Koreai robotzsaru, elektromos hajtással

Rég elmúltak azok az idők, amikor egy SsangYong megjelenésén még jókat lehetett röhögni. A koreai márka újkori modelljei már teljesen emészthetők a kényes európai gyomornak is, sőt, a Torres kifejezetten érdekesre, jó értelembe vett egyedire sikerült. Az elektromos változat még kicsivel jobb is lett, mint a hagyományos hajtású rokona, amit a merészebben megrajzolt orrnak köszönhet az autó. Itt nem volt szükség nagy hűtőnyílásra, így a Torres EVX egész orrát belemezelhették, és telepakolhatták lámpákkal. Kissé robotzsarus lett a végeredmény, de egész jól áll ez a stílus az amúgy is szögletes formákból építkező, férfias szabadidő-autónak. 

48 fotó

Talán oldalról a legmozgalmasabbak a vonalai, van itt minden: domborítás, eleinte emelkedő, majd zuhanásba váltó tetőív, műanyagbevonat a küszöbön, kerékjárati íveken, szélesnek tűnő C-oszlop, légterelő a tetőn, nagyjából mint egy búcsúban. Ráadásul ott vannak a 20 colos kerekek is, amiket nézve nehéz nem a régi, szalagos magnók fém orsóira gondolni. Különösen a koporsós Akai orsók lehetnek ismerősek. 

Talán oldalról a legmozgalmasabb a Torres formája

Az autó hátulja már kissé kusza lett, az oldalt lévő kilincs azt a látszatot kelti, hogy oldalra nyílik majd az ajtó, de igazából hagyományos – és sokkal praktikusabb – módon, felfelé nyitható a csomagtartó. A másik átverés az ajtó domborulata, ami pont úgy néz ki, mintha pótkerék lenne mögötte. Persze ez is csak illúzió, semmi ilyesmi nincs ott. 

Töltőfedele a vezető oldalán, az első kerék közelében található, a fedél kézzel nyitható, és a töltőcsatlakozókat külön-külön leszedhető műanyag sapka borítja. Az autó karosszériája 4715 milliméter hosszú, 1890 mm széles, 1715 mm magas, (valamivel több, 1725 mm tetőcsomagtartóval) tengelytávja pedig 2680 mm.  

Akár pótkerék is lehetne a domborítás mögött, de nincs

Ajtaját kinyitva először az vág mellbe, hogy annyi hely van benne, mint egy közepes katedrálisban, csak a festett üvegablakok hiányoznak, de a plafon és a következő üléssor is olyan távol van, hogy szinte visszhangzik az utastér. Aztán a bronzszínű felületek, az alul merészen ellapított, kellemes tapintású kormány, a két nagyméretű, egyaránt 12,3 colos kijelző, és az igen szellős bútorozás következik, amire rá lehet csodálkozni. 

Műszerfala digitális, egy nagy kijelző az egész, és bár lehet váltogatni a megjelenített grafikák, stílusa között, valahogy egyiket sem sikerült igazán jóra tervezni. Vezetés közben a műszerfalra pillantva csupán érdektelen információk látszanak a monitor közepén, ami fontos lenne – még megtehető kilométerek száma, vagy éppen az aktuális sebesség – azok a képernyő két szélére szorultak. A fedélzeti rendszer menüje elég összetett, de a felépítése többé kevésbé logikus, bár a grafikát néhány helyen lehetne felhasználóbarátabbá tenni. Leginkább a kötelező vezetőtámogató rendszerek kikapcsolása lehetne valamivel gyorsabb, fájdalommentesebb folyamat. 

Nagy, puha, kényelmes ülések

Minőségre addig hibátlan a dolog, míg nem nézi meg valaki az ajtózsebek pucér műanyagját, vagy nem tűnik fel, hogy a hátsó sorban olyan filléres tételen spóroltak, mint az automata ablakemelő. De nagyjából ennyi baja van a belsőnek, illetve még a hiányzó fizikai kapcsolók hiányoznak a klímavezérléshez, ezt ugyanis csak menüből lehet beállítani. Kár. 

Mert az utastér többi része remekül kitalált, praktikus, jól használható. Van rengeteg USB töltőpont, 12 voltos aljzat, vezeték nélküli töltést kínáló felület, és kevés olyan autó létezik a piacon, ahol ennyiféle helyre el lehet pakolni a mobilt, mint a Torres-ben. 

Egyedi, karakteres a belső is

Csomagtartója messze a kategória átlaga fölötti, 839 literes – ebben a padló alatti rész térfogata is benne van anélkül 703 literes – és sokféleképpen variálható. Van világítása, 12 voltos tápcsatlakozója, jól pakolható padló alatti rekesze, oldalsó, mélyebb üregek, és csomagrögzítő gumihevederekkel is helyben tarthatók az úti holmik. 

Egyféle hajtáslánccal létezik csak a Torres EVX, ez pedig egy 207 lóerős, – 339 Nm csúcsnyomatékú – állandó mágneses szinkronmotort jelent, elsőkerék-hajtással. Ezzel 8,1 másodperc alatt gyorsul 100-km/órás tempóra, és 175 km/óra a csúcssebessége. Akkumulátora BYD gyártmányú, lítium-vas-foszfát, 390 V feszültségű, kapacitása 73,4 kWh, amivel a WLTP szabvány szerint 462 km-es hatótávot lehet leautózni, átlagosan 18,65 kWh/100 km kombinált fogyasztás mellett.

A motortérben nincs frunk, csak rengeteg műanyag

Feltölteni mezei, háztartási konnektorból – 2kW-tal – 30 óra alatt lehet – a 10,5 kW-os fedélzeti töltőt csúcsra járatva pedig durván 9 óra alatt lehet az üres akkumulátort teletölteni. Az egyenáramú gyorstöltés – 10-ről 80 százalékra – 100 kW-os teljesítménynél 42 percig tart. Az önhordó karosszéria alatt elöl MacPherson, hátul független, négy lengőkaros kerékfelfüggesztés található, a méretes autó fordulókörének sugara 5,42 méter. 

Szalagos magnók fém orsójára hasonlít a 20 colos felni mintája

Kevés olyan tesztautó létezik, amivel már az első, a szerkesztőségig tartó pár kilométeres úton annyit veszekedtem, mint a Torres EVX-szel. Az, hogy egy végtelen bimbammolás, sípolás, kulingolás kíséri a vezetést, ahhoz lassan hozzá kell szoknunk minden új autóban, de azért a legtöbben előbb utóbb meg lehet találni, hogy hogyan lehet ezeket minden egyes indulásnál hatástalanítani.

A Torres-nél ez nekem nem jött össze, pedig tajtékozva áttúrtam a teljes menürendszerét a némító gomb után kutatva. Eredménytelenül. Ha ez nem lett volna elég a Torres valami érthetetlen okból álló helyzetben sem kapcsolja ki a gyalogosokat figyelmeztető furcsa zajt. Ezt a többi elektromos autó nem csinálja, mert ugye miért is kéne baljós hangon búgnia, amikor mozdulatlanul áll. De ez búg. Jó, azt azért ki lehet választani, hogy milyen hangon kergessen az őrületbe. Köszi. 

A két fontos érték a műszerfal szélére szorult

Szintén rosszat tesz a vérnyomásnak az apró, csinos irányváltó kapcsoló, mai nemcsak lomha, hanem még R és D között az N álláson is át kell pöccinteni. Minden alkalommal egy-egy plusz mozdulattal. Ezeken átverekedve már semmi kellemetlenség nem érhet, a Torres kormánya mögött, a futómű magabiztosan lép át minden gödrön, kátyún, cserébe csak annyira stabil az úton, mint egy alvázas, terepjáró pickup. Semennyire. Kanyarban dől, billeg, de ez az ára a komfortos, vajpuha, csendes hétköznapi autózásnak. 

Összetett bajuszkapcsoló

Nem meglepő, hogy a kormányzás is nagyon hasonló, könnyű, mentes mindenféle visszajelzéstől. Méretei ellenére a manőverezés nem különösebben nehéz vele, nem rossz a fordulókör nagysága, és a karosszéria is aránylag jól átlátható, és szükség esetén 360 fokos kamerakép is segít a parkolásban. A villanymotor erejét érzés alapján jóval feljebb saccolnám, mint 207 lóerő, amit valószínűleg annak köszönhet az autó, hogy az abroncsok nehezen képesek átvinni a nyomatékot az útra, nagyobb gázadásra bármikor elvesztik a tapadást az első kerekek és hosszú fekete gumicsíkok kerülnek az aszfaltra. De gumiégetés nélkül is dinamikusan lódul meg az autó, tényleg erősebbnek érződik, mint amilyennek a forgalmiba bejegyzett adatok alapján tippelnénk. 

A kétféle felszereltségi szinttel rendelhető elektromos SsangYong Torres EVX indulóára a Style felszereltséggel 16 499 000 forintot, a Premium-ért pedig 17 899 000 forintot kérnek. Jelenleg mindkét kivitelből létezik kedvezményes ár is – a márkánál ezt promóciósnak hívják – ami 15 999 000, illetve 17 399 000 forint. Aki hatékony, hőszivattyús klímát szeretne az autójába, az további 349 ezer forintot számoljon még hozzá a vételárhoz.

Picike kapcsolót kapott az irányváltó

Fényezések közül csupán a fehér alapáras, az összes többiért 199 ezer forintot kérnek el. Még üvegtetővel lehet feljebb srófolni a vételárat, ami újabb 199 ezer forintot jelent. Vannak még különböző csomagok is, ezek Tech, Premium Plus és Kéttónusú néven futnak, 549, 399, és 149 ezer forintért. A hagyományos, belsőégésű motoros Torres – 1.5 GDI motorral, 163 lóerővel –  11 299 000 forinttól – 10 799 000 forintos promóciós áron – kapható. Az autóra 7 év / 150 000 km általános gyári garancia jár, az akkumulátorra pedig 10 év, vagy egymillió (!) kilométer. 

Az autó hátulja már kicsit zavaros

Kívül belül karakteres autó a Torres elektromos változata, remekül használható belső térrel, komolyan vehető hatótávval. Ha vezetés közben ki tudod kapcsolni a mindenre figyelmeztető permanens vinnyogást, akkor még a kormánya mögött is jó ülni. Kényelmes a futóműve, autópályán sem válik zajossá, és elképesztő, mennyi hely van benne mindenhol. Persze a kanyarokban érdemes vele lassítani, de egy óriási szabadidő-autó amúgy sem arról szól, hogy íven autózd vele végig a Mátra útjait. 

Robotzsarus tekintet

Szavazás