66 évvel ezelőtt ezen a napon jött létre a Magyar Légiközlekedési Vállalat, vagyis a Malév, ami meghatározó zászlóshajója, alakítója volt a hazai repülésnek. A nemzeti légitársaság több generáció számára szimbólum volt, nosztalgikus emlék, aminek történetét most a Fortepan fotói és az Arcanum Újságok archív cikkei segítenek felidézni.
A második világháború pusztítása után a magyar polgári repülés szó szerint a nulláról épült fel, 1946 elején szovjet segítséggel megalakult a Maszovlet (Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt.), a Malév jogelődje.
Az első belföldi járatok 1946. október 15-én szálltak fel Budaörsről Debrecen és Szombathely felé, majd hamarosan további vidéki városok – például Győr, Szeged, Pécs – is bekapcsolódtak a légi közlekedésbe.
Központilag alacsony árak, gyorsaság, és az újdonság ereje csábította az utasokat a levegőbe. 1950. május 7-én átadták a főváros új, korszerű repülőterét is: a Ferihegyi repülőtér megnyitásával a légi forgalom központja átkerült Budaörsről a mai Liszt Ferenc Repülőtérre.
A Magyar Nemzet korabeli tudósítása így számolt be a lelkes utasokról: „Legtöbben először látnak belülről repülőgépet… Kezdeti szorongásuk… pillanatok alatt elmúlik, amint a gép simán hagyja el a földet… Tizenöt perc múlva frissen, nyugodtan lépnek ki a gépből. Legszívesebben még egy menetet végigrepülnének, de annyi a jelentkező, hogy második jegy nem kapható” ‒ írta a lap egy 1953-as Vidám Vasárnap repülőnapélményeiről.
A Malév születése
Az 1950-es években szinte minden nagyobb megyeszékhelyre repült menetrend szerinti gép, gyakran körjáratok formájában (pl. Budapest–Győr–Nagykanizsa vagy Budapest–Miskolc–Nyíregyháza–Debrecen kör).
A Malév név hivatalosan 1954 novemberében született meg. Ekkor – a Sztálin halála utáni enyhülést kihasználva – a magyar kormány megállapodott a Szovjetunióval, és 1954. november 25-én kivásárolta a szovjet részesedést a Maszovletből.
Másnap a légitársaság tisztán magyar tulajdonú vállalatként folytatta működését Magyar Légiközlekedési Vállalat, azaz Malév néven.
A korszak hivatalos sajtója az átalakulásról gyakorlatilag említést sem tett 1954-ben, a legtöbb cikk egy évvel később született, és egyszerű névváltásként kezelte a dolgot. Inkább a szovjetek komoly szerepét emelték ki a hazai légi közlekedés talpra állításában. „Nagy fejlődést tett meg a polgári légi közlekedés 1946 óta… Néhány hónappal ezelőtt virágzó vállalat került a magyar állam tulajdonába.
A MALÉV HA-TSA lajstromjelű, Douglas C-47A típusú repülőgépe.
Fotó: Magyar Rendőr/Fortepan
A szovjet szakemberek baráti készséggel egyengették a magyar polgári légi forgalom önálló útját… szovjet segítséggel raktuk le a műszaki káderek és az új »hajózó« személyzet kiképzésének alapjait” – írta 1955 januárjában a Szabad Nép tudósítója a Malév megalakulása kapcsán.
Ekkor született a hírhedt „Repülős Gizi” legendája is – a tolvaj Bodnár Gizella állítól aga Malév gyors belföldi repülőjáratait használta fel arra, hogy az ország különböző pontjain kövessen el betöréseket.
A technikai oldalon is a szovjet segítség fontossága domborodott ki, máshonnan nem is vehettünk volna repülőt, így az Érdekes Újság 1957-ben így írt a flotta friss tagjairól: „A szovjet gyártmányú, 24 személyes, 1L-14 típusú új gépek utazósebessége 320 kilométer. Ezek a korszerű középtávú utasszállító gépek bármilyen időjárás mellett üzembiztosan repülnek. A MALÉV külföldi vonalain csak IL-14 típusú gépeket járat majd” ‒ Érdekes Újság, 1957.
A Malév kezdte meg az igazi nemzetközi repülést hazai indulással, 1956. június 5-én felszállt az első Malév-gép Nyugat-Európa felé is: a légitársaság megnyitotta Budapest–Bécs járatát. Ugyanebben a hónapban jelentős eseménynek számított, hogy az újonnan épült ferihegyi repülőtér először fogadott nyugati légitársaságot is: a holland KLM egyik járata – Amszterdam érintésével – landolt Budapesten.
Tipikus repülőgépbeltér, 1960-as évek. Fotó: Bauer Sándor/Fortepan
Az ötvenes évek végére szép lassan, óvatosan elindultak a Malév járatai a baráti országokba, de akadt Amszterdamba és Brüsszelbe tartó járat is.
„Kiderül, hogy az N 14-es MALÉV-gépek ma már hetenként háromszor járnak a Budapest‒Prága‒Berlin, kétszer a Budapest‒Belgrád‒Tirana, és egyszer a Budapest‒Varsó, a Budapest‒Szófia és a Budapest‒Bukarest útvonalon. Hetenként háromszor közlekedik a Budapest‒Wien, egyszer a Budapest‒Berlin‒Koppenhága, kétszer a Budapest‒Prága‒Amszterdam és ugyancsak kétszer a Budapest‒Prága‒Brüsszel légi járat.
Emellett gyakoriak a külön járatok, amelyek során az úgynevezett »spec« gépek áru-, és nemegyszer személyfuvarozást végeznek. Az év első nyolc hónapja során a MALÉV–gépek összteljesítménye a nemzetközi járatokon nem kevesebb mint 1 098 000 repült kilométer” ‒ írta a Figyelő 1958-ban.
Nemzetközi légtérben
A Malév fejlődése az 1960-as években új lendületet kapott, immár a nemzetközi porondon. 1960-ban állt forgalomba az első Il–18 típusú, négymotoros, turboprop gép, amely a korábbiaknál jóval nagyobb hatótávolságával valódi minőségi ugrást jelentett. Ezzel megkezdődött az Európán kívüli járatok kora: 1963. szeptemberében elindult a Budapest–Athén–Kairó menetrend szerinti járat, a Malév első útvonala, amely túlmutatott Európa határain.
Magyarország, Budapest, XVIII., Ferihegyi (ma Liszt Ferenc) repülőtér, a háttérben a holland KLM légitársaság Lockheed L-188 típusú utasszállító repülőgépe. Fotó: MHSZ/Fortepan
Az indulásnál Rónai Rudolf miniszterhelyettes így méltatta a történelmi eseményt: „Amikor saját gépeinkkel először teremtjük meg ezt a közvetlen összeköttetést, egyszersmind új lapot írunk a magyar légi közlekedés történetében. A Malév menetrendszerű járatai először lépik túl Európa légterét.”
A modern, gázturbinás Il–18-asoknak köszönhetően a repülési statisztikák is rohamosan javultak: míg 1955-ben alig 5300 utast szállított a Malév, 1963-ban már több mint 54 000 utas repült a járatain.
Az 1960-as évek végén egy újabb mérföldkő következett: 1968. december 22-én Ferihegyen landolt a Malév első sugárhajtású utasszállítója, egy Tupoljev Tu–134 gép.
„Az első fecskeszárnyú MALÉV-gépet dr. Fülöp András, TU–134-es főpilóta hozza Budapestre, ő ad jelentést dr. Csanádi Györgynek a gép érkezéséről. A közlekedés- és postaügyi miniszter ünnepélyes külsőségek között avatja fel az első magyar hőreaktív utasszállító repülőgépet, s adja át Lénárt Györgynek, a MALÉV vezérigazgatójának.
Ma délelőtt a MALÉV központjában elmondták: a TU—134-es közepes nagyságú, léglökéses utasszállító repülőgép. A mai repülőgépek világában három lényeges dolgot kíván meg, az utasai biztonságát, a kényelmet és a sebességet. A TU—134-es mind a három alapkövetelménynek maximálisan eleget tesz” ‒ írta az Esti Újság 1968-ban az újdonságról.
TU‒134 típusú sugárhajtású utasszállító repülőgép, magyar kormánygép.
Fotó: Magyar Rendőr/Fortepan
A flotta gerincét adó régi légcsavaros gépek fokozatosan kiszorultak: az utolsó Li–2-est 1963-ban selejtezték le, az Il–14-eseket pedig az évtized végére vonták ki. A Malév az 1960-as évek végére már 20-nál is több külföldi útvonalat üzemeltetett, beleértve több közel-keleti desztinációt is. 1966-ban egy Il–18-as gép külön repülésen először repült át az Egyenlítő fölött magyar felségjellel – jelezve, hogy immár a világ távolabbi részei sem elérhetetlenek a Malév számára.
Ez egy politikai küldöttséget szállító járat volt, ami 30 000 kilométert tett meg. Az MTI korabeli jelentése szerint: „Pénteken, magyar idő szerint 10 óra 5 perckor a Rudolf-tó körzetében a MALÉV IL—18-as különrepülőgépe átrepülte az egyenlítőt. A tengerhajózás és a repülés hagyományainak megfelelően Lelkes Lajos, a MALÉV főpilótája, a repülőgép parancsnoka díszes oklevéllel, úgynevezett keresztlevéllel ajándékozta meg a gép utasait. Az okleveleket Kállai Gyula is aláírta.”
TU‒134 típusú sugárhajtású utasszállító repülőgépek, magyar kormánygépek. Magyar Rendőr/Fortepan
70-es évek a balesetek árnyékában
A Malév összesen nyolc Tu–154-est üzemeltetett, és a típus hamar a hosszabb távú járatok fő igáslovává vált. Az 1970-es évtized azonban nem csak a fejlődésről szólt. A Malév krónikájában utólag a „fekete évtized” jelzőt kapta: 1971 és 1977 között, alig hat év alatt a Malév összesen öt repülőgépét vesztette el légi balesetekben, és valamennyi katasztrófa halálos áldozatokkal járt.
„Az MA—731 járatszámú IL—18-as MALÉV-gép ‒ mint ismeretes ‒ augusztus 28-án, szombaton 20 órakor Koppenhága közelében szerencsétlenül járt, a tengerbe csapódott, huszonkét utasa, valamint a gép személyzete életét vesztette.” ‒ írta a Magyar Hírlap 1971-ben.
A korabeli hatóságok több esetben nem osztották meg a balesetek részleteit. Az 1975-ös katasztrófáról gyakorlatilag csak egy hivatalos, rövid gyászjelentés született. „A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium és a Magyar Légiközlekedési Vállalat mély megrendüléssel jelenti, hogy a MALÉV Budapest‒Bejrút útvonalon közlekedő repülőgépének szerencsétlensége következtében az utasokkal együtt a gép tíztagú személyzete életét vesztette. Őszinte részvéttel hajtunk fejet az áldozatok, barátaink, munkatársaink emléke előtt. Mély együttérzésünket fejezzük ki az áldozatok hozzátartozóinak.”
Jegy és útlevél. Fotó: Fortepan
A Népszabadság például mindössze egy rövid, hivatalos közleményt jelentetett meg az 1977. szeptemberi bukaresti katasztrófáról: „A MALÉV Isztambul‒Bukarest‒Budapest útvonalon menetrend szerint közlekedő repülőgépét szeptember 21-én, magyar idő szerint 18 órakor, Bukaresttől 55 kilométerre kényszerleszállás közben szerencsétlenség érte. 53 személy közül 24-en életben maradtak. Életét vesztette 21 utas és nyolcfőnyi személyzet.”
A magyar sajtóban az okokra rávilágító, a balesetek körülményeit vizsgáló anyag nem látott napvilágot. Az emigráns sajtó, a külhoni magyaroknak szóló amerikai kiadvány, a Chicago viszont foglalkozott az üggyel.
Nyilván nekik sem állt rendelkezésre az eseteket vizsgáló dokumentum, a véleménycikk szerint a pótalkatrészek hiánya, és ebből fakadó műszaki meghibásodások állhattak a katasztrófák hátterében: „Ismerve, hogy Magyarországon a szovjet gyártmányú autók, illetőleg más műszaki termékek pótalkatrész-ellátása nagyon gyatra, a gyakori Malév-repülőgép-szerencsétlenségek okait nagy valószínűséggel a következőkben jelölhetjük meg.
A budapesti rezsim repülővállalata gépeihez nehezen kap pótalkatrészeket a Szovjetuniótól (mint ezt a Népszabadság című budapesti újságból megtudtuk), s ezekkel az alkatrészekkel az elvtársak igyekeznek takarékoskodni, vagyis minden repülőgép-motoralkatrészt a maximális ideig használják.”
Orly repülőtér. Előtérben a MALÉV TU‒154 B-2 típusú utasszállító repülőgépe.
Fotó: Umann Kornél/Fortepan
Az 1980-as években a Malév – még mindig szocialista keretek között – elkezdte lerakni a jövő alapjait. 1981-ben új útvonalak nyíltak Nyugat-Európába, és a légitársaság marketingje is megújult (ekkoriban készült a híres „Repülni élmény” szlogenű reklámfilm). A flotta cseréje azonban csak a nyolcvanas évek végén indulhatott meg: 1988. november 18-án landolt Ferihegyen az első nyugati gyártású utasszállító, egy bérelt Boeing 737–200 repülőgép Malév-színekben.
„Az illetékesek július végén tájékoztatták a sajtót, hogy a MALÉV ‒ várhatóan még az idén ‒ forgalomba állít három Boeing-737 típuscsaládba tartozó gépet. A magyar légitársaság tartósan bérli majd ezeket, így a légi és a földi üzemeltetésre egyaránt berendezkedik. Ezzel a lépésével a MALÉV ‒ az Interflughoz és a LOT-hoz hasonlóan ‒ kifejezte az eltökéltségét arra, hogy sokéves munkával kivívott üzleti pozícióit a ‒ hagyományos háttérnek számító ‒ szovjet repülőgépipar átmeneti stagnálása mellett is megőrzi, sőt lehetőleg javítja.” ‒ Repülés, 1988
Az új Boeing érkezése valóban új fejezetet nyitott: a Malév még abban az évben új arculatot vezetett be – ekkor született meg a máig ikonikussá vált kék-fehér „csíkos” logó, és Presser Gábor komponált új, fülbemászó Malév-zenét a reklámokhoz.
Közvetlen járat New Yorkba
A ’90-es évek elején a Malév sorra nyitotta a rég áhított távolsági járatokat: 1992-ben hosszú idő után ismét közvetlen járat indult New Yorkba, majd Torontóba is (eleinte bérelt A310-essel, később saját Boeing 767-essel).
„Alig egy hónappal ezelőtt, május 29-én szállt föl Ferihegyről a Malév első olyan menetrend szerinti járata, amelynek úti célja a tengeren túli földrészen van. Azóta ‒ kedd kivételével ‒ naponta startol a magyar légitársaság Boeing 767-ese. Sőt, júliusban a keddi nap sem kivétel, a Malév akkor is szállítja utasait Newark repülőterére.” ‒ Turizmus, 1993
Ugyanebben az időszakban a vállalat kísérletet tett a részleges privatizációra: 1992-ben az olasz Alitalia szerzett részesedést a Malévban, ám néhány év múlva a tulajdonrész visszakerült a magyar államhoz.
Az árak szédítően magasak voltak a mostani értékekhez mérve: „A legolcsóbb (nem Apex) retúrjegy ára a nyári főszezonban Budapest‒New York viszonylatban 69 000 (business class 200 810), Budapest és Chicago között 83 350 (265 360), Budapest‒Los Angeles útvonalra pedig 96 410 (312 210) forint. Ugyanezen az áron kínálja legolcsóbb(nem Apex) menettérti jegyeit a Malév is, azzal az eltéréssel, hogy a Los Angelesbe szóló retúrjegy valamelyest drágább: 102 790 forint.” Csak viszonyítási alapként, akkoriban a nettó átlagbér 12-13 ezer forint volt havonta.
A 2000-es évekre a Malév modern légitársasággá vált: 2007-ben csatlakozott a oneworld légiszövetséghez (a British Airways és társai mellé). Flottája kizárólag nyugati gépekből – Boeingekből és a regionális forgalomban Bombardier és Fokker típusokból – állt.
Csőd és összeomlás
Ám mindeközben a gazdasági háttér megrendült: a 2000-es évek végére a diszkont-légitársaságok térnyerése és a sikertelen privatizációs próbálkozások miatt a Malév súlyos veszteségeket halmozott fel. 2010-ben az állam ismét tulajdonos lett, de az Európai Bizottság 2012 elején jogellenes állami támogatásnak minősítette a Malév megsegítését, és visszafizettetett volna százmilliárd forintnyi támogatást.
Ez pecsételte meg a légitársaság sorsát. 2012. február 3-án a hajnalban induló tel-aviv-i járatnál már nem tudták kifizetni a kötelező repülőtéri díjakat – a Malév fizetésképtelenné vált, és reggel 6 órakor bejelentették a működés leállítását.
Az utolsó Malév-járat (a helsinki járat) még aznap délelőtt 9:45-kor leszállt Ferihegyen, ezzel szimbolikusan véget ért a magyar nemzeti légitársaság 66 éves története. Maga a cég megszűnése még hosszú haláltusával járt, 2018. június 6-án a Malév a hosszúra elhúzódott csődeljárás, felszámolás után, jogutód nélkül megszűnt, s a cégjegyzékből is az összes leányvállalatával együtt, kivéve az Aeroplexet, véglegesen törölve lett. A Malév összesen 170 milliárd forintos tartozást halmozott fel, s hagyott maga után.
