A táblafelismerő rendszerek már hosszú ideje velünk vannak, bő 15 éve is már ismert megoldásnak számított, napjainkban pedig a kötelező felszerelés része, mivel a törvényileg előírt maximális sebességre figyelmeztető hangjelzés (hivatalos nevén ISA ‒ Intelligens sebességszabályozó) is erre épülve működik.
„A táblafelismerő rendszer olyan optikai (kameraalapú) vezetőtámogató rendszer, amely észleli a vezetővel azonos irányban haladó forgalomra vonatkozó közlekedési jelzőtáblákat, és az azokon közölt információt megjeleníti az autó műszerfalán vagy szélvédőre kivetített kijelzőn.”
2024. július 7-től csak olyan új autó helyezhető forgalomba Európában (és olyan kaphat újként itthon rendszámot), ami rendelkezik az előírt, fejlett biztonsági és vezetéstámogató rendszerekkel. Az Európai Parlament és az Európai Tanács 2019/2144 / rendelete (EU General Safety Regulation II) alapján minden új autóban ott van az ISA.
Egy ilyen horderejű döntés nyomán elvárható lenne, hogy az évtizedes tapasztalattal csiszolt rendszer, amit alapvető biztonsági megoldásként kötelezővé tettek, tökéletesen működjön. Csakhogy azért akadnak problémák.
A táblákért pittyegő elektronikus felügyelő minden indításkor aktív, kivétel nincs. Ahogy leállítjuk az autót, és kiszállunk egy percre, az új indítás során megint aktívan figyel (helyettünk, értünk?).
Érthető, ne szenvedjünk rémes balesetet, amikor a 60-as táblánál 68 km/órával merészelünk előzni, de ezek a rendszerek simán benéznek 30 km/órának olyan táblákat, ahol csak a következő lehajtó távolságát írják ki. A pittyegés szerencsére kiiktatható, de gyakran menüből, ami plusz 2-3 kattintást jelent.
Az autós újságírás előnye, hogy minden ilyen technológiát az elsők között próbálhatunk ki, és az évek során akadt pár látványos baklövése ezeknek a fedélzeti rendszereknek.
Ritkán sikerül lefotózni, mert nem mindig ül utas a jobb oldalon, aki gyorsan kattintana egy képet mobiltelefonnal, ennek ellenére akad pár gyöngyszem:
A jó öreg 65 km/órás korlátozás!
Valószínűleg egy kilométert jelző táblát értett félre a Range Rover Evoque, ami komoly szarvashiba, hiszen a KRESZ-táblák egyértelműek, vizuálisan jól elkülöníthető a sebességkorlátozó kör alakú, vörös szegéllyel rendelkező táblája a távolságot jelző kék vagy zöld jelzésektől.
Ez tényleg nagyon ritka hiba, főleg ilyen értékkel. A 60-80 kilométert jelző táblákat, a kerek fehér körbe írt értékkel több alkalommal benézték már tesztautók, a 65 km/órás érték viszont tényleg nem jellemző.
Magával a jelenséggel nincs gond, amíg csak feltűnik a hibás érték. Rá se hederítünk, hiszen jogosítvánnyal rendelkező autóvezetőként tisztában vagyunk azzal, hol haladunk, és mennyivel mehetünk. Problémát az jelenthet, ha a táblafelismerő mellé adaptív tempomat is társul, olyan funkcióval, ami az észlelt értékek alapján lövi be a haladási sebességet. Autópályán nem szerencsés, ha egy hallucinált 60-as tábla miatt erős lassításba kezd alattunk az autó.
Másik rizikófaktor a túl magas észlelt sebesség. Erre egy friss példa a következő fotó:
Látható, hogy település belterületén haladunk, és a megengedett sebesség itt 50 km/óra, egyértelmű a helyzet, az Opel Frontera mégis úgy gondolta, hogy itt elszabadulhatnak a lóerők, és nyugodtan mehetünk akár 90 km/órával. Hasonló tábla, felirat még a közelben sem volt, és ezen a szakaszon már jó 3-4 kilométert megtettem a lakott terület határát jelző táblától.
Maglód, a 31-es főút, a VÉDA-kapu utáni szakasz, ahol mindenki komolyan odafigyelve tartja az 50 km/órás sebességet, de a Citroen C3 Aircross szerint a 20 lenne indokolt
A leggyakoribb az indokolatlanul alacsony érték. Ezen a képen 20 km/órát jelez a rendszer, és ha be van kapcsolva a hangjelzés, akkor éles és felettébb idegesítő pittyegéssel tudtunkra is adja, hogy tilosban járunk.
Pontosan a helyszínre nem emlékszem, hol fotóztam, a 10 km/órás táblát vizionáló autó egy BMW X3 M50, tehát a jelenség tényleg minden kategóriában észlelhető
Az évek során észlelt hibák alapján kijelenthető, hogy nem típustól, márkától függ a dolog. Előjön ugyanúgy a német prémiumautóban, mint az alsó árszegmenst képviselő családi francia típusnál. Nyilván rengeteg mérnök sok ezer munkaórája van a hardveres és szoftveres megvalósítás mögött, de úgy tűnik, ezek a rendszerek még nem működnek százszázalékosan, mégis a kötelező felszereltség részévé tették, az idegesítő, sokszor téves riasztással mit sem törődve.
Eredetileg keményebb lett volna
Az ISA eredeti verziója sokkal komolyabb „hatáskört” kapott volna az eredeti elképzelés szerint, ami látva az előforduló hibákat jó, hogy nem valósult meg. Az első törvénytervezet szerint ugyanis a rendszer képes lett volna arra, hogy korlátozza a haladási sebességet, rezgesse a gázpedált, és csak padlógázra engedte volna a megengedett érték fölé növelni a sebességet.
Ezért is érthető, hogy egyre több gyártó egy dedikált gombbal ad lehetőséget a minden indításkor újra feléledő rendszer gyors deaktiválására. Így a papíron jó irányba mutató, de a való élet viszonyai között csetlő-botló megoldásról tulajdonképpen beismerik a gyártók, hogy egyelőre felesleges: nem tudja maradéktalanul ellátni azt a funkciót, amit az EU-s szabályozás megálmodói neki szántak.
