18 fotó

2014 óta az MX-5 külseje változott párszor, de a hossza éppúgy 3915 milliméter, mint az ND legelső verziójában. A szélesség 1735 mm, a vászontetős modell magassága mindössze 1225 mm, tehát egy centivel alacsonyabb, mint a nyitható fémtetős RF. A negyedik generációs Mazda MX-5 tengelytávolsága 2310 mm.

Annyira apró, hogy 3940 milliméteres hosszával, 1745 mm szélességével és lemeztetővel 1500 mm-es magasságával még a hibrid Mazda2 is nagyobb nála, jóllehet a Yaris ikre a legkompaktabb kisautók egyike.

Kiskocsikat idéz az MX-5 195/50 R16-os gumimérete is. Más verzióban a felni lehet kovácsolt BBS is fekete színben, mögötte pirosra fújt Brembo-féknyergekkel.

Tavaly óta a hátsó lámpa is picit más, de az ND jelű MX-5 2014 óta alig változott

Nemcsak kicsi, de gracilis, egyedi és ferdén metszett lámpaszemeivel kellően harcias is a Japánban gyártott sportautó. Van mit felfedezni rajta. A vetítőlencsét keretező menetfények metszése és a LED-es index jelzi a friss modellt, a kerékjáratok és a motorház találkozásának magasra emelt íve a vezetőülésből is jól látható, hogy pontosabban célozhass a kanyarokban.

A sikkes ajtók mögött a lemezek szép ívvel domborodnak a hátsó kerekek körbeöleléséhez, a szűk résekkel illesztett lökhárító és a szép fényezés minőséget sugall, a dupla kipufogó erőt mutat, legalább optikailag. Az MX-5 bőven van annyira egyedi, hogy a kínosan meredő botantennát észre se vegyük.

Tökéletesen harmonizál az anno az NB-hez is elérhető bézs vászontető a kék fényezéssel. Továbbra is az MX-5-é a világ legjobb nyitható teteje. A bal egyből másodpercek alatt, egy kézzel és pár mozdulattal nyitható-zárható.

Apró és gracilis a Japánban gyártott sportautó. Hossza 3915, szélessége 1735, vászontetővel a magassága 1225 milliméter. A tengelytávolság 2310 mm

Mechanikája zseniális, mert a tetőmozgatáshoz nem kell kitekerned a csuklódat és a művelet alig igényel erőt. Ráadásul a tető első része egyben fedélként is szolgál, a nyitott vászontető nem igényel külön takarófedelet, mint a legtöbb kabrióban.

Nagyon mélyre huppansz a nem túl nagy oldaltámaszokkal dolgozó sportülésbe. Az oldaltartást itt az ajtó és a magas kardánalagút úgyis megoldja. Az MX-5 belül intim tér, ellenszenves emberrel nehezen megosztható közelségbe kényszerít egyetlen utasoddal.

14 fotó

Akinek nem lehet sok cucca, mert a tetőnyitó kar alatti, zárható üreget leszámítva csak a váltó mentén találunk minimális rakodóhelyet, a keskeny ajtókban nincs semmilyen üreg.

8,8” a középső kijelző képátlója, amin vezetés közben a kiválóan használható nyomó-forgatógombbal lépkedhetünk, megállva viszont érintőképernyőként használhatjuk. Ez éppúgy kiváló megoldás, mint a tovább nem egyszerűsíthető, frappáns klímavezérlés és a nagyon jól működő gombok, kapcsolók megtartása a kormányon és a műszerfalon.

Drágább így, mint mindent a középső képernyőre száműzni, de százszor jobb, mint a jóval többe kerülő Teslák és a kínai villanyautók letisztultnak hazudott, valójában ócska spórolást tükröző megoldásai.

A fenti karral nyílik a tető, az alatta lévő üreget nagyon kevés rakodóhely egészíti ki

Kicsi és zegzugos a csomagtartó, az alja is egyenetlen, amit elég könnyű pszichésen feldolgoznunk, de attól ez még nem erény, ahogy a 130 literes térfogat is csekély. Ezzel azonban együtt lehet élni és az autót dicséri, hogy a külső zsanéros, igényes csuklómechanizmus nem vesz el helyet a térből.

Egyre több dolog van, ami valójában nem az, aminek mutatni akarja magát, ezért is érték az MX-5-ben, hogy minden elemében sportautónak készült, amit a felépítése is tükröz. Ez nem merül ki a hátsókerék-hajtásban, amit egy csomó villanyautó is tud, a főegységek elrendezése is sportkocsis. Értékeiről, finomságairól részletesen olvashattok ebben a cikkünkben.

Így lehet kevésből sokat kihozni

Magyarországról az elsők között vezethettük a Mazda legendás roadstere, az MX-5 új generációját. Nem okozott csalódást,…

Elöl hosszában lévő motorja az első kerekek mögött van, javítva a súlyeloszlást, ami a fizika törvényeit kihasználva eleve fordulékonyabbá teszi az autót saját függőleges tengelye körül. A kasztni vászontetővel is jó merev, ami a futóműfejlesztés alapja a kiváló irányíthatósághoz és a beszédes kormányreakciókhoz. Itt a pedálok pontosan előtted vannak, nincsenek picit oldalra kitolva, mint a legtöbb autóban.

Adaptív LED-es fényszórót kapott tavaly, a menetfény rajzából látni a 2024-es modellfrissítést

1003 kg-ról indul az autó tömege, a kisebbik motorral 25, más forrás szerint 40 kilogrammal könnyebb, mint a már nem kapható 184 lóerőssel. Ez a súly bámulatos, az ND jó egy évtizeddel korábbi bemutatása óta csak 28 kg-ot gyarapodott az autó tömege az eltérő kipufogórendszerrel, a bővített felszereltséggel és a súlyt érintő más változtatásokkal. Aluötvözet a motorház és a csomagtér fedele, az első sárvédő, a bukócsőtartó, az első kerékagy, a differenciálmű háza, a két lökhárító betétje. A váltóház változó falvastagságú, csak ott vastag, ahol szükség van rá, ahol csak elválasztja a fogaskerekeket és a kenőanyagot a külvilágtól, ott alig 1,5 milliméteres. 

1497 köbcentis a soros négyhengeres benzines, egy klasszikus szívómotor változó vezérléssel, 16 szeleppel és láncos szelepmozgatással. Az eredeti SkyActiv kivitelnél a sportautóban könnyebb a lendkerék, a főtengely és a négy dugattyú is, ami gyorsítja a gázreakciót a fürgébb felpörgéssel és lecsengéssel. A 45 literes tankot 6,3 literes WLTP-átlaggal apasztja a 132 lóerős, 152 Nm nyomatékú motor.

Hatfokozatú az automatikus váltó is ND-ben, a kézi váltó rövid utakon, pontosan kapcsol. Sperr nincs a kis motorhoz, a kézifék sajnos a jobbkormányos modellé maradt, nem jött közelebb a vezetőhöz a balkormányos országok kedvéért

A közvetlen befecskendezéses, magas sűrítési arányú (13,0:1) motorral a gyorsulás 100-ra 8,3 mp, a végsebesség 204 km/óra. Sajnos ehhez a motorhoz nincs önzáró differenciálmű, ez a vívmány odalett a kétliteressel.

Elöl kettős keresztlengőkaros a kerékfelfüggesztés, ami a legszebb, legnemesebb konstrukció a versenyautókból. A hátsó futómű is független, többlengőkaros. A fordulókör szűk, 10,04 méter az átmérője.

Ebbe az autóba beszállva azonnal más világban vagy, mint amit az MX-5-nél egyébként gyorsabb és erősebb hot hatchek nyújtani tudnak. Majdnem a hátsó kerekeken ülsz, szinte a padlólemezen, ami bedrótozza az érzékeidet az autó mozgásába és mélyre integrál a kocsi működésébe.

Magas kardánalagút jelzi a hátsókerék-hajtást, a váltó és a motor hője fűti az utasteret a lábtéren keresztül

Egy mozdulat hátracsapni a tetőt, de visszazárni is, ha árnyékol a hegy vagy tűzni kezd a nap. Elég lassítani hozzá, nem kell megállnod vagy a lámpaváltások hosszát mérlegelned, annyira gyorsan megy.

Nem kérdés, hogy a Nagy-Britanniában elérhető, de Európában a kontinentális kínálatból kivett kétliteres MX-5 jobb sportautó az ezerötösnél. De a pici, könnyű, játékos roadster eszményéhez és az anno 90 lóerővel induló NA ethoszához a kisebb motor mégiscsak jobban igazodik.

Meredek emelkedőkön, magashegységekben szomorúan elfogy az autó, otthagyják a céges kombik, de a kisebb kaptatókat jól tűri és a legfontosabb úgyis a hangulat, ami az ezerötös MX-5-ben is kiváló. Mert ez a motor akarja a menést és ami a lényeg, hogy az autó érzésre és valójában sem megy rosszul.

Jól áll neki a bézs szövettető. A tetőmechanika zseniális, egy kézzel, 3-5 mp alatt nyitható-zárható a tető

Azonnal meglódul a gázadásra és jól harap. A 152 newtonméter csekély, de a hatos váltóval jól beosztható motorerő. A rövid áttételek segítenek lendületben maradni és a pontos váltóval babrálni, a visszakapcsolásokat gázfröccsökkel aláfesteni eleve öröm. Ezt neked kell megoldani, a menüből nem aktiválható köztesgáz.

Jóval hosszabb a motor lökete (85,8 mm) a furatánál (74,5 mm), mégis pörgős és életteli az atmoszférikus négyhengeres. Bátran forgathatod, az összesen 132 lóerőért 7000-ig kell kihúzatni, onnan még egy picit enged a motorvezérlés.

Egy MX-5 ezzel a teljesítménnyel is megtanít az autózás fizikájára, szelíden, de tudtodra adja, hogy a gázelvételtől elkönnyül a fara, miért jobb egy roadstert gázzal elfordítani. Igényli, de meg is hálálja is a magasabb szintű autóvezetést, ami itt főfoglalkozás, nem a telefonálás kísérője.

Igényli, de meg is hálálja is a valódi autóvezetést, ami itt főfoglalkozás. A könnyen használható gombok és kapcsolók hagynak az autóra koncentrálni az érintőképernyő helyett

Először meglepő lehet a sportautóhoz képest erős oldaldőlés, de a viszonylag nagy billenésekkel jól tudsz játszani terhelésváltáskor is, rálegyezve a farával az ívekre.

Az MX-5 játékos és nagyon él, a billenést követően tartja az ívet, de ezt el kel hinni róla. A 195-ös gumik az egy tonnás roadstert jól kiszolgálják és nagy előnyük, hogy kiszámíthatóan engedik el az utat, időben jelzik, ha túltolnád kanyarban.

Aláfestésként értékelhető gépélményt adnak az MX-5 hajtásláncának zajai. Kivehető a motor szíváshangja, a kihúzatott motor a fordulatszám növelésével arányosan vált ércesebbre, hangja a kipufogó morgásával együtt abszolút lelkesítő. Nyoma sincs benne elkínzottságnak.

Kicsi és egyenetlen padlójú a 130 literes csomagtér. Igényes a külső zsanér, nem vesz el helyet

Gázra farolgatni legfeljebb vizes úton lehet vele. De kicsiket mozdíthatsz rajta terhelésváltással és alákuplungolva illetve a hátulját motorfékkel megakasztva. A kis motoros MX-5-öt valamelyest eltenni keresztbe épp azért becses ajándék, mert meg kell dolgoznod érte. 

Nem szed ki a menetszél az ülésből, de bőven jön be levegő, adott a roadsterélmény és nem vagy elfalazva a világtól. A zajokat meg kell szokni, mert a vászontető miatt sokszor tűnhet úgy, mintha nyitva maradt volna az ajtó, olyan közelről zihálnak a buszok, csikorognak a fékek. Kicsit nyomasztó a többi jármű puffadtsága, a Vezess szerkesztőségének környékéén az alacsony ülésből nézve egy GLE, a Q7 és az X5 fenyegetőnek hat a volán mögött szerencsétlenkedő ázsiaiakkal.

Tényleg csak azt hozhatjuk fel kritikaként, hogy a kézifék helye a váltótól jobbra a jobbkormányos, belpiacos modellhez igazodik, a balkormányos országok kedvért nem hozták közelebb a vezetőhöz, mint a Toyota a GR86-ban.

5,2-7,8 l/100 km közötti fogyasztást tapasztaltunk a tesztautóval, a könnyű MX-5 a legkevésbé környezetszennyező modern autók egyike

Mindemellett az MX-5 tökéletes napi járós autó, ha nincs szükséged többre két ülésnél. Könnyű vele elindulni lámpától, parkolni gyerekjáték, az okostelefon-integrációt tudja a mai szinten, a vezetőülésbe épített hangszóróval a kihangosítás is tisztességesen működik a Bose-audiorendszerrel, nemcsak a zenehallgatás.

Listaáron 13 274 400 forintról indul a szövettetős modell, a tesztelt Mazda MX-5 1,5 Kazari 15 053 400 forintos autó. Nem ez kerül a legtöbbe házon belül, mert a Homura listaára 16 014 400 Ft.

Nyitható fémtetős is van belőle, az RF felára 700 ezer Ft

Legközelebb a nyitható keménytetős MX-5 RF (Retracktable Fastback) áll ahhoz, amit a vászontetős roadster tud, 700 ezer forintos felárért. Ez csendesebb belül és a tető anyaga időtállóbb a szövettetőnél, de a mozgatószerkezet hibalehetőségei miatt hosszú távon mégsem biztos, hogy nyerő a manuális vászontető ellenében.

Ha úgy érzitek, hogy a Mazda MX-5 ára éppúgy elszaladt, mint minden másé itthon, nem tévedtek. A kisebbik motoros, 2014 óta készülő autóra nem kellett túl sokat költeni az elmúlt évtizedben, mégis több mint kétszeresébe kerül annak a 6,4 millió forintnak, amennyivel ez a generáció 2015-ben nyitott Magyarországon.

Bose-audiorendszer jár a Kazari felszereltséggel, benne a fejtámlába szerelt hangszóróval

Aki MX-5-ben gondolkodik, nézzen körül a használt kétliteresek között és bátran fusson egy kört az Abarth és a FIAT 124-gyel, amely a FIAT turbómotorjaival jóval erősebb, de hasonlóan csodálatos autó és mindkettőt a Mazda gyártotta Japánban.

Kis anyagigénye, hosszú élettartama és elhanyagolható fogyasztása miatt az MX-5 a legkevésbé környezetszennyező autók egyike. Ha nem mész vele gyorsan, 100 kilométeren 5,2 literrel el tudja lobogtatni a hajadat, hét literrel már sportosan halad.

Sportautóként nézve sokat elvesz az MX-5 értékeiből a szerény teljesítmény, főleg a hegyekben kevés benne az erő. De 132 lóerő a tompa közlekedésnél jóval többre is elég, a vezetés vegytiszta élményét a kis motoros MX-5 is megadja az érzéki váltóval, a közlékeny kormányzással, az azonnal gázreakcióval és az első billenés után stabil futóművel.

Sportautóként elvesz az MX-5 értékeiből a szerény teljesítmény, de az autózás vegytiszta élményét megadja az 1,5-ös is

Teljesítménye csak két lóerővel nőtt, ára viszont megduplázódott 2015 óta. A többi nyitható vászontetős, hátul hajtó sportautó jóval erősebb, de még drágább és azt a felhőtlen, játékos örömöt, a megtörhetetlen derűt egyik sem adja, ami az MX-5-ben olyan erős, hogy rá tudsz könyökölni.