “az agyagmodell készítése során az egyik dizájner állítólag fogott egy kerek kanalat és azzal húzott egy mély, félköríves metszetű árkot, végig az autó hosszán.”

A Micra 3974 milliméter hosszú, 2541 milliméteres tengelytávval és 10,3 méteres fordulóköri átmérővel. Vagyis valamivel rövidebb a 4015 milliméteres Citroën ë-C3-nál, viszont hosszabb a 3825 milliméteres Hyundai Insternél és a 3858 milliméteres MINI Cooper Electricnél. A külsőhöz 14 színkombináció társul, a kéttónusú fényezés itthon 300 ezer forintos tétel.

Kerekebb visszafogottabb a Nissan féle átirat

Az utastér kivitelezése kellemes, a kék-szürke színösszeállítás enyhén idézi a nyolcvanas évek japán autóbelsőit, amelyekben szintén találunk ilyen kék árnyalatot. A szögletesség is ilyen retró hatás, robosztus házban ülnek a kijelzők, az egész konzolt kissé a vezető felé fordították, az ülések felfelé keskenyedő háttámlája pedig tényleg egyértelmű utalás a 40 évvel ezelőtti elődökre.

Ugyanakkor az is látható, látható hogy a külsőre lőtték el az egyediségre félretett keretet, hiszen a Renault 5 ugyanezekből az elemekből épül, csak a kormányon méretes Nissan márkajel ül. A formai kialakítás azonos, minden kezelőszerv egyező, egyedül a felhasznált anyagokban van eltérés. A Nissan Micra kicsit kevésbé bohém, felnőttesebb, konzervatívabb összképet mutat a kékes árnyalatú bőrre emlékeztető borítással a műszerfalon. 

16 fotó

Az egyik legkifejezőbb dizájnelem, amely megkülönbözteti a testvérmodelltől, az a középkonzol apró részleteiben elrejtett Fuji-hegy motívum, amely a Renault-féle hatalmas ötös logókat hivatott elegánsan felváltani. A menetirány-választó előválasztó kar gombja is egy egyszerűbb, fekete műanyagot kapott a francia modell átlátszó, ékszerre hajazó kis dekorációs eleme helyett.

Ma már megszokott két kijelzős elrendezés várja a vezetőt, magasabb felszereltség esetén 10,1 col méretben a kormány mögött és mellette is. A megjelenés élénk, színes, jó a fényerő, és a grafikai elemek is némi vidámságot csempésznek az amúgy visszafogott stílusú beltérbe. A működés sebessége inkább átlagos mint villámgyors, ezért üdvös, hogy a klímakonzol kezelhető a jó öreg gombsorral a két középső szellőző alatti konzolon. 

A vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto minden kivitelben adott, a Google Maps-alapú navigáció pedig az akkumulátor töltöttségét is figyelembe veszi útvonaltervezéskor. 

Zsúfolt a kormány környéke

Használhatóság terén tetten érhető az egyensúlyozás a dizájn és a praktikum között. Az ajtózsebeket telefonokra méretezték, a kesztyűtartó is szűk, a középkonzol mobilfészke viszont hasznos, két USB-C csatlakozóval, megfelelő hellyel a zsebből kikerülő apróságoknak, és a könyöklőbe rejtett tároló is jól jön. 

Ez a platform nem a tágas, levegős kabinról szól, és ezen a Nissan féle átirat sem változtat. Sofőrként alaposan körbe pakolva érezzük amgunkat, a méretes, alul-felül lapított volán kifejezetten jó kialakítású, a perforált bőrrel, minden kezelőszerv közel, de pont ezért kicsit zsúfolt az összkép: csak a volán mögött jobb oldalon ott a menetválasztó kar, a visszatöltést állító egyik fül, az ablaktörlő bajuszkapcsolója és az audiovezérlő kis panel. 

Nem annyira vagány, fiatalos mint a testvér-Renault, de a minőség rendben van

Magas vezetőként az ajtó és a műszerfal találkozási pontja veszélyes: ha nem figyelünk ezt úgy le lehet kapni térddel, hogy ha lenne bíró aki látja, sárga lapot ad a Micrának szabálytalan szerelésért. 

Persze ezek csak apróságok, maga az összhatás harmonikus, jól kitalált és ezen az árszinten abszolút minőségi benyomást kelt, sötétben a hangulatvilágítás sokat dob az összhatáson. 

A második sor a városi kisautók szintjét hozza, szűk ajtónyíláson jutunk a puritán, két felnőttnek leginkább rövid utakra alkalmas ülésekhez. Itt segít sokat a kék-világos fehér kárpit, ezek nélkül tényleg szomorú, komor tér várná az utasokat.

A Micra alaphelyzetben 326 literes csomagteret kínál, ami a szegmens átlagához képest jónak mondható (számszerűen nagyobb, mint a Citroen e-C3 vagy a Hyundai Inster névleges kapacitása). A 60:40 arányban osztott hátsó ülések ledöntésével 1106 literig bővíthető a hasznos tér.

A használhatóságot azonban némileg csorbítja a dizájnoltárán hozott áldozat: a rakodóperem kifejezetten magas, onnan egy mély gödörbe kell beemelni a nehezebb csomagokat, és az ülések ledöntése után is jelentős, zavaró lépcső marad a padlóban. Pozitívum viszont, hogy a csomagtér padlója alatt egy kisméretű rekesz található, amely pont elegendő egy Type 2-es AC töltőkábel elrejtésére. 

Jól néznek ki és kényelmesek is világosszürke-kék ülések

Az elektromos Nissan Micra kizárólag elsőkerék-hajtású, ugyanakkor két eltérő akkumulátor-, illetve motorkonfigurációval készül. A belépő szintű változat a 122 lóerős villanymotor mellé 40 kWh kapacitású lítium-vas-foszfát (LFP) akkumulátort társít. Az LFP kémia olcsóbb, stabil, és nagyon jól bírja a 100%-os töltöttségi szintet degradáció nélkül. A tesztelt csúcsmodell orrában viszont a nagyobb, 150 lóerős villanymotor dolgozik, amelyhez egy jóval nagyobb energiasűrűségű, 52 kWh-s nikkel-mangán-kobalt, lítium-ion akkumulátorcsomag társul.

Mindkét modell esetében a fedélzeti váltóáramú (AC) töltő 11 kW-os kapacitású, a villámtöltés (DC) során a 40 kWh-s verzió 80 kW-tal, míg az 52 kWh-s kivitel akár 100 kW-tal képes magába szívni az energiát, ez a gyakorlatban ez azt jelenti, hogy 15%-ról 80%-ra ideális hőmérsékleti körülmények között mindössze 30 perc alatt feltölthető az autó. Ennél is fontosabb, hogy a hőszivattyú minden hazai kivitelben alapfelszereltség.

A tetővonal alatt átrajzolták a karosszériát

A gyengébb motoros 9,0 másodperc alatt gyorsul százra, az erősebb 8,0 alatt tudja le a mutatványt. A kisebb akkumulátorral 316 kilométeres a WLTP-szerinti hatótáv, ami nagyjából száz kilométerrel hosszabb, ha a combosabb akkumulátorral kérjük az autót.

A futómű a Micra egyik legerősebb fegyvere. Elöl MacPherson, hátul multi-link megoldás vezeti a kerekeket, ami egyáltalán nem megszokott ebben a kategóriában. A Nissan ráadásul viszonylag kordában tartotta a tömeget is: a magyar adatlap 1377 kilogrammot ad meg a kisebb, 1452-t a nagyobb akkus verzióra.

Városi környezetben a Micra szó szerint lubickol, elemében van. A kompakt méretek, a kerekek végletekig tolt elhelyezése és a rendkívül kedvező, szűk 10,8 méteres fordulókör a keskeny belvárosi utcákban és mélygarázsokban is gyerekjátékká teszik a manőverezést. A kilátás előre és oldalra kiváló, a holttereket pedig az alapfelszereltség részét képező tolatókamera és az első-hátsó parkolóradarok iktatják ki.

A gyors helyváltoztatásánál jön ki a karácsonyfaként teleaggatott kormányoszlop problémája. Ugye itt van az irányváltó kapcsoló, a klasszikus világítás, ablaktörlő, de még az audiórendszer kezelője is, és hirtelen mozdulatokkal simán bele lehet nyúlni olyan “dologba” amire egyáltalán nem volt szándékunk. 

Szerencsére a digitális felügyelők java egy gombnyomással kikapcsolható

A kátyúkon áthajtva a futómű némileg feszesnek hathat – ami a 18 colos kerekeknek is betudható –, így a hirtelen, éles peremű úthibák hajlamosak ütést mérni az utastérre, ellenben a fekvőrendőrök és a hosszanti úthullámok csillapítása kifejezetten puha és komfortos.

A városi vezetés egyik legkiválóbb részlete a Nissan e-Pedal rendszere. Míg a Renault 5-ben jelenleg érthetetlen módon nincs lehetőség a kormány mögötti fülekkel állítani a visszatáplálás erősségét (a Renault 4 már tudja), a Micra ezt a funkciót maradéktalanul megkapta. A rekuperáció mértéke több fokozatban szabályozható a kormány mögötti fizikai fülekkel, és a rendszer képes a zökkenőmentes “egypedálos” vezetésre, vagyis a gázpedál felengedésével az autó egészen álló helyzetig képes lassítani magát anélkül hogy a fékpedálra lépnénk.

Csak 18 colos kerék érhető el hozzá

Kiszabadulva a városból, kanyargós hegyi vagy országúti szakaszokon mutatja meg az autó izgalmas arcát. A padlóba integrált, nehéz akkumulátorcsomag drasztikusan leviszi a jármű tömegközéppontját, ami a független hátsó felfüggesztéssel párosítva váratlanul jó kanyarvadásszá változtatja a cuki Micrát.

A karosszéria dőlése minimális, a kormányzás áttételezése meglehetősen direkt és gyors, a 150 lóerős teljesítmény bőségesen elegendő egy biztonságos, dinamikus előzéshez, az autó vidáman fűzhető át a kanyaríveken.

A gombokkal zsúfolt kormány fontos kapcsolója az üzemmódválasztó, ami dedikált, külön nagy nyomógombbal érhető el. Sport állásban tényleg élénk a gép, szinte harap a gázpedál apró érintéseire, Normal módban is megőrzi az agilitást, ha igazán le akarjuk szedálni, és lényeg a nagy hatótáv, akkor a tompa Eco módot érdemes választani. Ennél az autónál tényleg jól érzékelhető lépcsők vannak a különféle beállítások között. 

A vezetéstámogató asszisztensek a háttérben, feltűnésmentesen dolgoznak, nem rángatják a kormányt agresszívan és nem csipognak feleslegesen, ami hatalmas előny a mai, túlbuzgó rendszerekkel szerelt piacon. Ugyanakkor az aerodinamika és a zajszigetelés fizikai határai megmutatkoznak. Az elektromos hajtás csendessége miatt a másodlagos zajforrások (a szélzaj és a gumiabroncsok surrogása) már tetten érhetők ha kihasználjuk a megengedett maximumot a magyar autópályákon. 

A nagyobb akkumulátorral hosszabb útra is befogható a típus, az országúti kanyargás pedig élvezetes

A hivatalos, WLTP ciklus szerinti kombinált energiafogyasztás kedvező, a gyártó 416 km WLTP hatótávot ígér az 52 kWh-s akkumulátorral, ami enyhe tavaszi időben javarészt városi környezetben, országúton haladva nem áll messze a valóságtól, 390 kilométert sikerült kisajtolni a telepből.

Ma már öldöklő verseny van a kisebb villanyautók piacán, az állami hátszéllel érkező kínai autók mellett a Stellantis-csoport is több fronton támad, így a Renault-Nissan duónak is fel kell vennie a kesztyűt. Ez meglátszik a Micra árazásán. A modellpaletta három fő felszereltségi szintre tagolódik: Engage, Advance és Evolve. 

A listaár 11 390 000 forintról indul, ami érezhetően nem lenne versenyképes, ezért azonnal ott a gyári akció, amivel behúzzák a lélektani határ, tízmillió alá az autót. Tehát a városi mindennapokra tökéletes kisebb akkus verzió 9,99 millió forint, az 52 kWh-s Advance 11,99 millióért, az Evolve 12,59 millióért érhető el, ha az akciós árakat nézzük.

A legfontosabb ellenfél nyilván a Renault 5. A hivatalos magyar Renault árlista szerint az R5 evolution EV40 akciósan 10 599 000 forint, a techno EV52 12 499 000 forint, vagyis a Micra jelenleg árával ellenpontozza a Renault-testvér “elsőségét”, egységes stílusát. 

A Nissan Micra karakteres, kulturált, szerethető villanyautó, pont azt a hangulatot hozza, amit hiányoltunk a túl steril, túl jövőbe mutató elektromos autókból még 4-5 éve. Kicsit visszafogottabb mint a Renault 5, és lehet akad vásárló akinek pont ez a konzervatívabb stílus tetszik majd, a némileg kedvezőbb árazás mellett. 

Bár a hátsó üléssor méreteit és a csomagtartó magas peremét kompromisszumként kell elfogadni, a kiváló összeszerelési minőség, a prémium anyaghasználat, a többlengőkaros futómű stabilitása és a beépített Google ökoszisztéma messze kiemeli a B-szegmens átlagos szürkeségéből. Aki ebben a tízmilliós árkategóriában gondolkodik az elektromos átállásban, és értékeli a precíz, dinamikus vezetési élményt, annak ez a modell mindenképpen az elsők között kell, hogy szerepeljen a listáján.