Mérete alapján a Suzuki eVitara a kis városi crossoverek közé tartozik, mint a Nissan Juke, a Peugeot 2008 és a VW T-Cross, de méreteivel az eggyel nagyobb autókat közelíti. Az indiai Gudzsaratban gyártott autó tengelytávja 2700, hossza 4275, szélessége 1800, magassága 1635 milliméter. Ha a 4175 mm-es, akkor még 130 lóerős Vitara felől közelítünk, pont 10 centiméter a hosszkülönbség az elektromos Vitara javára.

25 fotó

Körbefutó műanyag védelmével markánsan terepjárós hangulatú autó, jól néz ki és külseje is bizalmat ébreszt masszívságával. Nem teljesen egyforma az eVitara és testvérmodellje, a Toyota Urban Cruiser. Elsősorban az orruk tér el, de a hátsó lámpa mintája is különbözik.

Zárt az orr az áramvonalasság érdekében, de sajnos nincs megbízható adat az alaktényezőről. A gyár ezt titokban tartja, így az autó főmérnöke sem árulta el, aki megtisztelte a hazai sajtóbemutatót jelenlétével. Az orrban sajnos nincs csomagtartó a töltőkábelek elhelyezésére.

18-as a GL és a GL+ felnije 225/55 R18-as gumikkal, a GLX-é 19 hüvelykes, a gumiméret 225/50 R19. A töltőnyílás ajtaja a bal első sárvédőben található. Nem új ötlet, de érdekes a formatervben, hogy a hátsó ajtók kilincse rejtett, amely a felsliccelt övvonal felett rejtőzik a hátsó oldalablak sarkában.

Tengelytávja 2700, hossza 4275, szélessége 1800, magassága 1635 milliméter. A gumiméret a GLX-en 225/50 R19

Ez a Suzuki legtöbbe kerülő autója az Across után, ami látszik az utastér igényességén. A műszerfali anyagok átlagosak, a zongoralakkos, többnyire gyorsan összekarcolódó felületből több van a kelleténél, de a belső tér tulajdonképpen gusztusos, átgondolt, és a 12 színben választható hangulatvilágítás is jelzi az igyekezetet. A fekete műszerfali alapszínnel kevésbé barátságos az utastér, mint a barnával.

Elöl mély tálcába is rámolhatunk a sík, alacsony padlónak köszönhetően. Öblös a könyöklő alatti rakodóhely is. Az ülőlap kicsit elöl is rövid, a szövetkárpitozás barátságos anyagú.

20 fotó

Idejétmúlt a középső kijelzőn a menü grafikája, ám ennél sokkal kínosabb a hátsó és az oldalsó parkolókamerák alacsony felbontású, kásás képe. A másik baj a lassú reakcióidő, amit az Urban Cruiserben is tapasztaltam. Az érintőképernyő komikusan lassan válaszol, mintha egy 386 DX40 küzdene mögötte boldogult ifjúkoromból.

Ez itt sem jobb, az óracsoport tartalmának váltása is késve történik meg, ami elbizonytalanítja az embert, hogy a rendszer vajon érzékelte-e a lapozást. Ezt gyorsan korrigálni kéne, mert nagyon nem itt tart az iparág.

Egyszerűen párosítható az okostelefon az autóval, vezeték nélkül is működik az Android Auto és az Apple CarPlay okostelefon-integráció. A Suzuki Connect alkalmazáson tervezett útvonal a telefonodról elküldhető az autónak, így nem kell a kocsi képernyőjén vesződni a navigációs útvonal megadásával.

Közepes a fejtér, tágas a lábhely. A hosszirányban állítható üléspad nagyon praktikus, a háttámla dőlésszöge is szabályozható

Józan döntéssel a Suzuki USB-A-s és C-s töltőcsatlakozót is ad az autóhoz, elöl és hátul is van mindkettőből egy-egy, ezt a négy töltési lehetőséget kiegészíti a csúcsmodellben a vezeték nélküli töltőtálca illetve egy 12 voltos aljzat elöl.

Nagyrészt analóg módon szabályozhatjuk a klimatizálást a középkonzoli billentyűkkel, az ülésfűtésért kell a menübe belépni. A hőszivattyú alapfelszerelés. Igen praktikus a sok valódi nyomógomb és a hangerő forgatható szabályozója, ami régebben magától értetődő volt, de sok modern autóból kispórolják.

De a legjobb az utastérben a hátsó ülés. Hosszirányban állítható az üléspad, gyorsan változtathatunk a csomagtartó és a hátsó lábtér arányain. A lábhely hátratolt üléssel nagyon kényelmes, ahogy az ülés is jó, mert a padló nem annyira magas, hogy emiatt felhúzott lábbal ülnénk, normális combalátámasztás nélkül. A hátsó fejtér viszont a napfénytetős verzióban kevés a napfénytető tokozása miatt.

Pici a 238-310 literes csomagtartó, maximum 1052 literre bővíthető. A 40:20:40 arányú támlaosztás jól használható síalagutat biztosít

Új a Suzukinál a 40:20:40 arányban osztott háttámla. Ideje volt átvenni másoktól, mert így a kényelmes középső könyöklőn kívül méretes nyílást is kapunk az utastérbe átlógó hosszú tárgyak, kapa, sífelszerelés, szegőléc, bármi egyéb szállításához.

A hab a tortán a háttámla-állítása. Ha jól számoltam a kattanásokat, 11 állásban rögzíthető a hátsó üléstámla.

Van köztük ejtőzősen ferde és a függőlegeshez közeli is, mert az elektromos Vitara is megadja azt a figyelmességet a háttámla szögének állításával, amit az S-Crossban is szeretünk. Ezen múlhat, hogy befér-e a szett téli gumi, a komód vagy más, amit épp el kell vinni.

Barna műszerfallal jobb a minőségérzet, a fekete beltér komorabb

4,3 méteres autótól csalódást kelt a csomagtér mérete. A 238-310 literes adat nem azt igazolja, hogy az önálló villanyautós padlólemezre épített autóban mennyire jó volna a helykihasználás. Ebben a méretben a benzines S-Cross csomagtartója 430 literes, a Kia EV3-é 460. Lehajtott üléssel 1052 literes a tér, ami közel 200 literrel kisebb az EV3 1250 literes gyári adatánál

Önálló, új fejlesztésű elektromos padlólemezt használ az autó, amelyet a Daihatsu, a Suzuki és a Toyota közösen fejlesztett ki és vet be különböző autókban. Az egyik a Toyota Urban Cruiser, amelyet nyáron prototípusként vezettünk.

1 millió km-es garanciád lehet erre az autóra

Előszériás autóként vezettük a Toyota Urban Cruisert. A…

Háromféle hajtáslánccal kapható az autó. Az elsőkerék-hajtású akkumérettől függően 144 vagy 174 lóerős, a két motoros, összkerekes modell 184 erős. Viszont a forgalmi engedélyében 239 szerepel, mert ott mechanikusan összeadják a 174 lóerős első és a 65 lóerős hátsó villamos gép teljesítményét. Valójában a Vitara nem ilyen erős, a két motor csúcsteljesítménye ebben a hajtásrendszerben nem adódik össze.

Nincs orrcsomagtér. Az első motor 144 vagy 174 lóerős, nyomatékuk egyformán 193 Nm

A 96 cellás, 49 kilowattórás akkuval 344 km a WLTP szerinti hatótávolság, a 120 cellából álló, 61 kilowattórás kapacitású akkumulátorral 426 km-t tehet meg az autó elsőkerék-hajtással. A 4×4-es 395 kilométerre jut el töltés nélkül. A lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátor kínai beszállítótól érkezik, a BYD is ezt a típusú akkut használja.

Japánból ideutazott a hazai sajtóbemutatóra az új Suzuki eVitara fejlesztési vezetője. Ono Szumio a Vezess kérdésére válaszolva elmondta, hogy a Heartect E padlólemezre később alacsony építésű autók is épülhetnek, nem kizárólag crossoverek.

Egyelőre nem terveznek nagyobb kapacitású akkumulátort a 61 kilowattórásnál, amit a nyújtott hatótávú, 174 lóerős és elsőkerék-hajtású modellen kívül a 4×4-es is kap.

Nem árulta el a gyártó, mennyi az alaktényezője, csak azt, hogy lényegesen jobb, mint az idén 10 éve futó Vitaráé

A másik telep 49 kilowattórás, ebből csak elsőkerék-hajtású modell készül 144 lóerővel. Az orrmotor nyomatéka mindkét teljesítményszinttel 193 Nm. A két motoros, 4×4-es modell farmotorja 65 lóerős, 114 Nm nyomatékkal. A hajtásrendszeré 307 Nm.

Az autó főmérnökével szóba került a lassú DC-töltés is, amire a gyári csúcsérték is csak 90 kilowatt. Ennek háttere a Suzuki óvatossága. Mivel ez az első nagy szériás globális elektromos autójuk, a nagyfeszültségű akku öregedését gyorsító faktorokat igyekeztek minimalizálni.

Látva az első tesztek során egyenáramon csupán 60-70 kilowattos teljesítménnyel tölthető akkut, lehet, hogy túl messzire mentek.

Indiában, Gudzsaratban gyártja a Suzuki. 1702-1899 kg közötti a tömege, 750 kilós utánfutót húzhat

Idővel ez szoftveresen is korrigálható lehet, ha az akkupakk degradációja nem mutat aggasztó értékeket. A DC-töltés pláne annak tükrében lassú, hogy az akkumulátor folyadékos hűtése és fűtése előkészíti a telepet, hogy gyorsabb lehessen az egyenáramú villámtöltés. A váltóáramú töltés 11 kilowattal szalad.

Kínai cég gyártja a nagyfeszültségű akkumulátort, a Tozhou FinDreams Battery Co. Ltd. egyben a BYD beszállítója is. Formája alapján itt is a penge formájú, hosszú és keskeny akkucella tárolja az elektoros energiát, talán ez is Blade akkumulátor.

A 160 amperórás akkut a műszaki leírás alapján legalább 600 töltési ciklusra tervezték, ami ciklusonként 300 km megtételével számolva 180 ezer km a nagyobb akkuval. Ami persze lehet több is, ez a minimum, ameddig 70 százalék feletti kapacitással bírnia kell.

Állandó mágnesű szinkronmotor az első és a hátsó villamos gép is. 96 akkucellából áll a 49, 120 cellából a 61 kilowattórás akku. Mindkettő kínai és lítium-vasfoszfát kémiájú

A telep 80 százalékos töltöttséggel 150 kW, 20 százalékossal 126 kW leadására képes, ebből kiindulva az első-hátsó motoros verzió csak erős töltöttséggel képes leadni 135 kilowattos maximális teljesítményét, mert másra is kell energia az akkumulátorból.

Megkérdeztem a főmérnököt, van-e olyan hőmérsékleti határ, ami alatt az autó nem engedi beindítani magát, ami a 48 voltos hibrid Vitarák esetében ‒35 Celsius-fok. Az autó ezzel a lítiumion akkumulátort védi, amiben káros kristályosodási folyamtok indulnának el extrém hidegben használva a kocsit. Ha az akkumulátor hőmérséklete újra -35 fok fölé megy, az autó megint indul.

Ono Szumio a még zajló vizsgálatok miatt nem említett ilyen határértéket, amit a kezelési útmutató tartalmazna, de az eddigi tesztek alapján ‒30 fokig semmi gond. Nyugodtak lehetünk, effajta fagyokra évtizedek óta nem volt példa hazánkban, utoljára 1987 januárjában Pakson mértek ‒30,3 Celsius-fokot.

Gyenge a kamerakép felbontása, kásás képet ad a parkolókamera

1702 kilóról indul az autó, a legjobban felszerelt, nagyobb akkus és 4×4-es modell a kínálat másik végén 1899 kilót nyom vezető és csomag nélkül. A vontatható fékezett és fékezetlen utánfutó is 750 kilogrammos lehet.

Mi a csúcsmodellt vezettük, négykerék-hajtással és GLX kivitelben, tehát egy 17,6 milliós autót. Könnyű kiállni és beparkolni, mert a fordulókör átmérője csupán 10,4 méter, valószínűleg járdaszigetek között mérve.

10,25″ az óracsoport, 10,1″ az érintőképernyő képátlója. Hét légzsák van az összes eVitarában, ülés- és kormánykerékfűtés a GL+ felszereltségi szinttől jár

Eco, Normal és Sport üzemmódot választhatunk. Az elsőkerék-hajtásúban havas üzemmódot is aktiválhatunk, a kipróbált 4×4-esben pedig lejtmenetvezérlés és Trail beállítás segíti a terepjárást, amiben az elektromos Vitara kitesz magáért.

Könnyebb, de felázott terepen magabiztosan és élvezetesen mozgott. A 18 centis hasmagasság bakhátas földutakon is elegendőnek bizonyult, a menüből száműzhető menetstabilizálás deaktiválása után rávehető kisebb farolásokra saras mezei utakon.

Jó erőben van a papíron 184 lóerős hajtásrendszerrel a Suzuki eVitara. Élénken gyorsul 100-ig, 7,4 mp a sprintidő. Papíron 150 km/óra a végsebesség, a kipróbált autó 161-es sebességnél futott bele a leszabályozásba.

Jól viselkedett terepen a 4×4-es eVitara, a 18 centis hasmagasság elégnek bizonyult

Aszfalton autózva harmonikusan működött az áram-visszatermelés. A rekuperáció mértékét állítani lehet a középkonzoli kapcsolóval, de a menetpedál felengedésének sebessége is hat a regeneratív fékezés erősségére.

Megszépíti az utazásokat a mélynyomóval együtt hét hangszórós Infinity-audiorendszer, amely kedvező hangminőségben szólal meg. Az is tetszett, hogy az összes ablakemelő akadályérzékelős a kipróbált autóban.

Tempósan haladva bizonytalanná teszi a kanyargást a kormányzás, amely Sport üzemmódban is túl könnyű és főleg nagyon kevés visszajelzést enged át a kerektől. Csak sejteni lehet, meddig tapadnak a gumik és mikor lesz sok a lendület. Az autó jól elfordul, de a kormányzása messze nem elég beszédes.

Rendesen tart a vezetőülés, a deréktámasza motorosan állítható

Meglepett a magas fogyasztás. 97 százalékos töltöttséggel indultunk útnak, autópályán és autóúton, sok padlógázzal, 120 km megtételével 68 százalékkal esett a töltöttség. A fedélzeti számítógép 100 km-re 30,0 kilowattórás fogyasztást kalkulált.

Sztrádán a padlógáz minden autóban felveri a fogyasztást, de ez így is nagyon sok. Országúton visszafogott sebességgel 16,7 kWh/100 km értéket írt ki a komputer, ami már ígéretesebb egy összkerekes autótól.

Magyarországon az elektromos Suzuki Vitara három felszereltségi szinttel és háromféle hajtáslánccal kapható. Listaáron a GL a 144 lóerős motorral és a 49 kilowattórás akkumulátorral 14 190 000 forintos autó. A másik véglet az összkerekes hajtásláncú GLX, ennek listaára 17 640 000 forint, szintén alapszínben. Négykerék-hajtással csak a GL+ és a GLX társítható, előbbi indulóra 16 340 000 forint.

Kényelmesek és egyszerűen használhatók a valódi gombok, kapcsolók

Minden modellváltozat listaárából 1,3 millió forintos kedvezmény érvényes a My Suzuki programban, tehát a tényleges alapár 12 890 000 forint és 16 340 000 forintba kerül az ársáv másik szélén a GLX 4WD.

Három kivitelben, GL, GL+ és GLX felszereltséggel kapható a Suzuki e Vitara. Széria mindegyikben az első-hátsó parkolóradar, a vakító fényre elsötétedő belső tükör, a vezető oldalán a térdlégzsák a másik hat légzsák mellett, a szabad kezes ajtónyitás.

A híres tési szélmalmoknál is jártunk vele Veszprém megyében. 14 190 000 és 17 640 000 Ft közötti a listaára, az akciós 12 890 000 és 16 340 000 Ft közötti

Számos vezetőtámogató rendszert tartalmaz már a GL szériafelszereltsége is, köztük gyalogos- és kerékpáros-érzékelő vészfékasszisztens, sávtartó asszisztens, sávelhagyást megelőző rendszer, adaptív tempomat, táblafelismerő, holttérfigyelő, hátsó keresztirányú forgalom figyelmeztetés. A fáradásérzékelés is széria.

Ülés és kormánykerékfűtés a GL+ szinttől jár. A GLX többletfelszereltsége a sima távfény-automatika helyett adaptív távfényasszisztens és a tolatókamera helyett 360 fokos kamerát kap az autó. Felár nélkül jár a vezeték nélkül, wifin is működő AndroidAuto és Apple CarPlay okostelefon-integráció.

150 kilométernyi autózás csak felszínes benyomást ad az egyhetes teszthez képest egy autóról. Így elsőre a Suzuki E Vitara villanyautóként közepes alá vizsgázik, főleg a lassú egyenáramú töltés és a magas fogyasztás miatt.

Minden modellváltozat listaárból egységesen 1,3 millió forintos kedvezmény érvényes a My Suzuki programban

Autóként, az elektromos hajtáson túlra tekintve, sokkal pozitívabb a kép. Ha valaki túlnyomórészt otthon vagy a munkahelyén, de váltóáramról tölti és nem megy napi 180-250 kilométernél többet, egy csendes, jó útfekvésű és kiválóan variálható belső terű autót kap az első nagy szériás elektromos Suzukival.