Nem túlzás azt állítani, hogy a Suzuki Vitara a hazai autózás egyik alapvető darabja, a magyar családok mobilitásának megbízható célszerszáma. Ha új autó jött szóba, akkor rengeteg magánvásárló számára ez volt a válasz a mindenes autó kérdéskörére.
Ezt a számok is alátámasztják: 2024-ben is ez a modell állhatott a magyar eladási listák legfelső fokára, maga mögé utasítva még házon belüli riválisát, az S-Crosst is. A 6883 darabos értékesítési volumen önmagáért beszél, de a történet most vesz igazán izgalmas fordulatot.
A népszerű nevet kihasználva Vitaraként érkezik a Suzuki első nagy sorozatban gyártott elektromos típusa.
A Vitara eddig csak belső égésű motorral, és hibridként volt elérhető ám 2025-ben – engedve az európai piaci nyomásnak és a technológiai trendeknek – megérkezett az elektromos kivitel.
Fontos azonban tisztázni egy lényeges részletet: bár a név kötelez, az eVitara műszakilag egy teljesen önálló konstrukció, nincs köze a névrokonhoz technikailag. A modell a Toyota és a Suzuki közös fejlesztésének gyümölcse, és nem a mi „hazai” gyártósorainkról, hanem Indiából érkezik majd a kereskedésekbe.
Az elektromos testvér érkezése még nem jelenti az eddigi modellek halálát: az Esztergomban gyártott mild és full hibrid Vitarákat nem küldik nyugdíjba. A jól bevált benzinesek mindaddig a kínálatban maradnak párhuzamosan az új jövevénnyel, amíg a magyar vásárlók igénylik azokat – márpedig igény, az van bőven.
A négykerék-hajtással is gyártott autót most hosszabb teszten próbáltuk, a lehető legkeményebb körülmények között, amivel egy villanyautó csak szembenézhet: ordas téli hidegben, hóban, fagyban, ónos esőben.
Külső
Ha szigorúan a méreteket nézzük, az e Vitara a papírforma szerint a kis városi crossoverek (B-SUV) ligájában játszik – olyan riválisokkal néz szembe, mint a Nissan Juke, a Peugeot 2008 vagy a VW T-Cross –, a Gudzsarátban készülő újdonság tengelytávja tekintélyes 2700 milliméter, amihez 4275 mm-es hossz, 1800 mm-es szélesség és 1635 mm-es magasság társul.
Viszont ha a klasszikus, 4175 mm hosszú Vitarához viszonyítjuk, az elektromos testvér kereken 10 centiméterrel nyúlánkabb. A forma hozza a kötelezőt: magas orr, szögletes kerékjáratok, műanyag betétek körbe-körbe, masszív robosztus autó benyomását akarja kelteni az eVitara.
A Suzuki esetén nehéz egységes, markáns márkaképről beszélni, az eVitara is a maga útját járja, a névrokontól szigorúra vett LED-tekintete különbözteti meg. Határozottan szögletes, a matt fekete lökhárítón pedig egész méretes légbeömlő nyílás kapott helyet. Ez érdekes részlet egy teljesen elektromosra tervezett típus esetén, általában nincs szükség ennyi levegőre, hacsak nem terveznek belső égésű motort is az autóhoz…
Morcos, marcona arcélt kapott az eVitara
A kereke felett megfeszített izomként tornyosul vaskosan a sárvédő íve, a kabin pedig szinte tanulmányautósan kis üvegfelülettel bír. A tükrök viszont méretesek, divatos részlet az ablakok sarkába rejtett hátsó kilincs, ez minden autónak jól áll az Alfa Romeó 147-től kezdve a Toyota C-HR-ig, az eVitara esetén is működik.
A töltőnyílás a bal első sárvédőre került, így a kegtöbb töltőhöz orral előre kell beállni a Suzukival. Jellegzetes stílusjegy még a kor divatjának megfelelő hátul teljes hosszban összekötött lámpatestek megoldása, igaz a Suzuki nem alkalmazott végig fénycsíkot, a hátsó fények akárcsak elöl szakaszosan, két szinten jelennek meg.
A kerékjáratokat a GL és GL+ felszereltségnél 18 colos (225/55 R18), míg a csúcsot jelentő GLX szinten már 19 colos (225/50 R19) felnik töltik ki, ami még tovább fokozza a masszív összképet, és stabil kiállást kölcsönöz az autónak.
Mostanában egyre több szabadidőautó esetén mondanak le a gyártók a hasonló nyers, valóban vidékjárásra termett külsőről, de a Suzukinál még úgy érzik, kell némi terepjárós vér a városinak csúfolt szabadidőautóknak is. Ezt tükrözi a 18 centiméteres hasmagasság, ami a két motorral működő összkerékhajtással már tényleg az elődök terepjárós képességeit idézi meg.
Ezzel valahol a modell múltja előtt is adóznak, hiszen a Vitara vérbeli terepjáróként indult, vadászok, erdészek kedvelt választásának számított az első három generáció.
Belső
A beltér egyszerű és funkcionális benyomást kelt, a tesztelt konzervatív összeállításban pedig nem túl vidám, de aki akar egész mókás színekkel dobhatja fel a műszerfalat. Ami minden modell esetén adott az a 2 különféle színű, hangulatú háttérvilágítás, bár ezek sem jelennek meg túl markánsan az utastérben.
Az árazás összkerékhajtással felkúszhat a 17 millió forintos tartományba, ahol azért többet kell adni a fapados berendezésnél, és ha nem is teljes magabiztossággal, de azért az eVitara hozza az elvárt szintet. Az összeszerelés minőségére most sem lehet panasz, a kormány jó fogású, kellemes bőrhatású borítással, és bár jellemzően kemény, pőre műanyagok tekintenek vissza ránk, ezek legalább többféle, szemnek kedves textúrát, mintázatot kaptak.
A középkonzol olcsó magas fényű borítása öngól az eVitara esetén is, pont a menetválasztó tárcsa környékét vonták be ezzel, ahol az ember minden beüléskor matat, és óhatatlanul összekarcolja a felületet.
Hasonlóan vegyes a kép az ülések esetén is, strapabírónak tűnnek, átlagos kényelmet adnak, de melengető komfortot, több beállítási lehetőséget nem kapunk még ezen a felszereltségi szinten sem. Pedig nem ritka már a masszázsfunkció, a kihajtható lábtámasz, vagy az ülésszellőztetés sem ebben az ársávban.
A beltér fénypontja a második üléssor
A fedélzeti rendszer két képernyővel működik, amelyek közös panelba integrálva kaptak helyet. A műszeregység 10,25 colos, a központi kijelző 10,1 col méretű, és szerencsére ez alatt vannak fizikai gombok, amelyekkel a klíma könnyen vezérelhető, valamint a hangerőt is állíthatjuk klasszikus tekerőgombbal. Ezekre égető szükség van, mert a rendszer lassú. Nehéz eldönteni, hogy az animációk miatt darabos, vagy eleve az alacsony számítási kapacitás miatt a holtidőt akarták kitölteni a komótosan forgó ülésekkel, és egyéb funkciókat ábrázoló, mozgó grafikákkal.
A probléma állatorvosi lova az ülésfűtés, amit csak akkor tudunk érdemben állítani, ha megtörtént a grafikai intro, és beforogtak a képbe az első ülések. Sok PC-játékban voltak ilyen töltési animációk, amik szórakoztatták az embert, mire bejött maga a játék, de 2026-ban jó lenne azonnal szembesülni azzal a funkcióval, amire épp ráböktünk.
Nem jobb a kamerarendszer képe sem, ez is több éves lemaradást mutat a szegmens élvonalához képest, a felbontás alacsony, a kép kásás, kevés fényben alig látszik valami.
Praktikum terén viszont az örökzöld klasszikusokkal operál az eVitara, jól használható tárolót rejt a könyöklő, két pohártartó, és egy mély polc jutott még a középkonzolra, a konnektivitásról pedig több szinten gondoskodtak van régimódi USB-A-s töltőcsatlakozó is a ma megszokott USB-C mellett elöl-hátul, valamint rendelhető extra a vezeték nélküli töltő is, illetve egy klasszikus 12 voltos ajzatot is találunk elöl.
Kemény műanyagok, jó kivitelezés, praktikus, könnyen használható kezelőszervek a beltérben
Az Android Auto és Apple Carplay is vezeték nélküli csatlakozással kapcsolható az autó fedélzeti rendszeréhez. Ennek folyamata sem volt túl zökkenőmentes, viszont a zene egész élvezhető minőségben szólalt meg a tesztautóban, köszönhetően a 9 hangszórós Infinity hangrendszerrel, ami külön mélynyomóval küldi a basszust.
Az utastér fénypontja a második sor, ami a kompakt méret ellenére egész tágas, sínen csúsztatva hosszirányban lehet változtatni az ülőpad helyzetét, így sakkozni a csomagtér és a lábtér között. A sík padlóval együtt ez kiváló komfortot eredményez, és még a villanyautókra jellemző alacsony üléspad jelensége sem érezhető az eVitara esetén, a combokat jól alátámasztó üléseket kapunk.
Ha a csomagteret nézzük, akkor azért van hova fejlődnie a típusnak: a benzines Vitara 375 litert tudott, itt be kell érnünk 238-310 literrel a hátsó üléspad helyzetétől függően. Ebben a méretben a benzines S-Cross csomagtartója 430 literes, a Kia EV3-é 460. Ha lehajtjuk az amúgy praktikusan immár három részletben 40:20:40 arányban dönthető háttámlákat akkor 1052 literes a tér, de a konkurensek ebben is beelőzik az eVitarát (Kia EV3 1250 liter).
Túl sok a magasfényű felület a kényes helyeken
Az akkumulátorok és a hátsó motor (az összkerekes verzióban) helyet kérnek. A hátsó ülések dönthetők, de sík padlót ne várjunk. Frunk (első csomagtartó)? Nincs. A motorháztető alatt az elektronika és a klímarendszer trónol, kábeleknek ott nincs hely.
Technika
A Suzuki nem egyedül ugrott fejest az elektromos autók világába. Az alapokat adó platform, a HEARTECT-e padlólemez technológiai fejlesztését a Toyotával közösen végezték.
A két japán gyártó pedig óvatosan vágott bele az új területbe, és biztonsági játékot játszott az akkumulátorral: LFP (lítium-vas-foszfát) cellákat használnak. Ez a technológia nehezebb, mint a hagyományos lítium-ion, cserébe tartósabb, kevésbé tűzveszélyes, és jobban bírja a 100%-ra töltést.
A kínálat két lépcsőből áll: a belépőszintet a 49 kWh-s, 96 cellás csomag jelenti, míg a nagyobb hatótávra vágyóknak a 61 kWh-s, 120 cellából építkező telep jut. kisebbik akkumulátor kizárólag elsőkerék-hajtással (FWD) kérhető, míg a nagyobb csomaghoz már társítható a modell különlegességét adó összkerékhajtás.
A 49 kWh-s verzió fronthajtással jelenti a belépő szintet 144 lóerővel, amihez 189 Nm (más források szerint 193 Nm) nyomaték társul. A 61 kWh-s, de még mindig csak elöl hajtó kivitel 174 lóerőre (128 kW) képes azonos nyomatékcsúcs mellett.
A csúcsmodell 4×4-es verziónál a hátsó tengelyre bepattintottak egy 65 lóerős (48 kW), 114 Nm nyomatékú villanymotort. A rendszerteljesítmény így 184 lóerőre (135 kW) hízik, az össznyomaték pedig tekintélyes 300 Nm-re ugrik. A WLTP ciklus szerinti mérések papíron jól mutatnak: a kis akkus verzió 344 kilométert ígér, a nagy akkus, elöl hajtó modell akár 426 kilométerre is eljuthat egy töltéssel, míg az összkerekes verzió valamivel szerényebb, 395 kilométeres hatótávval rendelkezik.
A töltés terén érhető tetten a Suzuki talán túlzottan is óvatos hozzáállása. ár az akkumulátor folyadékhűtése és -fűtése adott – ami elvileg előkészítené a terepet a villámtöltéshez –, a mérnökök behúzták a kéziféket. A DC (egyenáramú) töltés gyári csúcsértéke mindössze 90 kW, de az első teszttapasztalatok alapján a valóság inkább a 60-70 kW-os sávban mozog.
A hivatalos válasz szerint a nagyfeszültségű rendszer élettartamát védik, minimalizálva az öregedést gyorsító faktorokat. Ez dicséretes, de 2025-ben, amikor a konkurencia ennek a dupláját tudja, talán túl messzire mentek az óvatossággal. A gyári adat szerint a nagyobb akku 10-ről 80 százalékra 45 perc alatt tölthető, ami autópályás pihenőknél soknak tűnhet. Otthon, váltóáramról (AC) szerencsére hozza a kötelezőt: a 11 kW-os fedélzeti töltővel a kisebb telep 4,5, a nagyobb 5,5 óra alatt szívja tele magát.
Az e Vitara üres tömege 1702 kilogrammról indul, de a kétmotoros, nagy akkus kivitel sofőr nélkül is karcolja az 1,9 tonnát (1899 kg). Ehhez mérten a vontatási kapacitás átlagosnak mondható: fékezett és fékezetlen utánfutóból is legfeljebb 750 kilogrammosat köthetünk a horogra.
Vezetés
A Suzuki eVitara kifogta a legrosszabbat, a tél legkeményebb napjait. Vastag hótakaró, majd ónos eső, és napközben is -8 Celsius fok környékén tetőző hőmérséklet. Rémálom egy villanyautó számára, így nehéz objektíven értékelni a begyűjtött kilométerek tapasztalatait, hiszen valóban extrém időjárási körülményekkel néztünk szembe.
Ami első körben feltűnt, az a fűtés energiaigénye, és úgy általában az autó fogyasztása. A fűtéssel gyakorlatilag simán elveszítjük a megtehető kilométerek 20-25 százalékát, amikor pedig a lehulló csapadék ráfagy a szélvédőre akkor nincs választás, csúcsra kell járatni a rendszert. Így autóúton haladva 100-105 km/óra körüli tempóval is a 28-30 kWh/100 kilométeres tartományban mozgott az autó által mutatott pillanatnyi fogyasztás, ami messze magas érték a teljesítményhez, mérethez mérve, még a téli időt figyelembe véve is.
Hatékony az adaptív tempomat
A fékenergia visszatöltés mértékével lehet befolyásolni némileg a fogyasztást, ezt három fokozatban állíthatjuk a középkonzolra helyezett gombbal, egypedálos vezetési üzemmód nincs.
Próbáltam jobb időben, nulla fok környékén, országúton, a fűtést időszakosan kikapcsolva: az eredmény 26-27 kWh/100 kilométer. Igazán spórolós üzemmódban, sosem fékezve, szélárnyékot keresve, fűtés nélkül beférni a 25 kWh/100 km környékére. Nyilván más számok jönnek kellemes tavaszi időben, mégis beszédes, hogy az azonos időben, szintén nálunk tesztelt 460 lóerős (!) Tesla Model Y 24,26 kWh/100 km-es értéket produkált, javarészt autópályán 20 fokra állított fűtéssel.
Tehát a napi ingázáson túl, ha már 200 kilométer felé merészkednénk egy túra során, akkor útba kell ejteni a töltőpontokat, és itt jön a következő gyomros. Az előmelegített akkumulátorral beállva is 60 kW környékén tetőzött a töltési csúcsteljesítmény, így az eVitara mellett nem kell félni, hogy megégetjük a szánkat a forró kávéval, van idő megvárni, míg kihül.
Ha eltekintünk a téli időben a gyári értéknek nagyjából felét elérő hatótávtól, és a lassú töltéstől, akkor az eVitara kellemes jelenség: 10,4 méteres fordulókörével igazán fordulékony, a könnyű kormányzással jól irányítható, a magas üléspozícióból a szögletes karosszéria jól belátható, egyedül hátrafelé korlátozott a látótér, a magas és keskeny ablakon keresztül.
18 centiméteres hasmagasságával kisebb terepakadályokat is könnyen átlép az autó, aminek van külön terep üzemmódja. A „Trail” mód bekapcsolásával az elektronika imitálja a differenciálzárat azzal, hogy a levegőben lévő kereket megfékezi, és a tapadó kerékre küldi a nyomatékot. Kipróbáltuk egy lazább, hókásás emelkedőn: meglepően ügyesen mászik. Nem terepjáró (a hasmagasság 18 centi körüli), de a telekre feljutni télen is elég lesz. Ez a legerősebb ütőkártyája az eVitarának, mert még ilyen terepjáró képességeket sem találunk az elektromos autók tudástárában, ebben a kategóriában.
Terepen teljesít jól igazán
A gyorsulás 0-ról 100-ra 7,4 másodperc, egy Suzukitól nem várt lendülettel indulunk meg minden zöldre váltó lámpától, a lendület pedig autópályán is megmarad, főleg ha Eco, Normal helyett a Sport üzemmódot választjuk. Viszont még így sem agresszív a gyorsítás, inkább egy határozott, lendületes, fokozatos erőleadás történik a pedál lenyomása után. Az izgága fürgeség helyett tehát inkább a nyugodt kényelemre szavaztak az eVitara fejlesztői. Az adaptív tempomat magabiztosan navigálja az autót a kijelölt felfestések között, a fáradtságérzékelő sem tolakodó, nem szól feleslegesen, ezek az apróságok sokat lendítenek egy hosszabb utazás hangulatán.
Bár a csúcsverzióhoz már adaptív, távfényasszisztens tartozik, ez nem dolgozik annyira gyorsan és pontosan, ami kidomborítaná a rendszer előnyeit, többször villantottak rám a vakító fénye miatt, így inkább hagyományos módon, kézzel kapcsolatam a távolsági fényt.
