Egy XK8-as Jaguarban, az összehajtható keménytetőket behozó Mercedes-Benz SLK-ban, egy 986-os Porsche Boxsterben vagy a kupéként és kabrióként egyformán szépséges Volvo C70-ben alighanem sokan meglátjuk a muzeális minősítésű veterán autót most, hogy pont 30 év telt el bemutatásuk után.

De a volumenmárkák egykor százezerszám ontott autóira ki gondol csillogó OT-s kincsként, youngtimer találkozók gyöngyszemeként? Pedig legkorábbi példányaikkal 2026-ban a veteránvizsgáig juthat több figyelemre érdemes nagyszériás autó is. Ezek közül gyűjtöttünk össze párat.

30 fotó

Octavia 1U – Új korszak a Škodának

1996-os premiert ünnepelt a Škoda az Octaviával. Én akkor 19 éves voltam és a jó irányba mutató, Bertone karosszériás Favorittal, majd a Feliciával mutatott fejlődés ellenére sem értettem, hogy lehet képes a Škoda olyan színvonalú autót gyártani, amilyen az első újkori Octavia volt. Azért újkori, mert az Octaviák története valójában 1959-ben indult, ezzel az autóval mutatta be a márka a második világháború utáni nyolcadik új típusát, innen jött a latin octo-octa (nyolc) szóból származó elnevezés.

Ferdinand Piëch, VW konszern igazgatótanácsának, majd felügyelőbizottságának korábbi elnöke írt meg két sztorit Auto.Biographie című önéletrajzi könyvében az Octaviáról. Ezek alapján az ötajtós családi autó már korábban is megvalósulhatott volna, de a dizájnt Vaclav Havel, akkori csehszlovák államelnök elutasította, mondván az nem cseh, hanem mediterrán autó. Így lett a kettes Golf technikájára épített ötajtósból 1991 végén SEAT Toledo.

Óriási előrelépés volt az újkori Octavia a márkának 1996-tól

Ugyanebben a könyvben olvastam az 1U kódjelű Octaviák karosszériaminőségének egyik összetevőjéről. Az első festékréteget nedvesen visszacsiszolták a lakkozási folyamat közben és a száradás után a karosszériát újralakkozták. Egy német gyártású Golf esetében ez akkor 50 eurót, túl sokat vitt volna el, de a csehek ezt töredékáron megoldották, a plusz lakkréteggel mélyebbé és ragyogóbbá téve a fényezést. Az Octaviák történetéről nemrég részletesebben is írtunk.

Audi A3 8L: igazi Audi, csak kisebb

1996-ban mutatta be az Audi az első generációs A3-ast, amikor a Škoda az 1U belő kódú Octaviát. Ezekkel az autókkal indul a PQ34-es padlólemez diadalmenete, azé a keresztmotoros autókra tervezett technikáé, amire gyors egymásutánban, 1996-1999 között kijött többek között a 8L kódjelű A3, a New Beetle, a kétféle Bora, az Octavia, az első Leon, a kettes Toledo és a Győrben összeszerelt Audi TT.

350-400 ezer forinttól találtok az ezredforduló előttről A3-as Audikat használtan, sok autó mozog 850 ezer és 1,1 millió Ft között, a legtöbbre tartottak ára éri el a 2-2,2 millió forintot

Fontos lépés volt az átállás a legtöbb kompakt modellnél 15-ös gumiméretre, 195/65 R15-ös gumikkal, mert a nagy volumen miatt innentől a VW konszern kapta a legjobb árakat a beszállítóktól és ők diktálhatták a fejlesztés feltételeit is fő beszállítóiknak, nem az azonos mérettel dolgozó, de a kisebb mennyiségben rendelő konkurensek.

Míg az első A-osztály véletlenül sem volt valódi, a csillagra méltó Mercedes-Benz, az A3 igazi Audinak érződött és az akkori kompakt autók között minőségi ugrást hozott. Pláne úgy, hogy a Golfnál csak a következő évben, 1997 őszén volt a modellváltás, akkor kapta meg az A3 technikáját. Ez is Piëch stratégiáját dicséri, ahogy a korábbi prémiummárka műszakisága emeli a későbbi tömeggyártmány presztízsét.

Sok múlik az időrenden, mert az ellenkezője nem működik. A Fordnál elég rosszul sült el, amikor az Mk3-as Mondeóval egy időben bemutatott Jaguar X-Type a fél világ szemében csak egy felárazott Mondeo volt, hiába állította át az autót a Jaguar alapértelmezésben összkerékhajtásra, ami igazán prémiumigényű megoldás. A GM is hasonlóan járt az Opel Vectra-Saab 9-3 párossal, pedig a C Vectra könnyűfém lengőkaros, hátul is független futóműve, a V6-os szívó és turbómotorok bevetése igazolta az igényes műszakiságot.

PQ34-es padlólemezére gyors egymásutánban, 1996-1999 között kijött többek között a 8L kódjelű A3, a New Beetle, a kétféle Bora, az Octavia, az első Leon, a kettes Toledo és a Győrben összeszerelt Audi TT

Az időzítésnek lehettek gyártástervezési és minőségbiztosítási okai is. Az A3-mal és az Octaviával induló gyártás értékes tapasztalatokat hozott a későbbi Golf IV rajtjához a termelésben. Ugyanez zajlott az 1999-ben bemutatott Fabia 6Y technikájával, amit már érettebben, a gyermekbetegségek egy részének kikúrálásával használhatott a 2001 végén bemutatott 6L kódjelű Ibiza és az igazán nagy volument hozzáadó 9N-es Polo.

Az A3-ból a 101 lóerős, hengerenként két szelepes 1.6 Attraction szolgált alapmodellként. A 11,0 másodperces 0-100-as gyorsulással és a 188 kilométer/órás végsebességgel elég flott autó volt, pláne a Mercedes A140 Classic-kal összevetve, amely 82 lóerejével 12,9 másodpercig küzdött a háromjegyű sebesség eléréséért.

Vonzó az 1,8-a szívó és turbós négyhengeres 20 szeleppel, jók a 90 és 110 lóerővel nyitó, 2000 után 100 és 130 lóerős PD TDI motorokra cserélt dízelek is, de legjobban az automatikusan kapcsoló összkerekes S3 kéne. A Győrben összeszerelt sportmodell 210lóerős motorjával 6,9 mp alatt gyorsul százra és 238-ig tartja a tempót az Autobahn belső sávjában. A későbbi 225 lóerős még jobban megy.

2000-ben jött ki a modellfrissítés utáni A3

1999 tavaszáig csak háromajtós készült az A3-ból, így a legkorábbi OT-s autóknak nem lesz hátsó ajtaja. Az Audinak valószínűleg a Golf IV rajtját kellett megkönnyítenie ezzel az önkorlátozással. 2000 őszén érkezett a modellfrissítés a 2003-ig gyártott típuson.

350-400 ezer forinttól találtok az ezredforduló előttről A3-as Audikat használtan, sok autó mozog 850 ezer és 1,1 millió Ft között, a legtöbbre tartottak ára éri el a 2-2,2 millió forintot. Nyilván itt is az ársáv tetején lévő autókkal van remény aránytan ráfordítás nélkül a veteránvizsga teljesítésére. A legelterjedtebb 1,6-os benzines motornál az erős olajfogyasztás a fő gond, illetve a hozzá illesztett váltó hajlamos csapágyhibát produkálni. Legtöbbször a hátsó ikercsapágy a ludas. A belső tér lelakottsága jellemző a típusra, sajnos nemcsak a legolcsóbb autók között, de ez ne szegje kedveteket! Az 1997-től kirajzó A3-as Audik nagyon is megérdemlik a törődést, hogy a legszebbekből a közeljövőben OT-s autó válhasson.

Ford Ka – Kevés a túlélő

Nincs sok kétségünk, hogy a Ford Ka a legolcsóbban megvehető autók egyike a hamarosan OT-korba érők közül. Ezzel a kiskocsival váltott a Ford a New Edge (új él) formanyelvre, aminek a két évvel később bemutatott Focus világsikerében is szerep jutott. BE 146 kódnéven fejlesztette a Ford a háromajtós városi autót, a padlólemezt az 1989-es Fiesta adja, amelynek felfrissített változatára épül az 1996-ban bemutatott Ka.

Pratikus: a nagy műanyag sárvédő egyben lökhárító is

1297 köbcentis, elavult konstrukciójú motorja az első években 49 és 60 lóerős teljesítménnyel is kapható volt, de a gyengébbiket 1999-ben a Ford törölte a kínálatból csekély részesedése miatt. Előbbi nem volt társítható kormányrásegítéssel, ami az erősebben alapfelszerelésként járt. A hidraulikusa, szíjhajtású szervokormányok korában nem egy autónál választani kellett, hogy mire elég az ékszíjtárcsa. Például a Mi Autónkban, a kettes Swiftek egy részénél a kormányszervo vagy a légkondi volt az alternatíva, a kettő együtt nem ment.

965 kilójával és remek futóművével a csupán 362 centis kisautóval öröm menni, többet nyújt annál, amit a 15,4 másodperces 100-ra gyorsulás és 155 km/órás végsebesség ígér. A tartós lánccal megoldott szelepvezérlésű motor lomha, de jól húz kis fordulaton. A négyhengeres finomabban jár a sorhármasoknál, közúti átlagfogyasztása viszont 6,8 liter a Spritmonitoron.

A 2002-ben kihozott 1,3-as motor korszerűbb, a felülszelepelt és oldalvezérelt OHV őskövülettel szemben felülvezérelt és felülszelepelt motor, amitől azért ne lábadjon könnybe a szemetek, mert az 1970-es évektől illik csak ilyen konstrukciókkal piacon lenni.

2003-tól az addig kizárólag kemény tetővel és ezerhármas motorral gyártott városi autó. kiegészült az 1,6-os, 95 lóerős SportKával és a nyitható vászontetős StreetKával. A FIAT Panda 100 HP-nál és a 2005 utáni Suzuki Swift Sportnál alacsonyabb árú sportmodell a SportKa, amelyről itt olvashattok használt autóként.

A 100-ra gyorsulási idő 9,7, a végsebesség 174 km/óra. A maximális nyomaték 135 Nm 4250-en, de a hengerenként kétszelepes konstrukcióval a

Ne lepődjetek meg a rozsdás hullafoltokon a sárvédőívek mentén, a küszöbökön, az ajtókon vagy a benzinbetöltő-nyílás körül

négyhengeres lomhán pörög fel, ráadásul a fordulatszám növekedésével alig lesz erősebb. Körülbelül 6300-nál jön el a leszabályozás, de 5000 fölött nem sok történik, ez a motor nem illik egy ennyire sportos autóba.

Kora miatt hasonlóan messze van a muzeális minősítés megszerzésének lehetőségétől a StreetKa. A kabrió is 2003-ban jelent meg, a sportmodellel azonos motorral és hasonlóan precízen mozgó váltóval.

Magas ára miatt a kétüléses roadster nem csinált nagy karriert, mert 5,2 millió forintos alapárából kijött egy alap MX-5 NB hosszában álló motorral, hátsókerék-hajtással és kiszállás nélkül, a vezetőülésből nyitható-zárható vászontetővel.

Jó vezetni a sima Kát is, a SportKa még sokkal jobb ebben

Erős korrózió sújtotta a frappáns formatervű karosszériát, emiatt használtan ma is a legolcsóbb autók közé tartozik a Ford Ka. Csekély értéke miatt az állomány gyorsan fogy, a cikk írásakor 24 autó van fent a Hahun, de ennek nagyjából a fele nyitható tetős StreetKa. Az árak 200 ezer forint alól indulnak, ne lepődjetek meg a rozsdás hullafoltokon a sárvédőívek mentén, a küszöbökön, az ajtókon vagy a benzinbetöltő-nyílás körül.

Sajnos a rugótornyokat is megtámadja a korrózió, akárcsak a lengőkarokat. A kínálat irányárban 700-800 ezer forinton tetőzik, de félmillió körül már kaptok épkézlábnak ható autókat légkondival.

Érdemes elolvasnotok Rácz Tamás kitűnő használt autó tesztjét egy 1998-as Ford Káról, mert ilyen jutányos, ötletes és a muzeális minősítésig hátralévő években olcsón fenntartható OT-alapot nagyon nehéz találni, mint a láncos motorvezérlésű 1.3-as Ford Kával.

Használtautó-teszt: Ford Ka, kezdők öröme

A 15 éves Ka ugyan számos apró sebből vérzik, de a…

Végül egészen 2008-ig gyártásban maradt az európai Ford legkisebb autója. Utódának megszületését a FIAT-kooperáció segítette, amikor az olasz félnek az 500 megvalósításához volt szüksége a költségek egy részét átvállaló partnerre, a második generációs Ford Ka tehát a 2007 júliusában bemutatott 500 testvérmodellje.

Belül is ötletes, eredeti autó

Egyterű, kisebben – Renault Mégane Scénic

1996-ban az Év Autója választást a Mégane Scénic nyerte, így a Renault-é lett az 1997-es Év Autója. A diadal mögött az autó mesésen variálhat belső tere, az összecsukott babakocsi fölé tehető csomagtéri polc, a kivehető három hátsó ülés, a remek térkihasználás, a sok jó utastéri részlet és az elérhető ár indokolta.

Példátlanul széles volt az autó alapját adó Mégane-ból a kasztniválaszték. Az R19 utódából a kupészerű háromajtóssal, a kabrióval, a kombival, ötajtóssal, négyajtós limuzinnal és a Mégane Scénic-kel hatféle készült. Az autó valódi neve Mégane Scénic még a 2003 utáni második generációban is, a Scénic csak jóval később vált önálló típusnévvé.

Ebből a tanulmányautóból született 1996-ra a Mégane Scénic

J64 a családi autó fejlesztési kódneve, amely sokkal nagyobb darabszámokat ért el a tervezettnél. Az ezredforduló elé időzített renoválásáig a 75 lóerős 1,4-esel indult a motorkínálat felette a 90 lóerős 1,6-os áll, majd a 115 lóerős 1997 köbcentiből.

Dízelfronton a 95 lóerős, még kamrás dízelt 1998-ban leváltotta a közvetlen befecskendezéses 1,9 dTi, amely még nem volt közös nyomócsöves, mint a 2000-ben érkező, 105 lóerős 1,9 dCi. A dízel alapverzió turbó nélkül 65 lóerőt préselt ki magából.

2 068 482 példány készült az első generációs kompakt egyterűből, amely Magyarországon is népszerű családi autóvá vált, főleg a Phase II, az 1999-es modellfrissítés után modell. A 4168 mm-es egyterűből nem sok maradt meg, a cikk írásakor alig több mint két tucatnyi autót hirdetnek belőle 200-250 ezer Ft körül induló árakon.

2 068 482 példány készült az első generációs kompakt egyterűből, amely Magyarországon is népszerű családi autóvá vált

Számítsatok a küszöblemezek rozsdásodására és a fedőlakkréteg hámlására a fényezésről! A benzines szívómotorok viszont nagyon jók, a felső holtponti jeladó és a gyújtótrafók hibája sújthatja őket, de egyik sem vészes ezen az árszinten.

Aki a terepáttételes, összkerékhajtású RX4-et juttatná el a muzeális jármű-minősítésig, legyen türelemmel még négy évig, mert a kalandvágyó verzió a csomagtérajtóra szerelt pótkerékkel csak a 2000-től értékesített faceliftes verzióból készült. Addig lesz idő felkutatni a megfelelő autót és eldönteni, hogy a 105 lóerős, 1870 köbcentis dízel vagy a 140 lóerős szívó kétliteres benzines legyen-e?

Világverő volt a B5-ös Passat

Ahogy az A Zafira átalakult brigádszállítóvá, úgy vált megbecsült melóskombivá az 1996 utáni Passat is. De az idén 30 éve bemutatott autót ne a mostani státuszából ítéljétek meg, a szinte örök TDI motorokkal olcsó igavonóvá süllyedve, mert az idén OT-s korba érő limuzin és a 30 éves határt a következő évben elérő kombi tér-idő ugrás volt 1996-1997-ben.

Limuzinként 0,27, kombiként 0,28 az alaktényező

Bemutatásával a legtöbb konkurens egy pillanat alatt szánalmasan kezdetleges autóvá vált, annyival elegánsabb és fejlettebb volt a B5-ös Passat. Masszív fölényben volt a teljes mezőnyhöz képest a kortárs Lagunától a szintén friss B Vectrán át gömbölyű Mazda 626-on keresztül a Lancia Lybráig.

Ez bizonyosan rosszul esik sokaknak, de objektíven nézve a kamrás dízeleket erőben és takarékoságában lefőző TDI-k, az idővel rusnyán lepergő, de újonnan szép lágylakk-bevonattal megszépített kapcsolók, a puha műszerfal, az ülések kényelme, az idővel 4-5-6-8 hengeres benzineseket és 4/6 hengeres dízeleket felvonultató motorkínálat vagy az összkerékhajtás elérhetősége messze elemelte a mezőnytől a kiváló alaktényezőjű, limuzinként 0,27-es, kombiként 0,28-as Passatot.

Pedig ez a fölényes autó a córesz idején készült a Volkswagennél. Az 1990-es évek középső harmadára a Volkswagen a csőd szélén támolygott, aztán jött Ferdinand Piëch. Uralma alatt a kilábalás és a költségcsökkentés egyik útja a padlólemez-stratégia lett az Audit, a Škodát és a SEAT-ot is magába foglaló impériumban, ami az 1994-2002 között bemutatott, hosszmotoros középkategóriás konszernautókkal ugyanúgy megvalósult, mint a Golfnál és keresztmotoros testvéreinél.

Időközben ótézható autó vált a 202-es C-osztályból, az A4-ből és a Passatból is. Felkészül az 1998-as BMW 3 E46

A PL45 padlólemezt az Audi A4 kapta meg először ’94-ben, erre épült a B5-ös Passat, 1997-től a C5-ös, gömbölyű Audi A6 és a megnyújtott verzióra a 3U gyári kódú Škoda Superb.

A PL45 név a Plattform, a Längsmotor (hosszirányban beépített motor), a 4-ik méretkategória (Lupo-Polo-Golf-Passat) és az 5-ik modellgeneráció kombinációja, mert az Audi 80 és az A4 illetve a Passat is ekkor ért az ötödik nemzedékhez, újnak számítva egy-egy nagyobb modellfrissítést.

Ezúttal a spórolás nem a primitív technika egyeduralmát jelentette. A padlólemez-stratégia azért is működött, mert nem a kisebb autók olcsóbb komponensei találtak utat a magasabb kategóriájú autókba, hanem az A6-ban is jól helytálló klímakompresszort kapott a Passat, tehát a nagy darabszámokkal igényesebb technika jutott a lejjebb mozgó autókba is.

Nagyon igényes belül a Passat

Ez nem jelent egyet a megbízhatósággal, amiről a legendás Toyota Carina E tulajdonosai mesélhetnének. de új korában a 3B kódjelű Passat lehengerlő volt. Olyannyira nagyot ugrott a Malacorrúból kikanyarított elődhöz képest, hogy 2000-ben elégnek bizonyult egy erős modellfrissítés, amivel az autó 2005-ig sikeres maradt a kategóriájában a különféle jól felszerelt búcsúmodellekkel, amilyen a Business.

Orrában a 100 lóerős 1,6-os benzinest a 125 lóerős, hengerenként ötszelepes követte, de a Passat elérhető volt a 116/130 lóerős kétliteres, 8/20 szelepes motorral is. Az 1781 köbcentis 1,8T 150 lóerővel került be a B5-ös VW Passatba, a kínálat tetején a hengerenként 3 szívó- és két kipufogószelepes 2,8 V6 trónolt 193 lóerővel. Az überdrüber W8-as csúcsmodell a szűk hengerszögű, 275 lóerős nyolchengeressel csak 2001-ben jelent meg.

A Passat nem ment volna ekkorát a kezdetben 90 és 110 lóerővel elérhető, VP-adagolós dízelek nélkül. AZ 1896 köbcentis motor hangosan és darabosan járt és szinte géppuskahangon indult jéghidegen, de a kettős tűzfallal bemelegedve az utastérből nem volt hangos, fantasztikus élettartamot ér el és bődületes erőt adott 4-7 literes fogyasztással. Az első PD TDI, adagoló-porlasztó elemmel etetett, 2050-baros maximális befecskendezési nyomással dolgozó motor 1998-ban jött, kezdetben 115 lóerővel és 285, majd 310 Nm nyomatékkal, hatfokozatú kézi váltóval.

Bemutatásával a legtöbb konkurens egy pillanat alatt szánalmasan kezdetleges autóvá vált

Motorváltozatok és átlagfogyasztásuk*

*l/100 km. Kövéren szedve az ajánlott motorok. Forrás: Spritmonitor.de.

Bár a neve Syncro illetve 4Motion, a B5-ös Passat a hosszmotoros Audik rendes Quattro hajtását kapta, amihez a pórias csatolt hosszlengőkaros helyett független, többlengőkaros hátsó futómű járt.

Csak a 4×4-eseknek jutott független hátsó futómű

Használt B5-ös Passatokban hamar el lehet költeni 200 ezer forintot az első lengőkarszett cseréjére. Az oldalanként négy-négy könnyűfém lengőkaros első futómű a kettős keresztlengőkaros konstrukció továbbfejlesztéséből született, érdemes legjobb utángyártott lengőkarszetteket megvenni hozzá, különben 10 000 km megtételével újra kezdődhetnek a kopogások.

Ha az OT-rendszám reményében megmentenétek egy B5-ös Passatot, érdemes a 2.0 benzinesre vagy az 1,8T-re koncentrálni, még inkább valamelyik öthengeresre a 150/170 lóerős VR5-ök közül vagy keresni egy V6-ost, de csak a benzinest, mert a 2,5 V6 TDI ebben a korban orosz rulett. A kézi váltó nyugodtabb éveket ígér a Tiptronic automatáknál.

Mi baja lehet egy B5-ös és B5.5-ös Passatnak?

Lehetőleg ne legyen rozsdás a küszöbök vége és eleje sem, az elmúlt évtizedeket ép ajtókkal, eredeti sársárvédőkkel, rozsdamentes csomagtérfedéllel átvészelő autót keressetek. Jó jel, ha megvan az autón az összes emelési pont fedőlapja a küszöbben. A kesztyűtartófedél kilincse-zárja sokszor letörik, a szellőzőrostélyok törése is gyakori, akárcsak az ajtókárpitok ragasztásának elengedése és a szoftlakk lekopása.

300-400 ezer forinttól mennek felfelé az idén OT-s korba érő Passatok a Használtautón. Sokat meg kell nézi, mert a foglalkozós/menthetetlen és az egész ígéretes autók között néha csak 200-300 ezer Ft az árkülönbség. 700-800 ezer Ft körül megvillan egy-egy takaros autó, ritka színben, de a legtöbb véletlenül sem eltevős autó, inkább azt érezni rajtuk, hogy már csak egy-két vizsga van bennük, mielőtt el kell engedni a kezüket.

Árban feljebb lépegetve, egymillió Ft körül kikopnak a gyalázatos állapotban lévő autók. Az árak nagyjából kétmillióig mennek fel, de ezek kivétel nélkül a 2001-től forgalmazott utódmodell autói, kivéve egy-egy 5-6 hengeres benzinest.

2000 őszén volt a nagy modellfrissítés, akkor jött a B5.5-ös Passat. Legkorábban 2031-ben lesz OT-érett

Ne sokat várjatok, mert a kínálatban már most is messze felülreprezentáltak a 2000-es modellfrissítés utáni B5.5-ös Passatok és árban is jó beszállási pontok adódnak a még nem veterán, de már öreg használt autónak számító Passatnál.