Az eltérő hajtásláncot nem sejteti a külső, de ha pontosan mérjük a karosszéria dimenzióit, akkor látszik, hogy az elektromos kivitel tengelytávja 3,1 centiméterrel hosszabb (2495 mm helyett 2526 mm) Hossza rövidebb, de magasabb, szélesebb, így nyomtávja is nagyobb az elektromos Mini Coopernek: 3858 mm hosszú, 1756 mm széles, 1460 mm magas.

Vizuálisan az új Mini Cooper a mindenhol utat törő minimalizmus áldozata lett. A barokkos részletek eltűntek, csak a sziluett, a kerek fényszórók maradtak meg, és a villanyos modell is kapott egy dörgedelmes méretű hűtőrácsot formázó műanyag betétet az orrára, ami így sík lapként furán hat, mintha hiányozna egy komplett panel az autó orráról.

14 fotó

Próbálták vadítani, kisimítva keményebbé tenni, de a Mini Cooper esszenciája az aranyos, bohém, szertelen hangulat: ahogy ezt csorbítják úgy kerül egyre messzebbre a modell önmagától. Nincs már sehol krómkeret, apró szépségtapaszok, kamu légbeömlők, minden “ökörséget” kigyomláltak ebből a generációból. 

Tény, annyira fenyegető lett a tekintete amennyire csak lehet, a nagyobb tesókon (pl Aceman) már elhagyták a kerek lámpákat is, elvégre ilyen csodálkozó tágra nyitott szempárral nem lehet ráijeszteni a világra. 

A lámpák nappali menetfénye három összeállításban variálható, a motorháztetőn pedig két vörös csík emeli a sportos hangulatot, és mutatja, hogy ez nem egy hétköznapi darab, hanem a kínálat egyik csúcsa. 

Oldalról viszont megkapjuk a klasszikus formát, az egyenletes, szinte vízszintes üvegfelületet, a szintén egyenes tetőt és a csapott fart, a sarokba húzott kerekeket. A háromajtós kivitel pedig ma már valódi kuriózum, ritkán találkozunk ilyesmivel, a keret nélküli ablakok pedig habként kerülnek a tortára, így tényleg megvan az a különlegességi faktor amit egy Minitől elvárunk.

Hátul a legizgalmasabb az autó

Érdekes módon szerintem a far lett a legerősebb rész vizuálisan, eleve ott mered egy vagány, jól kidolgozott szárny a csomagtérfedél tetején, alatta pedig szélesen terpeszkedik az autó, a hátsó lámpákon megjelenő fényrajz pedig itt is változtatható, választható a stilizált brit zászlót formázó alakzat is. 

Több a részlet mint elöl, jól mutat a fekete sáv kockás zászlóra emlékeztető mintázata, és a lökhárító kialakítása is vagányra sikerült. Kipufogó természetesen nincs, pedig különleges az autó által szolgáltatott akusztikai élmény, ami leginkább a bent ülőket szórakoztatja. 

A tesztautó alapáras metálszürkéje helyett azért a nyolc szín, és a hozzájuk passzoló négy, eltérő színű tető és visszapillantó kombinációjával még megidézhető a Mini bohémabb oldala, felniből két kivitel jár a JCW E modellhez, mindkettő 18 colos méretben, amelyek mögül kivillannak a vörösre fújt féknyergek.

Oldalról még tipikus Mini Cooper, sarokba tolt kerekek, nagy ablakfelület.

A J01-es kódjelű Mini utasterébe huppanva egyértelművé válik a márka kettős küldetése: visszatérni az 1959-es ősmodell puritán dizájnjához, ugyanakkor a fedélzetet teletömni a legmodernebb digitális technológiával.

A Mini a fenntarthatóság jegyében száműzte a valódi bőrt. Az első JCW sportüléseket kiváló oldaltartást biztosító, perforált Vescin műbőr borítja, amelyet a vállrészeken többszínű, kötött textíliával dobtak fel. Visszanézve a 2015-ös Mini Cooper JCW tesztjének képeit feltűnik, hogy annak ülései még állítható combtámasszal, és jobb tartást adó ülőlappal voltak felszerelve, ilyen ebbe a generációba nem jutott. 

22 fotó

A műszerfal és az ajtópanelek burkolata meglepő. Nincs műanyag se puha, se kemény: ez a fekete-vörös szövet a strapabíró bútorok világát idézi meg, vörös dekorációs sávokkal, és szintén vörös díszvarrással. Egyedi, látványos megoldás, ami hűen illik a Mini szellemiségéhez. A port, foltokat vonzó felület tisztán tartása kihívás lehet hosszú távon, de a profi autókozmetikáknak nyilván erre a felületre is megvannak az eszközeik. 

Az összeszerelési minőség elsőrangú, a beltér masszív, nyoma sincs a régebbi Minik slamposságának, ebben a méretben tényleg kiemelkedő amit ezen a téren felmutat a márka. A puritán műszerfalt két kör uralja, a kormány és a központi kijelző.

Ugye utóbbi a modern Mini ikonikus megoldása volt, a hatalmas tányér, ami kezdetben még kilométeróraként szolgált. Ma viszont egy komplett, és elég szövevényes fedélzeti rendszer fut a a 240 milliméter átmérőjű, hajszálvékony kávájú, nagy felbontású kör alakú OLED érintőkijelzőn.

Parádés megjelenítést tud, mély kontraszt, élénk színek, jó fényerő jellemzi, amit ki is használtak a programozók, a menük vizuális élményt adnak, tényleg egy virtuális térbe kerülünk, amikor elkezdünk barangolni a különféle funkciók között. Néha pedig pont ezért úgy tűnik a szórakoztatási faktor, a megjelenés felülírta a funkciókat. 

A kategória, ha nem az egész piac legvaskosabb kormánya

A különféle kategóriák nincsenek jól elkülönítve, nem egyértelmű hogy honnan hova jutunk a képernyőn jobbra-balra, fel-le lapozgatva. Ritkán használom a hangvezérlést, de itt tényleg jól jött: volt olyan beállítás, amit csak így, rákérdezve tudtam elérni. 

Mert cuki a képernyőn ugráló virtuális asszisztens, a Spike névre hallgató angol bulldog, meg a klíma mögött felsejlő Egyesült Királyság zászlaja, de sokszor kaotikusnak tűnik a vezérlés. Néhány beállítást elérni olyan, mintha egy régiségboltban kellene végighaladni focilabdát dekázva. A menő kör alak szembeötlő hátulütője még, hogy a kamera képe nem tudja kihasználni a nagy méretet, és az  az Apple CarPlay/Andorid Auto képe is „kicsi doboz” a nagy kerek kijelzőn.

A kormány maga szintén figyelemre érdemes darab, szafaládé vastagságú, már szinte komikusan vaskos, de a funkciók zseniálisan működnek: valódi gombokat kapunk, jól kitapintható formában. Ez az egyedi kialakítás vakon is felismerhetővé teszi a Mini vezetőhelyét, és szinte kényszerít a helyes kormányfogásra, ami nem hátrány, hiszen ez tényleg egy éles, sportos gép. 

Kormány mögötti műszereket nem kapott ez a generáció, helyette egy plexire vetített Head Up Display látja el a feladatot: ez nem a legideálisabb, főleg magas sofőröknek szélsőséges beállítással sem mindig látható a vetített kép. 

Megannyi üzemmód, teljesen eltérő grafikával, megjelenítéssel, így könnyű eltévedni az információk, menüpontok között

Az a pár gomb ami megmaradt a beltérben csak az élményt szolgálja, jó ellenállással működnek, és arra csábítanak, hogy piszkáljuk őket, az elfordítható gyújtáskapcsoló megtartása nagy pozitívum, egy ilyen autónak az indítása rituálé kell legyen, nem lehet mindent automatizálni. Rakodórekeszekből a legszükségesebbeket kapjuk: az ajtózsebek elnyelik a kisebb palackokat, van egy tároló doboz a két ülés között, két teljes méretű pohártartó, a szokásos telefontöltési lehetőségekkel együtt. 

A B-oszlop mögött ahogy azt a külső méretek is sugallják elfogy a varázslat. A hátsó üléssor lábtere és fejtere gyakorlatilag szimbolikus; felnőttek számára hosszabb távon büntetés itt utazni. A csomagtartó mindössze 210 literes, ami a mindennapi bevásárláson túl hamar elvérzik (összehasonlításképp: az Alpine A290 326 litert kínál). Az ülések ledöntésével 800 literesre bővíthető a kapacitás.

A J01-es széria műszaki alapjait egy teljesen új, dedikáltan elektromos járművek számára fejlesztett architektúra adja. Az alapokat a Cooper E jelenti (kisebb akkuval), a középszintet a 218 lóerős Cooper SE , míg a csúcsot a tesztben szereplő JCW Electric képviseli. A JCW Electric orrában egy állandó mágneses szinkronmotor termel 258 lóerőt és 350 Nm-es, a gázpedál lenyomásának pillanatában szinte azonnal ébredő forgatónyomatékot.

Az elektromos rendszer lelke a padlólemezbe integrált, 400 V feszültségű lítium-ion akkumulátorcsomag. Ennek bruttó kapacitása 54,2 kWh, amelyből a kiautózható, nettó érték 49,2 kWh. A töltési infrastruktúra a 400 voltos rendszer korlátaihoz igazodik: váltóáramról (AC) a fedélzeti töltő maximum 11 kW-ot tud felvenni (egy teljes töltés kb. 5,25 óra), egyenáramú (DC) villámtöltés esetén pedig 95 kW a csúcs, amivel ideális hőmérséklet mellett 30 perc alatt tölthető 10-ről 80 százalékra az akku.

Alapjait kínai-német együttműködés adja

A belső égésű motoros JCW testvérmodellel ellentétben – ahol a kényelmet és a sportosságot egy adaptív lengéscsillapító rendszer (Dynamic Damper Control) igyekszik egyensúlyban tartani – az elektromos JCW egy passzív, de kőkeményre hangolt futóművet kapott. 

Erre szükség van, mert az akkumulátor tömege tetemes, a tervezők feszesebb rugókat és vastagabb stabilizátorokat alkalmaztak. Ami a hajtásláncot illeti, a mechanikus, részlegesen önzáró differenciálmű (LSD) meglepő módon kimaradt az autóból. Ehelyett a nyomatékelosztást az elektronika végzi a fékrendszer finom adagolásával.

&Alacsonyan ülünk, a vezetőhely körbevesz, szó szerint minden testrészünkhöz hozzáért az autó, és ez így van jól. Az indítókapcsolót elfordítva elindul a digitális előadás, ami már szerves része az utazási élménynek. 

Ennek oka, hogy az autó viselkedése, és beltere, hangja interaktív egységként változik, ahogy az üzemmódok közt ugrálunk.

A nyolc elérhető mód (Core, Go-Kart, Green, Vivid, Timeless, Balance, Personal, Trail) nemcsak a gázreakciót állítja, hanem a teljes belső atmoszférát áthangolja a kijelző grafikájának, a belső hangulatvilágításnak és az aktív hanggenerátornak a szinkronizálásával.

A Go-Kart mód antracit-vörösbe borítja az utasteret és fokozza a pedálérzékenységet, alapból pihenni küldi a menetstabilizálót, míg a Timeless mód egy 1959-es krém színű, analóg kilométerórát rajzol a kijelzőre, aláfestve a klasszikus benzines Minik generált hangjával.

Ezek a hangok már elhagyták a nevetséges kategóriát, a klasszikus motorhang ugyan szintetikus, de a Go-Kart mód földöntúli hajtóműveket idéző zúgása-búgása egyszerűen felvillanyozó. Hümmögő alapjárati hang, erősödő zörgés gázadásra, és lassításkor fantázia szülte mechanikus zajok töltik be az utasteret. Nagyjából a Star Wars – Baljós árnyak Podrace gépeit vitték négy kerékre, ha már digitális, tessék így csinálni! Szórakoztató, nem a belső égésű motor erőltetett másolata. 

Futóműve kőkemény, főleg a magyar utakra

A kormányzás tipikus Mini: borotvaéles, közvetlen, és a legkisebb mozdulatra is azonnal, szinte telepatikusan reagál az autó orra. A vaskos kormány ellenállása jelentős, tényleg kell hozzá némi erő a szűk kanyarokban értelmet nyernek az erőteljes bütykök a 9-3 óránál meghatározott fogáspontoknál. 

Zseniálisan jó az erőleadás, nem azonnali, nem 0-1 állású kapcsoló, lehet vele játszani, és egészen magával ragad az autó, nincs olyan körforgalom amiben ne mennénk plusz 2-3 kanyart csak az íze kedvéért. Hegyi úton pedig: parádé. Érződik a súlya, a féktávokra extra módon figyelni kell, de ha száraz az út, és már bemelegedtek a gumik, akkor a Mini Cooper JCW E megtáncoltatja a belső szerveket, van érezhető oldalgyorsulás, viselkedése kiszámítható, élénken mozgó hátsó tengellyel, úgy ahogy kell. 

A kanyarból kifelé, vagy előzéskor aktiválható 10 másodperces “Boost” (egy külön flepni a kormány mögött) inkább játékszer, mintsem létszükséglet, de kétségtelenül feldobja a hangulatot, mintha egy videojátékban nyomnánk meg a nitró gombot.

De azért azért a plusz kilók belerombolnak az összhatásba. Szűk helyeken fordulva hamar megjelenik az alulkormányzottság (igaz a téli gumik se voltak ideálisak), és fájóan kellene egy mechanikus önzáró differenciálmű, hogy még hatékonyabb lehessen a kigyorsítást. 

Elektromos létére zsúfolt az orra, frunk nincs

A stabilitás kulcsa a kőkemény futómű, ami viszont kegyetlenül bünteti a rossz minőségű utakat. Vagyis szinte mindenhol számíthatunk pattogásra, rázásra, ugrálásra. Az M0 gyakorlatilag egy rodeó a Minivel, az apró hullámokon low rider módjára pattog az autó orra, az úthibák pedig gyilkos csapódásként jutnak el a testünkhöz. 

Városban a szögletes formának köszönhetően az autó sarkai remekül érezhetők, a kilátás – a modern autók zömétől eltérően – nagyszerű. A fordulókör a maga 10,8 méterével viszont csak átlagos, egy ekkora autótól szűkebbet várna az ember, de a manőverezést segíti a fejlett kamerarendszer. Autópályán a harman-kardon hangrendszer zseniális előadását a szélzaj árnyékolja be, a keret nélküli ablakokon át, a klasszikus meredek falként tornyosuló szélvédőn keresztül a szélzaj utat talál a beltérbe. 

A BMW-től származó vezetéssegítő rendszerek, az adaptív tempomat, a sávtartó kitűnően, hiba nélkül dolgoznak, hozzák azt a színvonalat, amit a bajor anyagcégtől megszokhattunk. 

A fék jól adagolható, elektromos típusok között kiváló a visszatermelés-üzemi fék közötti váltás

Fogyasztás tekintetében a gyári WLTP adat rendkívül optimista, 14,0 – 15,6 kWh/100 km, a megtehető  kilométerek száma hivatalosan akár 371 km is lehet. Nos a valóságban nagy a szórás: egy ilyen autót űzve jó ha 150-200 kilométerre elég egy töltés, de nyugodt, takarékos üzemmódban (ami külön képernyőt kap, csorogva kolibri, gyorsítva gepárd jelenik meg) a 300 kilométer is elérhető reálisan. 

A Minit mindig is a menőségi faktor adta el, a JCW Electric pedig ennek az elektronokkal hajtott csúcsát képviseli. Nincs kompromisszum, elhajlás a kényelem, a nagyobb beltér, a puhább futómű felé. Apró, kőkemény, kellően erős élménygépet kap, aki ezt a kivitelt vásárolja meg, de persze a gyengébb kivitelek élhetőbbek, és olcsóbbak. Az elektromos kínálat belépője, a szerényebb motorral és akkumulátorral szerelt Mini Cooper E alapára hozzávetőlegesen 11 780 000 forinttól indul a hazai piacon. 

Mellé lehetne állítani az Alfa Romeo Junior Veloce 280-ast is, de az 4,17 méterével mégis nagyobb, és erősen SUV-jelleget mutat. Az Abarth 500e méretben közelebb áll, viszont jóval gyengébb 155 lóerőt tud csak felmutatni. 

A valódi ellenfél a francia Alpine A290 GTS. Papíron az Alpine gyengébb (218 LE) és lassabb (6,4s), miközben az indulóára némileg magasabb, de az ötajtós karosszéria praktikusabb, lényegesen könnyebb (1479 kg vs 1730 kg) miközben a forma ugyanúgy hozza a retró-menő életérzést, mint a Mini, sőt talán rátesz még egy lapáttal. 

A Mini ebben a formában nem való mindenkinek, csak az ínyencek, az igazi, akkumulátorokból táplált négykerekű élményt keresőknek ajánlott, nekik viszont jó szívvel. Mert autórajongó szemmel üdvös, és határozottan pozitív látni azt, hogy a villanyautók nem csak 2,5 tonnás, 1000 lóerős aszfalttépő medvék formájában próbálnak élvezetet adni 2026-ban, hanem sokkal emészthetőbb, kompaktabb, könnyedebb kivitelben is.

Nincs már a régi krómozott barokkos stílus, de a JCW megkapja a maga szépségtapaszait

A Mini Cooper JCW E nincs egyedül, de az egyre szaporodó mezőnyben eddig úgy tűnik eséllyel pályázik a legkeményebb villanytörpe címre, a sportosság oltárán feláldozott komfort és helykínálat ebben az esetben nem hiba, hanem a varázslat része.