A Bugatti éppen a Veyron 20. születésnapját ünnepli nagy erőkkel. Igen, az első koncepciókat már 1999-ben megmutatták, és az autó hosszúra nyúlt fejlesztése is a nyilvánosság előtt zajlott, de az első sorozatgyártású Veyront csak 2006 áprilisában adták át.
Így a Bugatti most különböző eseményekkel és sajtóközleményekkel kövezi ki az utat ehhez a jubileumhoz. A számtalan innováció és a határokat feszegető mérnöki megoldások közül a Veyron egyik legnagyobbat szóló dobása a fejlett aktív aerodinamika volt, különös tekintettel a komplex, hidraulikus mozgatású hátsó szárnyra.
A legfrissebb közlemény azonban nem kifejezetten a szárnyról szól – sőt, meg sem említi azt –, sokkal inkább a Veyron fejlesztésének történetét meséli el Loris Bicocchi, a Bugatti akkori nagysebességű tesztpilótájának szemszögéből. A mellékelt, dinamikus teszteken készült fotók azonban nagyon árulkodnak a fejlesztés apró érdekes részleteiről, többek között a hátsó szárnyakról.
Ezek az összetákolt kísérleti darabok még fényévekre voltak a végleges modell gyönyörűen megmunkált szerkezetétől.
Úgy tűnik, ezeknél a korai öszvéreknél a Bugatti fogott egy mezei, utángyártott szárnyat, és egyszerűen ráaggatta a sebtében összehegesztett tartóelemre.
A szárny szemmel láthatóan magasabban trónol, mint a szériamodellé, ráadásul sem a formája, sem a szélessége nem stimmel. Más fotókon a prototípus már jobban hasonlít a végleges verzióra, de a bonyolult fémkarokat és a hidraulika csöveit még burkolatok rejtik. Ahogy a fejlesztés haladt, a szárny formája és mérete úgy simult bele egyre inkább a ma ismert, letisztultabb profilba.
Űrtechnika ez a szárny
A szériagyártású Veyron szárnya még mai szemmel is lenyűgöző, akkoriban pedig egyenesen űrtechnikának számított. Normál közlekedésnél a szárny belesimul a karosszéria vonalába, de 180 km/óra felett az autó „Handling” módba kapcsol: a futómű lentebb engedi az autót, az orrban lévő légbeömlők kinyílnak, a hátsó szárny pedig 14 fokos szögben kiemelkedik. Amikor a főszárny nyit, egy másodlagos légterelő is kicsúszik közvetlenül a faridom felett, 24 fokos dőlésszöggel.
Ebben a beállításban a rendszer közel 350 kg leszorítóerőt termel. Ha 200 km/óra felett lépünk a fékre, a felső szárny kevesebb mint 0,4 másodperc alatt 55 fokos szögbe csapódik fel (az alsó pedig 27 fokba), és légfékként funkcionálva további 0,6 g-vel növeli a lassulást, összesen 2 g-s fékerőt elérve.
A Veyron 407 km/órás végsebességének eléréséhez egy második kulcsot kell a vezetőülés melletti speciális nyílásba helyezni: ilyenkor az autó még közelebb húzódik az aszfalthoz, az első terelőlapok bezáródnak, a hátsó szárny és a spoiler pedig visszahúzódik, és mindössze 3 fokos szögben állva, diszkrét légterelőként funkcionál.
Még egy dolgot elárulnak a fotók: a korai verziókon hatalmas szellőzőnyílásokat vágtak közvetlenül az első kerékjáratok mögött. Ezek a kopoltyúk, amelyek valószínűleg a fékek hőelvezetését szolgálták, számos változáson mentek keresztül az évek során.
A fejlesztés egy pontján a Bugatti mérnökei úgy ítélték meg, hogy valójában nincs rájuk szükség, így a széria Veyronok sima sárvédőket és ajtókat kaptak, oldalsó kivágások nélkül. Ezt leszámítva a gyártásba került Veyron végül szinte teljesen megegyezett ezekkel a korai prototípusokkal, amelyek maguk is rendkívül hűek maradtak az eredeti koncepcióhoz.
