Ismét megújult a világ legnépszerűbb kétüléses nyitott sportautója, a Mazda MX-5. Ha csak – az eddig 1 250 000 darabban elfogyott roadster – legújabb változatára vagy kíváncsi, a következő részt átugorhatod. Ám mivel 35 éves szülinapot ünnepelhet a legendás modell, kicsit visszatekintünk a múltba is, mielőtt rátérünk az újdonságra.
Kis MX-5-történet
1976-ban Bob Hall, a Motor Trend magazin újságírója találkozott Jamamoto Kenicsivel és Arai Gajjal, a Mazda akkori vezetőivel, akik megkérdezték Hallt, hogy milyen autót kellene a Mazdának gyártania a jövőben. Az amerikai, aki a japán autók szakértője volt és folyékonyan beszélt japánul, azt válaszolta, hogy egy olcsó roadstert, mert ezek a korábban brit és olasz márkák által gyártott modellek eltűntek.
Öt évvel később Hall terméktervezési pozícióba került a Mazda USA-nál, és ismét találkozott Jamamotóval, a Mazda Motors elnökével, zöld utat adott Hallnak, hogy továbbvigye az ötletet. Japánban és Kaliforiában is dolgoztak az ötleten, így az orrmotoros elsőkerék-hajtás, a középmotoros hátsókerék-hajtás lehetőségét is megvizsgálták, ám végül a klasszikus, orrmotoros hátsókerék-hajtás nyert.
Egyes részleteit az 1960-as évekbeli Lotus Elan ihlette, az első prototípusokban számos már meglévő Mazda-alkatrészt használtak, a motor 1,4-es volt. 1986-ban született meg a végső döntés, hogy sorozatgyártásba engedik, ezt követően megindult a végső fejlesztés. Az autó és a vezetési tulajdonságok kialakításánál az azóta is hangoztatott japán kifejezésnek, a Jimba Ittai-mnak igyekeztek megfelelni. Ez a ló és lovas egységét, harmóniáját fejezi ki, amely olyan összhangban van, hogy a harcos képes íjjal pontosan célba találni vágta közben is.
A Mazda hirosimai üzemében gyártott, a világ egy részén Miata (az ónémet jutalom szóból ered), máshol MX-5 névvel forgalmazott autó 1989-ben debütált a Chicagói Autókiállításon. A kezdetben 1,6-os motorral, 940 kilós önsúllyal bemutatkozott, vászontetős modell azonnal óriási siker lett. Olyan roadsterek szellemi utódjaként szerepelt, mint az MG B, a Triumph Spitfire és a Fiat Spider. Azóta több mint félmillió MX-5 kelt el Észak-Amerikában.
Az első generációs NA kódnéven ismert modellt 1997-ben követte az azonos alapra épülő, de jelentősen modernizált –bukólámpák nélküli – erősebb motorokat kínáló NB. 2005-ben következett az NC, amely már új padlólemezt, új motorokat vezetett be, amelyek jelentősen nagyobb teljesítményt kínáltak. Nagy változást jelentett, hogy kézzel nyitható vászontető mellett megjelent a motorosan összecsukható fémtetős változat a kínálatban.
2014-ben mutatkozott be a jelenlegi negyedik, azaz ND modellsorozat, amely visszatért az eredeti koncepcióhoz, elődjénél könnyebb felépítést kínálva. Itt a fémtetős variáns már jóval eltérőbb kialakítású, így önálló utónévvel RF-ként forgalmazzák, 2017 óta része a kínálatnak. Ahogy elődei, úgy az ND is folyamatosan fejlődik, így 2024-re egy újabb frissítési csomag érkezett az autóhoz.
Zadar környékén tartotta a felfrissített MX-5 nemzetközi bemutatóját a Mazda, ahova az eredeti tervek szerint minden újságíró repülővel érkezett volna Európából. Ám én felvetettem a hazai importőr képviselőjének, mi lenne, ha autóval mennék. Kedvesen igent mondott, mivel a program idejére már itthonra is megérkezett az új modell. Így néhány nappal tovább ismerkedhettem a megújult MX-5-tel, mintha csak a horvát programon vezettem volna azt.
Külső
Milyen kicsi! Ez volt az első és általános felkiáltás, amikor ismerősöknek mutattam a Mazda MX-5-öst. Ez jól le is írja, hiszen pontosan 3915 mm hosszú, 1735 mm széles, ám a magassága csupán 1225 mm a vászontetős modellnek (az RF 1 centivel magasabb). A negyedik generációs Mazda MX-5 tengelytávolsága 2310 mm. Vagyis ez a kapható legrövidebb Mazda, miközben 20 centivel laposabb egy 3-asnál. Arányai azonban parádésak.
A viszonylag hosszú motorháztető mögött csupán két utasnak van hely, akik szinte a hátsó tengelyen ülnek, amely felett csupán a 130 literes csomagtartónak, illetve lehajtott tetőnek jut hely. A kis méretnek több előnye van, nemcsak könnyebb parkolóhelyet találni, de a vezetési élményt alapjaiban meghatározó tömegre is jó hatással van.
A negyedik generációs Mazda MX-5 nagyjából 100 kilóval könnyebb, mint elődje. A legkönnyebb változat jelenleg 1003 kilót nyom üresen, amelyet 40 kilóval emel minden alternatíva, az erősebb motor, a nyitható fémtető, illetve az Amerikában kapható automata váltó is. Vagyis a legnehezebb MX-5 1119 kg.
132 LE teljesítményt ad le 7000 fordulat/percnél az 1,5-ös motor és 152 Nm maximális forgatónyomatékot 4500 fordulat/percnél
Letisztult forma jellemzi az MX 5-öst. Elöl és hátul is a fényszórók a leglátványosabb részletek, míg oldalt egy lágyan hullámzó ív rajzolja az övvonalat. Van azonban mit nézni, de jobban látszik a vezetőülésből. Az ajtók belső panelja ugyanúgy fényezett, mint a karosszéria, és egy nyilat formázva fut ki az első sárvédők folytatásában. Szintén innen látható jól, hogy az első sárvédők magasabban futnak, mint a motorháztető közepe, amely olyan sportmodellekre jellemző, mint a Porsche 911.
Mindössze 13 másodperc kell ahhoz, hogy az RF átalakuljon kupéból, de ez semmi a vászontetős változathoz képest. Ezt ugyan magunknak kell kézzel nyitni-zárni, de ennél 3 másodperc alatt megvan a mutatvány.
Az NB esetén volt már bézs színű vászontető, klasszikus hangulatot ad az autónak most is
A mostani frissítés alig észrevehető, a fő újdonság, hogy újak a lámpák. A LED-es fényszórókban változott a nappali menetfény, a jobban felszerelt modellekben pedig adaptív világítást is kínál. A mátrix LED-rendszer úgy ad erős fényt, hogy a szemben jövőket és az előttünk haladókat nem vakítja el. Mostantól az irányjelzők is LED-esek, miközben finoman átdolgozták a hátsó lámpákat is. A külső burkolat nem változott, a lámpa kör alakú részébe homorú külső lencsét építettek.
Érkezett új karosszériaszín is 2024-re, amelyet elsőre hadihajó szürkének mondhatnánk, de a neve: Aero Grey Metallic alapján, sokkal inkább repülőgép szürke. Szintén újdonság, hogy immár bézs színben is elérhető a vászontető és persze új keréktárcsák is választhatóak, a csúcsmodellre kovácsolt BBS-ek kerülnek.
A fekete felnik és külső tükörházak azonosítják a csúcsmodellt, ha a piros féknyergek nem tűnnének fel
Belső
Elsőre nem látható újdonság az utastérben, hiszen az alapvető formák olyanok, mint eddig. A kardánalagút által látványosan két részre osztott belsőben sokfelé látunk hangsúlyos kör formát. Akár a szellőzőket, akár a klíma vagy a fedélzeti rendszer vezérlését nézzük, nem is beszélve a műszerekről. Az összeszerelés kiváló és az anyagminőség is jó, a múszerfal egy részét, illetve a jobban felszerelt modelleken a középkonzolt is varrott műbőr borítja.
Kifejezetten jól áll az autónak a bézs belső, hiszen az alap fekete kissé szomorkás, a világos viszont elegánsabbá teszi. Az alap ülés komfortos, viszonylag puha tömésű, és nem érezni, hogy gond lenne az oldaltartásával, ez csak akkor merül fel ha a csúcskivitelhez tartozó Recaróba pattanunk át. Bár az is használható hosszú távon (két nap alatt 1500 km-t nyomtunk le benne), sokkal szűkebb, fogja a vezető testét, versenypályára is ideális. Az ülésekre egy velúrszerű textúrájú műbőr is választható, amely csökkenti a vezető csúszását, ami jól jön, ha tempósan hajtunk.
Kilenc hangszórós Bose® hangrendszerrel is rendelhető az MX-5, abban a fejtámlákba is kerül hangszóró, így biztosítva jobb hangélményt
Belül az egyik újdonság, hogy a korábbinál nagyobb, 8,8 hüvelykes a központi kijelző, amelynek képe szebb, mint korábban. Ráadásul vezeték nélkül fut rajta az Android Auto™ és az Apple Car Play®. A mobiltelefonok immár a két USB-C aljzaton tölthetők. A menü rendszer alapból nagyon egyszerű, a telefontükrözéssel bonyolíthatjuk, azt kell megszokni, hogy ellentétben az álló helyzettel, menet közben érintéssel nem működik a képernyő, ilyenkor a középen lévő billenő-tekerő gombbal lehet állítani a funkciókat.
Megújultak a műszerek is, kissé más a mutató és karakterek, a cél az volt, hogy könnyebben olvasható legyen. Ami nem változott, hogy továbbra is a fordulatszámmérő van középen és annak és a sebességmérő számozása is „6 órától” indul. Apróságnak tűnik, de az ilyen kis dolgok teszik különlegessé a modellt.
Új a belső visszapillantó is, amely immár nemcsak keret nélküli, de azon is dolgoztak, hogy jobb legyen mellette a kilátás előre, így a tartó is más, a tükörlap automatikusan sötétedő.
Kiváló fogás esik a kormányon, a kormányműve pedig elsőrangú irányítást ad
Technika
Továbbra is kétféle, szívó négyhengeres motorral készül a negyedik generációs Mazda MX-5. A kisebb motor 1,5, az erősebb 2,0 liter lökettérfogatú. Előbbi 132 lóerős, míg utóbbi az előző 2018-as ráncfelvarrás óta már nem 160, hanem 184 lóerő teljesítményű. Mindkettő magas fordulatszámú motor, maximális teljesítményüket 7000-es főtengelyfordulat mellett érik el.
Javítottak a motorhangon ezért egy úgynevezett Induction Sound Enhancer eszköz került a modellbe – a másodlagos piacon eddig is elérhető megoldás – felerősítve továbbítja egy csövön keresztül a motorhangot az utastérbe, ezzel fokozva a sportos érzetet.
Figyelemreméltó az erősebb, vászontetős változat dinamikája, hiszen mindössze 6,5 másodperc alatt gyorsul nulláról 100 km/órára (RF: 6,8 másodperc), végsebessége 219 km/óra. A kis tömegnek köszönhetően visszafogott az MX-5 fogyasztása, amelyet kondenzátoros fékenergia-visszanyerő rendszer javít tovább.
A kétliteres egység maximális teljesítménye 184 LE 7 000 fordulat/percnél, a 205 Nm csúcsnyomaték pedig 4 000 fordulat/percnél áll rendelkezésre.
Alapesetben – az MX-5-öshöz tervezett – hatfokozatú manuális sebességváltó társul, mindkét motorhoz, egyes piacokon pedig automata váltó is választható. Míg az 1,5-ös hajtásában nyitott differenciálmű dolgozik, a nagyobb motorhoz önzáró szerkezet jár, amely 2024-re átalakult. Az új aszimmetrikus differenciálmű változtatja a fogaskerékre ható csúszáskorlátozó erőt a jármű gyorsulására és lassulására reagálva a hátsó kerék függőleges terhelésének változására. Azaz gyorsításkor és lassításkor más lesz az előfeszítés, így a zárás, ennek eredményeként a korábbinál stabilabb lehet az autó kanyarodáskor, csökken az instabilitás.
Futóműve elöl dupla keresztlengőkaros, míg hátul multilink rendszerű, amely kellően igényes, hogy a legtöbb helyzet jól kezelje. A modellek között különbség van az alkalmazott rugók és a lengéscsillapítók tekintetében, sőt a csúcsmodell, a Homura kivitel esetében Bilstein gátlók kerülnek az autó alá és a motortérbe toronymerevítőt is kap, sőt Brembo fékrendszerrel is ellátják.
Izgalmas újdonság, hogy míg korábban aktív és inaktív állapota volt a menetstabilizálónak a mostani frissítéssel bekerült a köztes választás lehetősége. A jobban felszerelt modellekhez elérhető DSC-Track szabad kezet ad a vezetőnek, csak ezután avatkozik be, amikor azt érzi a vezető már nem tudna időben korrigálni és megpördülne az autó.
Középre került a fordulatszámmérő, a baloldali rész digitális kijelző
Bár az MX-5 igazán azokhoz szól, akik vezetni akarják az autót, hosszú utakon és hétköznapokon jól jöhet, hogy számos vezetőtámogató és biztonsági funkció szerepel a kínálatban. Az alapmodellek is rendelkeznek sávelhagyásra figyelmeztető és sávtartó asszisztenssel. A jobban felszereltekbe kerül hátsó keresztirányú forgalom figyelő, az utasokat kiszálláskor az érkező forgalomra figyelmeztető megoldás, holttérfigyelő asszisztens is.
A 2024-es frissítéssel került be a másodlagos ütközést csökkentő rendszer, amely megállítja az autót, ha ütközést észlel. A vészfékasszisztens szükség esetén automatikusan lassít, ha az autó előtt forgalmat, akár kerékpárosokat és gyalogosokat érzékel, míg hátrafelé járművekre tudja ezt. Nem hiányzik a tábla felismerés és a tolatókamera sem.
Kovácsolt BBS felnik és komolyabb fék jár a Honura kivitelhez
Vezetés
Sportautósan lentre kell beülni az MX-5-ösbe, ami meg is szűri az embereket. Én imádom, de aki a mai divatnak megfelelően az SUV-ért van oda, annak nehéz használni. Ha már bent vagyunk az üléspozíció nem kiemelkedően alacsony. Más autóknál például nem szoktam látni a motorháztetőt, de itt ránézek.
Elsőre szűk a belső, de 180 centivel simán vállalható, nem tágas a belső, sokkal inkább passzoló. Van elég hely a lábaknak és a fejnek is. Ha valaki ledöntené az ülést, az csalódhat, itt kicsi a játéktér a háttámlával.
A kormány is kissé lentebb van a számomra az ideálisnál, de ezek csak nüanszok, többet számít, hogy kiváló a fogása. A kormánymű elsőosztályú, nagyon természetesek a reakciói, nem érzeni, hogy sok vagy kevés lenne a rásegítés, visszajelzései pontosak. Mindig pontosan tudod mi történik az első tengelyen. Mivel kis autóról van szó, jól érezni a határait, ezért aztán szűk helyen is nagyon könnyű irányítani, városban is elemében van, csupán 10,4 méter a fordulóköre. Ez a direkt áttétel jól jön szerpentinen és a kocsi farának megzabolázásban is. Nem véletlen, hogy szlalomversenyeken is jól teljesít az MX-5.
Vezeték nélkül működik az Adroid Auto és az Apple CarPlay így a Waze és a Spotify is használható könnyen
Míg a Budapest-Zadar útvonalon az idő szűke miatt autópályát használtam, visszafelé Horvátország középső részén az országutat választottam és ilyen úton zajlott a tengerpart környékén is a menetpróba, így mindenféle módon ismerkedtünk az autóval.
Sikerült mindkét motorral vezetni az MX-5-öst, ami azért jó, mert így jobban kidomborodott az egyéniségük. Az 1,5-ös dinamikája visszafogott, az autó formájához képest. Ha nagyon meghajtjuk a motort, folyamatosan 5000-6000-es fordulaton tartjuk, akkor megvan benne a tűz. De nekem nincs szíven így taposni folyamatosan, ez nem versenyautó. Hangja elsősorban magas fordulaton izgalmas.
Az alapmodell mozgása klasszikus, kissé libegős, kell vele dolgozni. Sokat kell vele tapasztalni, hogy elhiggyük, elfordul majd, mert nem épít igazi bizalmat. Jól fordul, jó a kormányzása, de a futóműve nem feszes, emiatt izgága az 1,5-ös MX-5. Nem sportautós a viselkedése, a nyitható tető teszi különlegessé, sokkal inkább túrázáshoz való. Gyors kanyarokban sodoródásba vihető az autó, illetve hideg gumival szűk fordulókban is, de ezt elő kell készíteni. Meglepni nem fog az autó, mellé lazán kontrollálható marad. Imádnivalóan hozza az elődök hangulatát.
Kissé libegős, de játékos az 1,5-ös modell hangolása
Egészen más világ a 2,0 literes kivitel, itt a motor már 3000-es fordulaton erősnek hat, így jó a rugalmassága is, ami hétköznapokon erény elsősorban. Ahogy pedig egyre fentebb kúszik a fordulatszámmérő megjön az igazi ereje is. Ez a modell sportautóként viselkedik. Küzdés nélkül gyors. A hangja is sokkal izgalmasabb, erőtől duzzadó. Az átalunk próbált modellben a Bilstein gátlókkal igazi kanyarvadász az MX-5.
Feszes a felfüggesztés, nincs semmi lengés, mint az 1,5-ösben, hanem csak egy-egy tompa puffanás jelzi, hogy úthibával találkoztunk. Bitang jó vele kanyarodni.
Egészen más az autó mozgása is, míg az 1,5-ös érzékenyebb a terhelésváltásokra, a 2,0 literes nem, de mégis többet megy el keresztbe, főként hideg gumival vagy kevésbé jó útfelületen. A sperrdifi miatt erősebb gázadásra, kikapcsolt menetstabilizálóval szárazon is lazán megindul, de ellenkormányozással simán uralható. Amire figyelni kell eleinte, hogy nedves, csúszós útfelületen fékezéskor és visszaváltáskor is elmozdul a feneke az új difi ellenére is, ami meglephet egy óvatlan vezetőt.
Kiválóan tartanak a Recaro ülések,
Mindössze 12 kilométer volt az autóban, amivel Magyarországról mentem, annak a váltója elég karcos volt, a nemzetközi programon használtak viszont álomszerűek. Rövid úton, gyorsan kapcsolhatók, de ott is megvolt a fémes érzet. Különösen izgalmas, hogy van a hajtásnak egy kis versenyautós sírása, a váltásokat abszolút érzed, ahogy megérkezik a nyomaték a differenciálműre.
Meglepően komfortos autópályán az MX-5. Van egy folyamatos tompa zaj a vászontető hátsó részétől, de nem túl hangos, autópályás tempónál is lehet beszélgetni zárt tető mellett. Nyitott tetővel, felhúzott ablakokkal is mehetünk autópályán, nincs vihar az utastérben, a hajunkat borzolja a szél.
Benzinkúton sem fogunk szomorkodni, elég takarékos az MX-5. Nem sikerült hozni a gyártó által a WLTP szabványban megadott 6-ossal kezdődő értéket, ám a kivett élmény, a dinamika szempontjából én parádésnak értékelem a produkált 7,4 literes fogyasztást.
2024-re érkezett ez a katonai szürke, akár hadihajóra, akár repülőre asszociálunk róla
Értékelés
A 2,0 literes motorral nyithatótetős sportautót kínál az MX-5
35 éve született meg a könnyű, kiegyensúlyozott, agilis sportautó mintapéldája. 2024-ben a Mazda MX-5 még mindig tudja ezt, sőt még többet is. Modern, komfortos, hétköznapokon is használható élményautó. Hétvégén viszont az egyik legjobb, ami egy autós emberrel történhet. 2024 az utolsó év, amikor 2,0 literes motorral meg lehet venni az Európai Unióban, mert az Euro7-es emissziós normát hidegindításkor nem teljesíti, így eltűnik. Utódja talán teljesen vagy részben elektromosnak ígérkezik. Aki teheti, tegyen el belőle, mert ez a recept, ez az élmény 35 év múlva is tökéletes lesz.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
