A Neue Klasse által megfogalmazott dizájnvilág azonnal szemet szúr, nem lehet nem észrevenni. Minden oldalról markánsan más az iX3, mint napjaink BMW-i, de közben maradt benne valami korábbról is – a történelmet mégse lehet sutba dobni. Akár tetszik az összkép, akár nem, ezt kell megszoknunk, ezek a formák, alakzatok bukkannak majd fel a következő Neue Klasse-modelleken is.

Egy BMW-nek mindig az arca a legmeghatározóbb külső jegye, nincs ez másképp a 4782 mm hosszú, 1895 mm széles és 1635 mm magas iX3 esetében sem. Modern és letisztult az összkép, kicsi vesékkel, de nagy, agresszív hűtőnyílásokkal. A vesék olyanok lettek, mint az 1960-as évek Neue Klasse-modelljein, azzal a különbséggel, hogy króm helyett immár a beépített világítás miatt csillognak. Kiharaptak a gépháztetőből is egy részt, itt található az új BMW-embléma egy kis völgyben.

Mindössze 0,24 az alaktényező

Fekete sáv köti össze a fényszórókat a vesékkel, ez a rész is kaphat világítást, ha a vásárló megrendeli az Iconic Glow csomagot. A felület egyébként gyakorlatilag függőleges, ami nem hangzik jól aerodinamikai szempontból, de remek munkát végeztek a BMW szakemberei, hisz az alaktényező csupán 0,24. Ehhez ráadásul kicsi homlokfelület társul az alacsony magasságnak köszönhetően. Képeken nem annyira érzékelhető, de ez inkább egy hosszú, alacsonyabb SUV, nem kell elsőnek lenni a tornasorban, hogy ellássunk felette. Ezzel együtt jó a kiállása, az a néhány vonás az oldalán egész sokat emel vizuálisan az autón.

Ahogy a többi BMW X modellnél, úgy itt is szögletesített a kerékjárat. Alapáron 20 colos felnikkel találkozhatunk bennük, de 21-es és 22-es átmérőjű is van az extralistán. Felnimérettől függően a hatótáv csökkenhet, így akinek ez a fő szempont, annak érdemes a kisebb kerekeknél maradni.

2,3 tonnát nyom

A hátsó szekcióra is mondhatjuk, hogy letisztult, hatalmas érintetlen felület virít például a csomagtérajtón. Innen nézve egyébként egészen vállas az iX3, a maszkulinságot pedig fokozza a tető meghosszabbításából született spoiler, benne a gépháztetőn is látott völggyel. Megosztóra sikerült a hátsó lámpapár, van, aki szerint két vastag szemöldökre hasonlít.

Jobb hátul az iX350 feliratot olvashatjuk. Nem tért át a BMW a Lexus-féle két betű, három szám felépítésű névadásra, az 50-es csupán a teljesítményszintre utal. Hiányzik az xDrive felirat, noha a modell összkerékhajtású.

Megosztó a hátsó lámpa formája

Az ajtó síkjába simuló kilincsek határozott érintésre bújnak elő. Működésük nem mechanikus: a kilincsek nem mozognak, hiába húzzuk meg őket. Persze ezt kell tennünk, erre reagál az iX3 az ajtóretesz oldásával.

Gesztenyeszínű, letisztult beltér fogadott bennünket, remek minőségű borítással. Fel sem tűnt, hogy nem bőr, csak bőrhatású anyag vesz körbe, de akit ez esetleg zavarna, az kérhet valódi bőrrel borított belsőt. Az ülések komfortosak, vastagon párnázottak, de nem süllyedünk el bennük, jó a tartásuk. Széles tartományban állítható a pozíciójuk az ajtón lévő gombok vagy a menürendszer segítségével, utóbbival az oldaltámaszok “szorítása” befolyásolható. Az első sorban ülésfűtés és masszázsfunkció is van, utóbbi csúcsfokozatban kifejezetten erős.

28 fotó

Hátul nincsenek ilyen kényelmi funkciók, de panaszra itt sem lehet sok okunk. A tér óriási még panorámatetővel együtt is, az ülések kanapészerűen kényelmesek és háromzónás klíma esetén függetleníthető az első sortól az itteni hőmérséklet.

Ha van autó, melynek belterén hosszabban érdemes elidőzni elindulás előtt, az az iX3. A vezetői környezetet három nagy újdonság is meghatározza: a kormány, az érintőképernyő és a digitális műszeregység. Egyik sem szokványos darab.

Formabontó megoldások a beltérben

Talán a legkönnyebben az érintőképernyő emészthető. A 17,9 colos képátlójú mátrix LED panel egy lecsapott sarkú paralelogramma lett. Ugyan rengeteg a menüpont és a barangolási lehetőség, de a rendszer működése kiismerhető és a képminőségre sem lehet panasz. Szokatlanul érzékeny, ezt szokni kellett, de nagy pozitívum, hogy közel tették a kormányhoz, így nem kell messzire nyúlkálni, ha megérintenénk például a sebességfigyelmeztető elnémításához. Több segédrendszer is állandó ikonokat kapott a kijelző bal szélén, így egyetlen érintéssel el lehet őket némítani vagy ki lehet kapcsolni. Kíváncsiak vagyunk, hogy hogy fogja bírni a forró nyarakat annak fényében, hogy felhős, relatíve hűvös időben a kéznek kellemesen meleg volt a hátulja.

Új a kormány is, és nem csak azért, mert enyhén szélesebb, mint magasabb. Jelentős változás, hogy a volán már nem az a klasszikusan mindenhol vastag BMW-s kormány: 9 és 3 óránál elvékonyították, lényegében a hüvelykujjnak csináltak itt helyet. Megoszlanak a vélemények arról, hogy milyen lett az eredmény, nekem személy szerint bejött, jobban tetszik a fogása.

A hüvelykujjnál elvékonyították a kormányt

A multikormány egybefüggő panelein szerencsére nyomni, és nem érinteni kell a gombokat. Háttérvilágításuk tájékoztat arról, hogy éppen be van-e kapcsolva az adott funkció, pl. az adaptív tempomat, de például ha nem világít egy adott gomb, az azt jelenti, hogy nem is lehet használni az adott helyzetben. A parkolóasszisztens gombját például nem érdemes autópályán száguldás közben keresni.

Három különböző változatú kormány kerülhet az iX3-ba, melyből kettő (a szériadarab és az általunk próbált sportváltozat) 6 és 12 óránál függőleges küllőket kapott. A páros küllőkre még azt is mondhatjuk, hogy megidézik a vékony veséket az autó orrán, de az, hogy egyáltalán létrejöhetett ilyen kialakítás, nagyban annak köszönhető, hogy eltűnt a hagyományos értelemben vett műszeregység. Helyét egy panorámakijelző vette át, mely A-oszloptól A-oszlopig tart, és vizuálisan úgy néz ki, mintha kicsit betolták volna a gépháztető alá.

A valóságtól ez nem is áll messze, valahol tényleg ott lehetnek azok a kijelzők, melyeket mi egyébként nem is látunk. Amit az autóban ülők látnak, az csak egy tükörkép. Pozicionálásának hála garantált a csillogás- és tükröződésmentes megjelenés, minden fényviszony mellett jól olvashatóak az adatok. A sofőr előtt fixen a sebességmérő és a hatótáv látható, de középen és jobb elől összesen hat rubrikába válogathatunk több tucatnyi különböző információlehetőség közül. Láthatjuk, milyen zene szól, figyelhetjük az akkumulátor hőmérsékletét, a levegőminőséget, de az aktuális teljesítmény- és nyomatékértékeket is. A BMW térképes navigációja is kitehető ide, ez mutatta meg igazán, hogy az egészen keskenynek tűnő sáv mennyire jól hasznosítható. Emellé már-már felesleges a 3D-s head-up display, hiszen alapvetően a panorámakijelzőre sem kell úgy lenéznünk, mint a sima műszeregységekre, mindig ott van a látótérben. Aki mégis szükségét érzi, az extralistán megtalálja.

Minden fényviszonynál jól olvasható

Mindezt persze a hajunkra kenhetnénk, ha dadogna, állandóan lefagyna a rendszer. Összesen négy nagyteljesítményű számítógép, ún. szuperagy dolgozik a BMW-ben, hogy minden flottul menjen, ezek közül az egyik csak a panorámakijelzőért felel.

Alaphelyzetben 520 literes a csomagtartó, a hátsó üléstámlák ledöntésével azonban akár 1750 literre is növelhető a raktér. Nem maradt ki ebből az autóból a frunk, a gépháztető alatti, külön fedeles doboz 58 literes. Ha mindez nem lenne elég, és kifogytunk a beltér tárolási lehetőségeiből is (a középkonzol alatt is van egy szinte rejtett polc), akár még utánfutót is akaszthatunk az iX3 után. A BMW elektromos mozgatású vonóhorga nem csak egy irányban mozog szépen, gombnyomásra be is csukódik, nekünk nincs vele dolgunk.

58 literes a frunk

Számtalan elektromos BMW-t láttunk már az elmúlt években, de durva belegondolni, hogy ez az első a 2020-as iX óta, melyet csak és kizárólag villanyautónak terveztek, kompromisszumok nélkül. A lépés egybeesett a hatodik generációs BMW eDrive megjelenésével, melyet már 800 V-os nagyfeszültségre terveztek. A hajtásrendszer főbb részei új vagy továbbfejlesztett darabok.

Kezdetben csak egy kivitelben lesz elérhető az iX3. Az 50 xDrive változatot két villanymotor hajtja a két tengelyen, a rendszerteljesítmény 469 LE, melyhez 645 Nm társul. A munka dandárját a hátsó tengely végzi, ahol egy elektromosan gerjesztett forgórészű szinkronmotor dolgozik 326 lóerővel és 435 Nm-rel. Elöl egy aszinkron motor segít 167 LE-vel és 255 Nm-rel. Mindkettő a hajtáslánc vezérlőelektronikájával és az automataváltóval közös házban dolgozik, a forgatónyomaték pedig mindig az adott vezetési szituáció követelményei szerint oszlik el az első és a hátsó kerekek között. Álló helyzetből 4,9 másodperc alatt éri el a debreceni BMW a 100 km/órás tempót, a végsebesség 210 km/óra.

iX3 ötvennek kell olvasni. Az xDrive-felirat már nem került fel

A haladáshoz az energiát a 108,7 kWh hasznos kapacitású lítium-ion akkupakk szolgáltatja. Hengeres cellákra váltott a BMW, ezek 46 mm átmérőjűek és 95 mm magasak, energiasűrűségük pedig 20 százalékkal magasabb, mint a technológiai értelemben vett előző generációnál. Az akkumulátorház szerkezeti eleme lett az iX3-nak, a karosszéria nyitott padlóval készül, melyet lényegében az akkumulátorral zárnak le a gyártásnál. Maga a motor és az akkumulátor nem a debreceni gyárban készülnek: előbbit az ausztriai Steyr-ből viszik a Hajdúságba, utóbbit pedig több beszállítótól szerzik be a bajorok.

(Villám)töltési fronton a 800 V-os rendszer komoly lehetőségeket nyújt, a maximális DC-töltési teljesítmény 400 kW lett. Ezzel a 10-80 százalékos töltési idő 21 perc is lehet. AC-töltésnél a maximum jelenleg 11 kW, de opcióként rendelhető lesz a későbbiekben, egészen pontosan a 2026. márciusi gyártástól kezdve a 22 kW-os töltési teljesítmény is. Ezekkel a teljes töltési idő 11 óra, illetve 5 óra 45 perc.

Motor mozgatja a töltőfedelet, mely akár magától is kinyílhat, ha közelítünk hozzá. Ha mégsem, érintésre biztosan megteszi

A 2,3 tonnát nyomó autó tömegeloszlása kifejezetten jó, 49:51 az arány. Elöl kettős-alsó lengőkaros rugóstagos első futómű dolgozik az iX3-ban nyomatékarral és stabilizátorrúddal. Hátul új típusú, öt lengőkaros megoldás található. Itt külön szedték a rugókat és a lengéscsillapítókat, így teremtve nagyobb helyet a csomagtérnek.

Ahogy a panoráma kijelző, úgy az automatizált vezetés is kapott egy szuperagyat, ez a számítógép a korábbiaknál hússzor nagyobb számítási teljesítménnyel rendelkezik. Elvárható tőle a gördülékenyebb működés a vezetéstámogatók terén, melyek között több újdonság is található. A BMW iX3 a világ első olyan modellje, amely szimbiotikus fékekkel rendelkezik. Amikor ez a funkció be van kapcsolva, a vezető finoman fékezhet is, azzal még nem szakítja meg az adaptív tempomat működését.

Kezdetben csak Németországban, később azonban nálunk is megjelenhet a Motorway & City Assistant. Ennek lényege, hogy a vezető már hosszabb ideig is leveheti a kezét a kormányról akár 130 km/órás sebességig. Az asszisztens nemcsak a sávon belüli járműirányítást veszi át, hanem szükség esetén automatikusan sávot is válthat, ehhez elég csak a kívánt irányba pillantania a sofőrnek. Városon belül a rendszer képes arra, hogy felismerje a közlekedési lámpákat, lassítson és szóljon, ha zöldre váltott a fényjelzés.

Kéz nélküli sávváltás autópályán

Ahogy az az ilyen rendezvényeken lenni szokott, a márka emberei mindig elmondják, micsoda élményt nyújt a vezetés az aktuális autóval. Természetesen így volt ez az indítógombot teljesen nélkülöző iX3 esetében is, mely ajtónyitás és helyfoglalás után életre kel, a fékpedálra lépve, a menetválasztót D-be húzva pedig már indulhatunk is vele. A vezetési élmény szóbeli kiemelése persze nem állhat távol a BMW-től, hiszen a Freude am Fahren kifejezést épp a hatvan évvel ezelőtti Neue Klasse tette a márka védjegyévé. Közben persze azt is tudjuk, hogy az élmény szót erősen zárójelbe kell tenni, vagy teljesen máshol kell keresni egy ekkora szabadidő-autónál.

Az elhangzottakat ebben az esetben Dél-Spanyolországban, Andalúzia országútjain és hegyi szerpentinjein tehettük próbára. Elhagyva a kiindulópontot jelentő hotel parkolóját és a lakott területeket, hamar megmutatta az iX3, hogy nem túloztak az esti prezentációnál: ezt az autót tényleg jó vezetni.

210 km/óra a végsebesség

Ha egy rövid mondatban kellene kifejteni, hogy miért, a válasz az lenne, hogy azért, mert egyáltalán nem érezni, hogy 2,3 tonnás az autó. Egyszerre “könnyíti” az autót a futómű, a lassítás és gyorsítás megélése, valamint a kormányzás. Az, hogy ennyi minden ilyen összhangban működik, az a Heart of Joynak, a már többször emlegetett szuperagyak egyikének köszönhető. A négy számítógép közül az egyik csak azért felel, hogy a hajtás, a fékek, a töltés, az energia-visszanyerés és a kormányzás flottul működjön.

Mondhatjuk persze, hogy a 469 LE és 645 Nm már a nagy vasakat is szinte piheként repíti, azonban a BMW iX3 alapesetben egy igazi kezesbárány. Kiszámíthatóan adagolható a teljesítmény, nem vág tarkón minden egyes elindulásnál az autó, és finom marad, amíg csak a sofőr szeretné. Nagy szerepe van ebben az azonnali pedálreakciónak.

Érezhetőek a különbségek az egyes módok között, de ennél az autónál az energiatakarékos mód sem jelent egyet a kínzó vánszorgással, melyet a hosszabb hatótávért cserébe választunk. Sportmódban igazán insanttá válik minden, de a pedál ekkor sem válik kapcsolószerűvé, ami nagy pozitívum.

4,9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára

Kétféle rásegítés közül választhatunk a kormány beállításainál. Sima, könnyed utazásokhoz, városba az alapbeállítás is remek. Nem túl könnyű, de nem is nehéz a volán ilyenkor. A sportmódos rásegítés egy hangyányit lehetne kevesebb, főleg, ha egymásba fűzött kanyarokat gyötrünk vele.

Az átlagnál jóval dinamikusabb tud lenni kanyarokban az iX3, ebből a szempontból egészen megengedő. Dicsérendő emiatt a futómű, ami mindenféle adaptív hókuszpók nélkül is varázslatosan stabilan fekteti az útra a kilométerek többségében a BMW-t. Nem mondjuk, hogy mindig, mert a 2,3 tonna az 2,3 tonna, és ez a legjobb rendszereknek is feladja a leckét a kanyarokban. Hogy az úthibákkal milyen lesz a viszonya, azt majd itthon tudjuk meg, Andalúziában meg az alsóbbrendű szakaszok minőségére sem lehetett panasz, legalábbis az általunk bejárt szakaszon.

Az Iconic Glow az a fény, ami a vesék és a fényszórók között világít

Mint olvashattátok, a kormány és a felfüggesztés is a szélső értékekben mutatta az első gyengébb jeleket. Ezekkel azonban a vásárlók egy része valószínűleg nem, vagy nem sokszor találkozik az iX3-ban, mert a család első számú járműveként nem így fogják használni, hanem inkább komfortos utazóautóként. Ebben a szerepben viszont remekelhet: hozzátesz ehhez a csendes működés is, egyedül a gördülési zajjal lehetne valamit kezdeni, ami durvább aszfaltozású utakon jelentkezik.

Nem sokszor hagyatkozik a 330, illetve 345 mm-es féktárcsákra és az úszónyergekre az autó, ha lassításról van szó. 98 százalékban generátorüzemben, energia-visszatáplálással csökkenti a sebességet az iX3, csak vészfékezésnél, vagy nagyon sportos vezetésnél nem. Hasonlóan a menetpedálhoz, a fékpedál is kiszámíthatóan működik, az erő jól adagolható, a megállások simák, nincsenek bebólintások. Szinte teljesen mellőzhető is a használata, ha a rekuperációs beállításokat a csúcsra tekerjük. Itt a három szinten felül van egy negyedik, adaptív opció, mely a körülményekhez igazodva (GPS-adatok, forgalom) lassítja az autót jobban vagy épp kevésbé. Azért mondjuk kár, hogy a rekuperációt csak a menürendszerből lehet állítani, leszámítva a D/B váltást.

Letisztult menetválasztó

Izgalmas megélni a vezetésasszisztensek működését, hiszen egészen sok dologra képes már a BMW iX3 is. A kormányt és a sebességet is vezérlő asszisztenst egy szűk, kanyargós szerpentinen is bevetettük kíváncsiságból, és itt nyújtott emlékezeteset. A tempomatot magasabb sebességre állítottuk, de az autó nem gyorsult fel a csúcsértékig, ha kanyart “látott” maga előtt. Finom fékezéssel és kormánymozdulattal fordult és tökéletesen maradt a sávon belül is annyira a felezővonaltól, ahol rábíztuk a vezetést. Mindezt persze nem hagyta sokáig és szólt, hogy fogjuk a volánt.

A menetpróba során bő kétszáz kilométeres, autópályát nem érintő túránk során 20,6 kWh/100 km-es átlagfogyasztást produkált a BMW iX3. Mindezt kb. 10 Celsius-fokban enyhe klímahasználattal, a haladásnál nem épp a takarékosságra törekedve hoztuk össze. Jóval magasabb is lehetett volna a fogyasztás, ha nem hatékony a rekuperáció. Az iX3 erről is ad pontos visszajelzéseket: esetünkben bő 200 km után 35,1 kWh-t termelt vissza az autó. Ez azt jelenti, hogy a menetpedállal kihajtott elektronok bő 40 százalékát visszanyertük lassításnál.

Ha a menetpróba fogyasztási értékéből indulunk ki, a teljes hatótáv bő 520 kilométerre tehető. Ez nem rossz, de kétségeink azért vannak, mert észszerűbb használat mellett sem biztos, hogy összejönne a 15,1-es alsó WLTP-határ. A 17,9 kWh/100 km már reális lehet, ez bő 600 kilométeres hatótávot jelentene.

A WLTP-szabvány szerint akár 805 kilométer is lehet a hatótáv, a 600 reálisabb

2026. március 7-én debütál a piacon a BMW iX3, kezdetben csak egy kivitelben. Az iX3 50 xDrive indulóára 27,75 millió forint. Ezért az összegért már járnak a LED-fényszórók, az első csomagtartó, a fűthető és elektromosan mozgatható első ülések, az automata csomagtérajtó-működtetés vagy épp a vezeték nélküli mobiltöltő. A vezetéstámogatók közül megkapjuk a sávváltásra, az elsőbbségre és a kiszállásra figyelmeztetőket, valamint az Assisted View-t. Alapáron 20 colos felnik és bőrmentes belső járnak.

A menetpróbára M Sport, illetve M Sport Pro csomagos autókat állított csatasorba a BMW. Ezek indulóára 29 281 500, illetve 30 277 000 Ft. A felárért cserébe mindkét esetben M aerocsomaggal módosul az iX3 megjelenése, és a beltér is másfajta kárpitozást kap. M Sport Pro felszereltséggel függőleges küllők nélküli kormány és jobb oldaltartású sportülések is járnak.

Ezeken felül is el lehet még locsolni némi pénzt az iX3 extráira. A fényezés bő 400 ezres felárú, ha nem fehér színt szeretnénk, a nagyobb felnik 360 ezer és 1,4 millió forint közötti tartományban mozognak, a gesztenye beltér 115 ezret kóstál. Csomagban kérve a Harman Kardon hifi, a harmadik klímazóna és a head-up display 727 ezerbe kerül, a vonóhorog 440 ezer, az Iconic Glow 405 ezer, a panorámatető pedig több mint 540 ezer. 325 ezerért kínálják a telefonról futtatható parkolóasszisztenst, a 22 kW-os DC-töltés lehetősége pedig még el sem érhető a konfigurátorban.

A kínálat egyébként a tervek szerint egy olcsóbb, csak hátul hajtó iX3-mal is bővülni fog, ennek indulóára 60 ezer euró (kb. 24 millió forint) körül alakulhat.

Ilyen haladás közben a BMW iX3 – videó:

A BMW nyomott egy restartot, az újraindítás pedig ígéretesen kezdődik az iX3-mal. Az elektromos SUV remekül sikerült, kiváló családi utazóautó lett belőle, mellyel azért sietősebbre is lehet venni a figurát, és akkor sem fogjuk benne rosszul érezni magunkat. Üzenete azonban több ennél, tekintve, hogy ez az előfutára egy új korszaknak a bajor márka életében. Ha legalább ilyen jó lesz a folytatás, örömteli élményekkel ajándékozhat meg bennünket a BMW.