Magyar szóval köszöntenek a Prágától észak-keletre található Loučeň kastély előtt. De nem ez lesz az egyetlen magyar vonatkozás cikkünkben, amelynek fontos színtere Mladá Boleslav és környéke. Itt született meg és épült ki a Škoda-birodalom, amely idén ünnepli 130 éves fennállását.
A barokk kastély és annak robotfűnyírókkal karbantartott kertje különleges atmoszférát teremtett azoknak az oldtimereknek és youngtimereknek, amelyeket a cseh márka elhozott születésnapi eseményére, hogy bemutassa a Škoda típusait. Kifejezetten azokat, amelyek naggyá tették a márkát, és segítettek átvészelni a nehezebb éveket. Mert mi is lehet a túlélés kulcsa, ha nem az, hogy egy gyártó mindig tud választ adni a mobilitás változó igényeire, legyen szó hajtástechnológiáról, a szállított személyek számáról, vagy a csomagtartó méretéről. Lényegében csak a változás állandó.
Mintha egy filmforgatás közepébe csöppentünk volna, olyan érzése lehet az erre járónak a különféle Škodák láttán. Volt, amelyikre gyermekkorunkból emlékeztünk, akadt olyan, amely a családi albumból ismerős, és olyan is, amelyikkel csak múzeumban találkozhattunk. Most a szervezők jóvoltából nemcsak megnéztük de, ki is próbálhattuk ezeket. Következzen egy varázslatos utazás a Škoda világában!
Két világháború között
A cseh márka karrierje bicikliépítéssel kezdődött, később már háromkerekű motorbiciklik és automobilok születtek náluk. Az első zárt személygépkocsik közé tartozott a Škoda 645, amely 1929-ben, tehát a gazdasági világválság évében mutatkozott be a prágai autókiállításon. A luxuskategóriás, középméretű autó mozgatásáról hathengeres, folyadékhűtéses, 45 lóerős benzinmotor gondoskodott, amelyhez háromfokozatú váltó csatlakozott. Kétüléses, szedán és kabrió kivitelben is gyártották, de csak 758 darab gördült le belőle a gyártósorról. A szerény teljesítmény ellenére akár 90 km/órával is képes volt suhanni.
A Škoda Popularral viszont még ennél is többel, 110-125 km/órával lehetett repeszteni. Mindez többek között az osztrák–magyar családból származó Járay Pálnak is köszönhető, aki nagy hatással volt Közép-Kelet-Európa autóiparára. Az aerodinamikai értelemben áramvonalasabb autók születésében kimagasló érdemeket szerzett, és bár közvetlenül nem dolgozott a cseh gyártónak, szabadalmai révén hozzájárult olyan gépkocsik létrejöttéhez, mint például a Škoda 935 Dynamic. Ez a csehszlovák autó csak tanulmány maradt, de a Popular előfutárának tekinthető.
A Populart viszont kifejezetten a csehszlovák raliversenyzők számára építette a vállalat, hogy indulhassanak az 1936-os monte-carlói ralin. A kis, 29,5 lóerős motorral szerelt kocsi alig 950 kilogrammot nyomott, és mindössze két fő utazhatott benne. Ez már sikeresebb volt, mint a Dynamic, mert összesen 70 darab készült belőle.
Ki gondolná, hogy ez egy Superb? Pedig a két világháború között gyártották
Ugyancsak a két világháború közötti időszak fontos fejlesztése volt a Škoda Superb, amely hat-, illetve négyszemélyes változatban is készült. Az autó láttán hamar megjelenhet szemünk előtt a külön sofőrt (mondjuk Jeant) foglalkoztató öltönyös, zsebórás, sétabotos nemes úr képe, mivel a vezető helyét és az utasteret egy fal választotta el egymástól. Így az utasnak megvolt a kellő magánszférája.
Kezdetben a Superb a 645-ös modell 55 lóerős, hathengeres motorját használta, majd 1936-tóban 2492-ről 2703 cm³-re növelték a hengerűrtartalmat. Az új motor már 62 lóerőre volt képes, sőt a következő frissítéskor 65 lóerőt is ki tudtak hozni belőle. A mostani rendezvényre elhozott jobbkormányos változat komfortos utazási élményt biztosított a lágy rugózás és a nyomatékos motor révén. A váltókarral viszont meggyűlik az ember baja, mivel nem egyenes botváltó, hanem egyfajta hajlattal csatlakozik a padlóba.
A Škoda alapítása
Kevéssé ismert tény, de a márka eredetileg nem ezzel a névvel kezdte meg a működését. A cég története 1894 karácsony kezdődött el, amikor Václav Laurin gépészmérnök és Václav Klement könyvkereskedő bicikliket kezdett el összeszerelni. Eleinte a cégük Slavia néven működött, de 1899-ben átnevezték azt Laurin & Klementre. Ekkor már motorkerékpárok előállításával is foglalkoztak.
A századforduló utáni első próbálkozásokat követően 1905-ben az autógyártás vált a cég legfontosabb célkitűzésévé. Rögtön az első autó, a Voiturette A hatalmas sikert aratott, és ezzel gyártói a cseh autóipar klasszikusává váltak. Ezzel a szakmai elismertséggel és üzleti kiteljesedéssel a Laurin & Klement gyár nemzetközi piaci pozíciója is vitathatatlanul megszilárdult, ami az akkoriban felerősödő autóipari versenyben igen nagy jelentőséggel bírt.
A gyártás egyre csak növekedett, és hamarosan kinőtte magát a kis családi vállalkozás. A cég alapítói ezért 1907-ben arról határoztak, hogy részvénytársaság formájában folytatják működésüket.
A húszas években fúzióra került sor az egyik legjelentősebb ipari partnernek számító céggel annak érdekében, hogy a termelést, amely akkoriban számos személy- és tehergépkocsi, autóbusz, repülőgépmotor és agráripari gép gyártását foglalta magában, ismételten modernizálni lehessen. 1925-ben kötött megállapodást a Laurin & Klement, valamint a Škoda, ami értelemszerűen egyben az előbbi márkanév megszűnését is jelentette.
Boldog békeidők?
A második világháború után már 1945-ben újraindult a termelés a csehszlovák gyártónál, méghozzá a 1101/1102 sorozattal. 1952 és 1956 között pedig egy lépcsős hátú szedánt gyártottak 1200-as típusszámmal. Hasonló kocsiszekrénye volt, mint az 1101-esnek; leginkább teher- és betegszállításra használták. A következő mérföldkő a Spartak volt, amely többségében a 1102-es széria elemeit használta. 1959-ben minden Škoda csavarrugós első futóművet és lengéscsillapítókat kapott. Így volt ez az Octaviával is, amelyből a rendezvényre most egy kombiváltozat jutott.
A tűzpiros Octavia Combi, amit a csehek egyenesen a múzeumból hoztak el, még teljesen működőképes. A 1964-ben gyártott személygépkocsi lényegében a Spartak modernizált változata volt. Vezetőülésében helyet foglalva alapvetően két dolog tűnhet azonnal fel: a hatalmas kormánykerék, a nagy lábtér, valamint a kormányváltó, amelynek kezelését tanulni kell. Az 1-es és a 2-es talán még könnyen megy, de a 3-as fokozatot már kicsit nehezebb megtalálni. A rükverc pedig egészen sajátos helyen van, amikor tolatni kell, akkor a váltókart az ember szinte a „lába közé veszi”. A gázpedálja akkora, mint egy kisebb kampó, de a fék és a kuplung már teljes értékűnek tekinthető.
Az Octavia Combi akár filmsztár is lehetne
40–50 km/órás tempónál már zúg, mint egy méhkas, de ennyivel többel nem is mertem vele menni, mert teljesen hiányzik belőle a szervó, ráadásul a féket nagyon kell taposni ahhoz, hogy hajlandó legyen megállni. Kanyarodáskor jól jön a rutin, hiszen ilyenkor egyszerre kell megállni, fordulni, és közben megtalálni a kormányváltón azt az 1-es vagy 2-es fokozatot, amelyikben még hajlandó elindulni. Izomból kell tekerni a kormányt, máskülönben az árok lesz a végállomás.
Független kerékfelfüggesztése miatt komfortos utazást biztosít. Visszapillantója viszont még egy borotválkozótükörnél is kisebb. A helykínálata figyelemreméltó, hiszen nemcsak elől, de hátul is viszonylag nagy tér fogad. A hátsó ülések lehajtásával a 690 literes csomagtartóból rögtön 1050 literes tárolóhelyet lehet varázsolni. Micsoda szerelmek születhettek itt egykoron! Ez a verzió ugyan nem volt annyira népszerű, mint a lépcsős hátú, de így is több mint 55 ezret adtak el belőle.
Ez már apád Škodája?
A hatvanas évek elején érkezett a négyajtós 1000MB, amely a következő évtizedekre meghatározta a Škoda személygépkocsik uralkodó konstrukciós elképzelését. Szerintem esztétikailag az 1000MBX vitte a pálmát akkortájt, ezt 1966-ban a Genfi Autószalonon leplezték le. A szocialista luxus megtestesítőjét négyhengeres, 988 cm3-es űrtartalmú, 52 lóerős benzinmotor hajtotta. Ezzel akár 127 km/órás sebességgel is lehetett közlekedni, a kis önsúlynak (815 kg) is köszönhetően.
A Škoda 110R csak egy állomás a márka és a sebesség állandóságában
De lapozzunk is a hetvenes évekhez, ugyanis ekkor érkezett meg a Škoda 100, amely széles körben hódított. Alapvetően az 1000MB farmotoros, hátsókerék-hajtásos koncepcióját vitte tovább. A széria első modellje 1969-ben mutatkozott be, és 1 literes (100), valamint 1,1 literes (110) motorokkal gyártották.
A csehszlovák gyártó ekkortájt szeretett volna áttérni a frontmotoros, fronthajtásos személygépkocsikra, de Moszkvában ezt elutasították, így a Škoda kénytelen volt frissíteni az S100/S110-es szériát. Így született meg a 120, amely 1976-tól egészen 1990-ig gyártásban maradt. Ennek a szériának volt egy 120 GLS modellváltozata is, amely leginkább importra készült.
A krómozott lökhárítóval és lámpafészkekkel rendelkező autó igazi „zászlóshajó” volt, soha nem felejtem el, hogy zöld fényezésben mindig megbújt valahol az autóskártya-paklikban. Hajtásáról négyhengeres, 1174 köbcentiméteres lökettérfogatú, 54 lóerős benzinmotor gondoskodott, amelyhez négyfokozatú váltó csatlakozott. Ez már a szokásos helyen, a kardánalagútban kapott helyet. A konstrukció egyetlen hátránya, hogy nem igazán volt alapjárata. Ez a tesztvezetésen is kiderült, mivel gyakorlatilag mindenki lefulladt vele. Ha valaki sokat gondolkodott a váltáson, vagy rossz fokozatba tette a váltót, akkor indíthatta újra a motort, a mögötte állók nagy örömére.
A 120 GLS valami csúcs, de az alapjárata nyaralni ment
Pedig egyébként remek vezetési élményt kínál, köszönhetően a nagy szélvédőnek, a hatalmas oldalablakoknak és a magas üléspozíciónak. A kormány forgatásához már nem szükséges nagy erőkifejtés, és a váltó is viszonylag könnyen kezelhető, de ki kell ismerni. Nincs rajta semmilyen kapcsolási rajz, amely könnyíthetne a kezelésén. Állítólag akár 140 km/órára is képes volt a maga idejében, de ezt azért nem tettem próbára. A motorzaja elhanyagolható, nem mondom, hogy nem hallatszik, de egészen kulturált jószág.
A Škoda 135 Rapid persze még ennél is magasabb műszaki színvonalat képvisel, hiszen ez a kupé- és kabrióváltozatban gyártott sportkocsi már nagyon közel járt a bársonyos forradalomhoz. Lényegében a 120-as típus 1984-es frissítésnek köszönhetően jött létre, és csak az Egyesült Királyságban, illetve Ausztriában forgalmazták.
Ritka sportkocsi, ma sokat érhet egy ilyen
Hajtásáról egy 1289 cm³-es, 58 lóerős motor gondoskodott, amely alumíniumötvényből készült. Vezetőülésében helyet foglalva rögtön érhetővé válik, miért keresik most mindenhol a cseh gyűjtők olyan nagy buzgalommal ezt a sportkocsit. Alig 400 készült belőle, ami hihetetlen, mert megérdemelt volna nagyobb darabszámot is. A fedélzeten ülőkre nagy lábtér, széles válltér és szolid fejtér vár. A panorámaablak, a jól strukturált és könnyen átlátható műszerfal, a precíz váltókar és a szervokormány szolid eleganciával öleli körbe a nyolcvanas éveket.
Milyen vezetni? Nos, stabil úttartás, minimális szélzaj, kellemesen duruzsoló motorhang és lágy kuplungolás jellemzi. Ebben a kocsiban kicsit tényleg a gondolataiba révedhet az ember, de legeltetheti a szemét az őszbe hajló tájon, és élvezheti a napsugarak utolsó meleg leheletét is. A Škoda 135 Rapidban nincs kapuzárási pánik, mert az öregedés méltóságteljes köntöst kap. És az ember szelíden mormolhatja a bajusza alatt, hogy annyi megpróbáltatás, nélkülözés és álmatlan éjszaka ellenére mégis érdemes volt élni.
This is my Favorit(e)
De a melankóliát még a bársonyos forradalom idején sem engedte közel magához a cseh gyártó. Talán érezte a változás szelét? 1987-ben a brünni kiállításon mutatkozott be a Favorit, amely már fronthajtással és frontmotorral készült. Ez forradalmi döntés volt annak idején a Škodától, és az is, hogy a kocsi formatervének elkészítését az olasz Bertonéra bízta. A Favorit Közép-Európa legnépszerűbb városi kiskategóriás autójává lépett elő. Hogy miért, azt rögtön megérti az ember, ha beül a vezetőülésbe.
A kezembe egy Black Line felszereltségű változat került, amelyben az 1000MB korszerűsített, 62 lóerős benzinmotorja dolgozott. A Favorit belül nem is tűnik annyira kicsinek. Bár alig 4 méter hosszú, 1,6 méter széles és 1,4 méter magas kasztnija van, utastere mégis tágasnak és élhetőnek hat. Műszerfalát úgy alakították ki, hogy gyakorlatilag minden a kormánykerék köré épül. Minden fontos kapcsoló kellő magasságban van. A helyzetjelző és a távolsági külön-külön kapcsolót kapott, ráadásul ezeket egymástól tisztes távolságra helyezték el.
Klaus Zellmer és a Škoda 645-ös
Merre tart a Škoda?
Napjaink Škodáit ismerjük tapasztalatból és az utcáról, hiszen rengeteg fut belőlük az utakon. A cseh gyártó kapacitása jelenleg 100%-on pörög – árulta el a rendezvényen Klaus Zellmer, a Škoda Auto igazgatótanácsának új elnöke. Hozzátette: az év első hat hónapja a legsikeresebb időszak volt a márka történetében. Nemcsak lágy, hanem plug-in és elektromos fronton is jól teljesítenek.
„Mi nem azt mondjuk, hogy mit válasszanak az emberek, hanem különféle megoldásokat kínálunk, és rájuk bízzuk a választást” – hangsúlyozta Zellmer. Azt is elárulta, hogy a kínai piacot elengedte a Škoda, helyette inkább Indiára fókuszál, Vietnámban pedig egy CKD-üzemet létesít. Az egykori csehszlovák, majd szocialista gyártó tehát kinőtte Európát és manapság és igyekszik globális márkává válni.
