Ahogy az előző két generáció sem hasonlított egymásra, pont úgy nem hasonlít az új Nissan Leaf egyikükre sem. Ez nem is baj, mert míg az első generáció avantgárd volt, ám csúnya, a második pedig harmonikusabb, de jellegtelen, ez a harmadik végre csak úgy egyszerűen – tök jól néz ki. És bár szemből-oldalról nem túl érdekes, csak egy amolyan általános újvillanyautós az autó megjelenése, hátulról kimondottan izgalmas és karakteres is a dizájn.

Az új Leaf, hogy úgy mondjam, látványosan hátat fordít a mai, már kissé unalmas dizájntrendeknek, és a lámpákat összekötő fénycsík vagy világító márkajelzés helyett sejtelmes fekete sávval kapcsolta össze a zárófények két-két vízszintes és három-három függőleges piros fényhasábját. (Kettő és három, japánul ni és san: ezt a grafikai és szójátékot még jó pár helyen felfedezhetjük az autóban easter eggként.)

A feneke sikerült a legjobban: aki nagyon akarja, még a Datsun Z kacsaseggét is beleláthatja egy kicsit az új Leaf hátsójába

A sötét betétes, meredek far márkaidentitást is ad a Leafnek. A kocsi minden más irányból meglehetősen rönós (az orr is, de különösen az első ajtók emlékeztetnek nagyon a Mégane E-Tech Electricre és az elektromos Scenicre a süllyesztett kilincsekkel és az alsó domborítással), de hátulról nagyon is nissanos! Könnyen asszociálhat róla a Datsun Z, vagy későbbi, mára klasszikussá érett SX modellek fenekére, aki olyan öreg, mint én, és még emlékszik ezekre az autókra.

Persze ettől a vizuális trükktől még nem lesz sportkocsi az új Leaf. Az új Nissan Leaf annyira egyértelműen egy tipikus mai kompakt autó, hogy nagyjából pont annyival hosszabb és szélesebb a VW Golfnál, mint amennyivel rövidebb és keskenyebb az Opel Astránál. (Méretei: 4350x1810x1550 mm.) Amiben viszont mindkettőt veri, az a tengelytávja: 2690 mm, csaknem a tipikus középkategóriás 2,7 méteres érték. Szóval kívül kompakt, belül nagy.

Ez eddig a legszebb Leaf, persze ez önmagában nem túl nagy dicséret

Tényleg nagyobbnak tűnik belül, mint amekkora. Az első ülések között a könyöklő alatt nincs semmilyen akadály (ezt a Nissan ki is használta egy, a váltó-gombsor alatt lenyitható fedelű extra rekesz elhelyezésére, szóval a Leafnek két kesztyűtartója van), hátul pedig teljesen sík a padló. Nem szűkíti a teret semmilyen hosszanti nyúlvány, ami a dinoszauruszlével működő autókban olyan muzeális dolgokat szokott takarni, mint sebességváltó-ház, kardántengely vagy kipufogórendszer. Ez a harmadik Leaf az első, ami végre pont olyan tágas belül, amilyennek egy lapos akku felett, egy kompakt motor-hajtómű egység mögött a szabadon alakítható, nagy üres térrel egy villanyautónak lennie is kell.

Tágas, szellős, élhető az utastér

Az anyagválaszték, a minőségérzet az új Leafben sem akar a prémium felé ácsingózni, viszont vidám, ötletes, szemnek-kéznek kellemes minden, amit nézünk, tapogatunk. A fullos tesztautók lila-bézs “bőr”kárpitozása az üléseken, az ajtóbelsőkön és a műszerfalon meghökkentő, de működik: vidám, meleg, otthonos tőle az autó belseje. Az ajtók középvonala alatt már csak egyszerű, kemény műanyagfelületeket találtunk és az ülések kevésbé szem előtt lévő felületein is olcsó textilek feszültek, de ha ez a spórolás majd az autó árában is tükröződik, akkor bánja a fene.

Hátul utazni se rossz átlagos testalkatú felnőttként, tehát mondjuk úgy 190 centiig. A fejtér-lábtér bőven elegendő, de a villanyautósan magas padló illetve alacsony ülőlap miatt a lábunkat nem lógathatjuk olyan kényelmesen, mint otthon, egy fotelből tehetnénk. A hátul ülők lehajtható könyöklőt, egy-egy középső szellőzőrostélyt és USB-konnektorokat is kapnak ‒ ülésfűtés viszont nekik nem járt a csúcskivitelű tesztautókban sem.

Hátul teljesen sík a padló az új Leafben

A csomagtér tágasabb, mint  várnánk. A motorosan nyíló fedél alatt 437 liternyi helyet találunk, két kemény, kivehető lappal határoltan két szintre osztva. A hátsó üléstámlák 1/3-2/3 arányban dönthetők, döntéskor a felső szintre helyezett lapokkal szinte sík rakfelületet kapunk. Pótkerékről viszont ne is álmodjunk, a töltőkábeleknek pedig a raktérben kell helyett találnunk, mert a zsúfolt motortérben nem maradt hely egy frunknak, elülső csomagtartónak.

Az első, rövid teszt után a beépített autós újságírói debugger programom négy hibaüzenetet mentett el az új Leafről, de egyik sem kritikusan súlyos. A kétküllős kormány karimája kissé túl vaskos, az első elektromos ablakok meglepően lassan húzódnak fel, a gombos irányváltó konzol érthetetlenül kimunkálatlan, darabos, mondjuk ki: ronda, a vezető előtti kijelző információtartalma pedig feldolgozhatatlanul gazdag, még ha a legminimalistább (és legszebb) analóg körműszeres stílusra állítjuk is a virtuális műszeregység kijelzőjét.

Azt, hogy a kormánygombokkal szinte teljes mélységében elérhető menürendszer logikáját, működését időbe telik megtanulni, nem is nevezném hibának, sőt: örvendetesen, hogy ebben a kocsiban van kézre álló, a kormányról működtethető alternatíva az érintőképernyő vezetés közbeni simogatása helyett. 

A kétküllős kormány karimája kicsit vaskosabb a kelleténél

Jópofa high-tech extra a Leafhez az LCD-panelek behomályosításával több mintában elsötétíthető üvegtető, amely árnyékoló roló helyett hatásos hővisszaverő réteggel védi a belteret a túlzott felmelegedéstől.

Az új Nissan Leaf műszaki értelemben két változatban érkezik. Az alapmodell padlójába 52 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor kerül, amely az első tengelyre épített, 130 kW (177 LE) teljesítményű, 345 Nm nyomatékú szinkronmotor számára szolgáltat energiát. Ebben a Leafben 105 kW a maximális egyenáramú töltési teljesítmény, váltóáramról (wallboxról) pedig alapáron 7,4, feláron 11 kW-ot tud felvenni az akku. A WLTP-hatótávot erre a hajtásláncra még számolja a Nissan (440 km az első, nemhivatalos adat), de azt ígérik, autópályán 130-cal 224 km megtehető távolság tervezhető.

A drágább Leafekben 75 kWh-s az akku, a motor pedig 218 lóerőt és 355 Nm-t szabadít az első kerekekre. A nagyobb akku 150 kW csúcsteljesítménnyel tölthető DC-oszlopról, 11 kW-tal váltóáramról. A hatótávolság WLTP-szabvány szerint 622 km, sztrádán 130-cal 330. A gyengébb modell 8,6, az erősebb 7,6 másodperc alatt ugrik álló helyzetből 100 km/h-ra, a végsebesség mindkét autónál 160 km/h. A legkönnyebb Nissan Leaf 1789 kilót nyom, a nagyobb akkuval, felextrázva 1937 kg az autó saját tömege.

Mindkét változat képes mozgó konnektorként működni (V2L ‒ Vehicle to Load funkció): az akkumulátor 3,6 kW maximális teljesítménnyel szolgálhat ki kempingfelszereléseket, láncfűrészt, miegyebet, ha úgy hozza a szükség. A Nissan már az első Leaf óta számol azzal, hogy elektromos autóira az elektromos hálózat alkalmi energiatárolóiként is szükség lehet. Az új Leaf is fel van készítve a V2G (Vehicle to Grid) funkcióra; azokban az országokban, ahol működnek ilyen rendszerek, a Leaf-tulajok még üzletelhetnek is a túltermelési időszakban a kocsiba olcsón letöltött, majd a csúcsidőben a hálózatra visszatöltött energiával.

Gyári poggyászbővítő is lesz a Leafhez

Az új Leaf szolgáltatáscsomagjának része a Google-alapú fedélzeti infotainmentrendszer, szabad szavas hangvezérléssel, fejlett konnektivitással, mobilappos távoli elérési funkciókkal. Ez nem nagy újdonság, sok hasonló méretű új villanyautónál megkapjuk a Google-ökoszisztémát is, ha kérjük, ha nem. Az viszont ritkaság az e-autóknál, hogy az akku úgynevezett prekondicionálása nem csak automatikusan történhet. Miről van szó: ha elindulnánk mondjuk Münchenbe, és beírjuk a naviba a célállomást, a mai villanyautók az útvonal kalkulációjába beveszik a szükséges töltési megállókat is, felajánlják és beállítják  a töltőket útvonalpontnak. Mielőtt elérnénk ezeket a töltőpontokat, az autó felkészíti az akkut a töltésre; ez azt jelenti, hogy felmelegíti vagy lehűti a lehető leggyorsabb, leghatékonyabb töltésfelvételi állapotra az akkumulátort. (Ez egyébként a Leafnél 25 Celsius-fok.)

Ha viszont előre nem tudjuk pontosan, hogy hol akarunk majd megállni tölteni, a Leafben a menüből mi magunk is el tudjuk indítani ezt a prekondicionálási folyamatot, így negyedórával-félórával a várható töltőhöz érkezés előtt manuálisan is felfűthetjük vagy lehűthetjük az akkut. Gyakorlati jelentősége ennek persze nem sok van, legfeljebb pár perc az elérhető időnyereség egy átlagos töltésnél, de szimpatikus gyártói gondolkodásra utaló ritka figyelmesség, hogy a gyártó nem kényszerít be minket egy mindent a hálózatra bízó, bamba álomvilágba, hanem a manuális töltésoptimalizálást is biztosítja a saját, szabad, spontán útvonaltervezést választó autós számára.

Őszi levelek és Levelek Dániában

A Nissan Leaf fronthajtású, két tonnás, 200 lóerő körüli teljesítményű elektromos autó, ennek megfelelő vezetési élménnyel. A gyorsulás intenzív és megszakítatlan a végsebességig, az alacsony súlypont kiváló stabilitást ad a kanyarokban. Az elöl MacPherson, hátul multilink futómű középutas hangolású, a felfüggesztés egyensúlyt teremt a kényelem és a menetdinamika libikókáján. A kormányzás nyugodt, nem ideges. A Leaf dinamikus, de nem ideges autó; tud gyors lenni, de könnyű vele ráérősen, andalgósan, a sebességhatárokat tiszteletben tartva autózni.

Szép, de nem túl markáns az arca, rá is írták, hogy Leaf, nehogy valami másra tippeljen, aki nézi

Ebben a kocsiban nem is érezzük olyan nagy bajnak, ha veszítünk pár percet egy-egy úton. A klímakomfort kiváló, a huzatmentes szellőztetéssel, a hatásos, de nem gorombán forró ülés- és kormányfűtéssel a 15 fokos dán kora őszben nagyon kellemesen éreztük magunkat a kocsiban.

A Bose hifi szépen, telten szól, nem is feltétlenül vártunk volna el ennyire komplex akusztikai élményt ebben a kategóriában a kocsitól. Az új Nissan Leaf olyan autó, amivel az ember hajlamos néha a hosszabb utat választani, de nem a klasszikus vezetési élmény kedvéért, hanem hogy minél később kelljen kikecmeregni a kellemes, bekuckózott állapotból.

A támlák csaknem síkba fekszenek a felső padlószinttel

A Nissan Leaf vezetéstámogató és vezetés”támogató” rendszerei hasonlóan vegyes érzelmeket keltve működnek, mint az összes mai európai autóban, de a Nissan az átlagnál figyelmesebben oldotta meg a jobbára hasznavehetetlen, gyakran idegesítő, olykor pedig kifejezetten veszélyes, az EU fogalmatlan döntéshozói által ránk kényszerített, kötelezően az autóba épített, de tökéletlen, nem megbízható alrendszerek kiiktathatóságát.

Indítás után két gyors kormánygombnyomással át lehet lépni a saját ízlésünk szerint összekonfigurált állapotba. Ha nem akarjuk, többé nem csipog az autó a sokszor csak hallucinált sebességkorlátozások átlépésekor, nem próbál néha megölni minket, amikor egy terelésben a fehér csíkot próbálja követni a sárga helyett és nem sípol azonnal, ha egy pillanatra le merészeljük venni a tekintetünket az útról, mert mondjuk belenézünk a visszapillantó tükörbe. Állítólag még a tempomatról is le lehet választani a távolságtartó funkciót, de a rövid tesztúton ezt a billentyűkombinációt nem sikerült megtalálnom a bonyolult menüben ‒ majd a hazai teszten szánunk rá egy kis időt, hogy ellenőrizzük a dolgot!

A Leaf teljes értékű HUD-ot kapott

Aki szereti az ilyesmit, a Nissan Leafben is megkapja a dedikált műszerfali gombbal kapcsolható, egypedálos vezetést szolgáló e-Pedal funkciót, a kormány mögötti fülekkel pedig eljátszhat a visszatöltéses motorfékezés intenzitásának állítgatásával. Sőt: a kocsi olyat is tud, hogy a követőradaros tempomatozást, a kereszteződések, körforgalmak, lámpák előtti lassításokat automatikusan optimalizálja a minél több visszanyerhető energia, a minél nagyobb hatótáv elérése érdekében. De ha nem akarjuk, nem kell ezekkel szórakozni; hagyományosan, fékkel és gázzal is lehet vezetni a kocsit, szerencsére.

A fejlett, szép képet adó körpanorámás parkolórendszert nagyon lehet szeretni. A Nissan ebben a műfajban hagyományosan erős a maga mezőnyében; amit és ahogyan a Leaf mutat a kocsi közvetlen környezetéből a központi kijelzőn, az prémiummárkák hasonló szolgáltatásával vetekszik.

A körpanorámás kamerarendszerrel nagyon könnyű a parkolás, manőverezés

Az autó áráról egyelőre semmilyen információnk nincs, de műszaki tartalma, mérete, komfortja, jellege alapján úgy gondoljuk, a kommersz kompakt villanyautós mezőny közepére igazítja majd a kocsit a Nissan Európában. Nem lepődünk majd meg, ha valamivel a (fél)testvérmodellnek tekinthető Renault Scénic E-Tech Electric ára alatt, tehát 15 millió forint környékén köszön majd be a piacra az új Leaf valamikor a jövő év tavaszán, bár a brit gyártás miatt elképzelhető, hogy egy picit ennél magasabb lesz az alapár.

Az irányváltó gombjai csúnyák, de a gyakorlatban remekül használható ez a szembántóan egyszerűen megoldás

A Nissan Leaf üzemeltetése nem ígérkezik drágának. Az ígért 13,8 kWh-s száz kilométerenkénti WLTP-fogyasztás persze kissé komolytalan, de a teszten tapasztalt, végig fűtés mellett, vegyes üzemben produkált 18 kWh százon egy ekkora kocsitól rendben is van. Szimpatikusak az új Leaf gumiméretei is: a 195/60 R18-as alapméret takarékos gurulást és vállalható gumicsere-költségeket vetít előre. Akinek pedig a látvány, esetleg a kanyarstabilitás fontosabb ebben a szolid, polgári villanyautóban, 235/45R19-es csúcsmérettel veheti meg a Leafet – a választás a vevőé.

Dinamikus, de nyugodt autó az új Leaf. Lehet vele gyorsan menni, de nem nagyon akar ilyet vele az ember

Csinos, kívánatos és könnyen megszerethető autó az új Nissan Leaf. Mérete, ereje, akkukapacitása, utastéri helykínálata tulajdonképpen bármilyen feladatra alkalmassá teszi, amit egy kompakt villanyautótól el lehet várni. Családi autó, cégautó, taxi: mindenre jó.

Szimpatikus a kétféle akkuméret kalibrálása is. Még a kisebbel is egy jól használható kocsit kapnak a nagy távolságokra ritkán utazó vásárlók, de a nagyobbal se lesz túlméretezett, túlnehezített az autó. Úgy gondoljuk, a Nissan Leaf nemcsak a saját kategóriájában lehet sikeres modell, de akár nagyobb, drágább kocsikban gondolkodókat is meggyőzhet arról, hogy nem kell 80-90-100 kWh, öt méter, két és fél tonna és egy prémium embléma ahhoz, hogy boldog villanyautós lehessen az ember a mindennapokban és akár hosszabb túrákon is.

Szavazás